Audi e-tron Sportback 55 quattro im ausführlichen Test

Rund ein halbes Jahr nach dem „normalen“ e-tron kam im Frühjahr der Audi e-tron Sportback auf den Markt. Sein wesentliches Unterscheidungsmerkmal ist die stärker abfallende Heckpartie, die ihm eine sportlichere Silhouette verleiht. Dafür büßen die Fondpassagiere 2 cm Kopffreiheit ein – auch Menschen mit 1,85 m Körpergröße reisen dort jedoch, ohne ihre Frisur zu ruinieren.

Ebenso angenehm ist der Verzicht auf einen störenden Mitteltunnel im Fußraum. Wie bei Elektroautos, die von Beginn an auf einer speziellen Plattform konstruiert wurden, ist der Boden im e-tron in diesem Bereich nahezu eben. Der mittlere Sitz bleibt zwar der „dritte“, weil er etwas schmaler ist und eine festere Polsterung aufweist als die äußeren Plätze. Dennoch ist er deutlich komfortabler nutzbar als etwa im Q5 oder Q8.

Zu den Vorteilen zählt beim hier gefahrenen e-tron Sportback 55 quattro die versprochene Reichweite von 446 km. Das sind 10 km mehr als beim „Nicht-Sportback“ – ein Ergebnis der günstigeren Aerodynamik mit einem Cₓ-Wert von 0,25 statt 0,28.

Etwas mehr Reichweite

Allerdings sollte klargestellt werden, dass die deutschen Ingenieure den e-tron bereits nach der Einführung des „normalen“ Modells weiter optimiert hatten, um seine Reichweite zu steigern. Zur Erinnerung: Die WLTP-Reichweite lag bei der Markteinführung bei 417 km und beträgt inzwischen 436 km – ein Plus von 19 km.

Diese Anpassungen gelten für beide Karosserievarianten:

• Die Reibungsverluste wurden verringert, die durch den zu geringen Abstand zwischen Bremsscheiben und Bremsbelägen entstanden.
• Das Antriebssystem wird neu gesteuert, sodass der Elektromotor an der Vorderachse noch seltener zugeschaltet wird; der hintere Motor übernimmt damit eine noch wichtigere Rolle.
• Der nutzbare Bereich der Batterie wurde von 88 % auf 91 % erweitert. Die nutzbare Kapazität stieg somit von 83,6 auf 86,5 kWh.
• Auch das Kühlsystem wurde überarbeitet: Es benötigt weniger Kühlmittel, sodass die dafür zuständige Pumpe weniger Energie verbraucht.

Bei den Proportionen bleiben Länge (4,90 m) und Breite (1,93 m) des e-tron Sportback unverändert, während die Höhe nur um 1,3 cm geringer ausfällt. Weil die Dachlinie am Heck früher abfällt, verringert sich allerdings das Kofferraumvolumen: Es beträgt 555 l bei aufrechter und 1665 l bei umgelegter zweiter Sitzreihe. Die familienorientiertere Variante bietet dagegen 600 l bis 1725 l.

Typisch für elektrische SUVs liegt der Ladeboden recht hoch, weil die großen Batterien darunter untergebracht sind. Dafür gibt es unter der vorderen Haube ein weiteres Fach mit 60 Litern Volumen, in dem üblicherweise das Ladekabel verstaut wird.

Beim ersten Blick auf den e-tron Sportback 55 quattro fällt auf, wie konventionell er gestaltet ist – sogar im Vergleich zu direkten Konkurrenten wie Jaguar I-Pace und Tesla Model X. Er schreit nicht „Schaut mich an, ich bin anders, ich bin elektrisch“, wie es seit dem Umbruch durch den Toyota Prius vor 20 Jahren bei Elektroautos häufig der Fall war. Er könnte ebenso gut ein gewöhnlicher Audi sein: Von den Abmessungen her liegt er zwischen Q5 und Q7 und wäre dieser Logik folgend ein „Q6“.

Eine Welt aus digitalen Bildschirmen

Vorn herrscht die für Audi typische, erstklassige Verarbeitungsqualität. Außerdem lassen sich bis zu fünf digitale Bildschirme zählen: Zwei dienen dem Infotainment – oben mit 12,1 Zoll, unten mit 8,6 Zoll für die Klimatisierung –, hinzu kommen das serienmäßige Virtual Cockpit mit 12,3 Zoll sowie, sofern bestellt, zwei 7-Zoll-Displays als Außenspiegelersatz. Letztere kosten als Option rund 1500 Euro.

Abgesehen vom Getriebewählhebel, dessen Form und Bedienung sich von allen anderen Audi-Modellen unterscheidet und der mit den Fingerspitzen betätigt wird, ist alles vertraut. Damit verfolgt die deutsche Marke ihr Ziel, einen „normalen“ SUV zu bauen, der lediglich „mit Batterien“ fährt.

Diese Batterien befinden sich zwischen den Achsen unter dem Fahrgastraum und sind in zwei Reihen angeordnet: Die obere, längere Reihe umfasst 36 Module, die untere, kürzere nur fünf. In der Version 55 beträgt die maximale Kapazität 95 kWh, davon 86,5 kWh netto. Im e-tron 50 gibt es nur eine Reihe mit 27 Modulen; sie speichert 71 kWh beziehungsweise 64,7 kWh netto und ermöglicht 347 km Reichweite. Das erklärt auch, warum das Gesamtgewicht dieses Modells um 110 kg niedriger liegt.

Beim 55 – diese Zahl bezeichnet bei Audi alle Modelle mit 313 PS bis 408 PS, unabhängig von der Energieart – wiegen die Batterien 700 kg. Das entspricht mehr als einem Viertel des Gesamtgewichts des 2555 kg schweren e-tron.

Das sind mehr als 350 kg zusätzlich gegenüber dem Jaguar I-Pace, dessen Batterie mit 90 kWh nahezu dieselbe Größe und ein ähnliches Gewicht hat. Der große Unterschied auf der Waage erklärt sich dadurch, dass der britische SUV kleiner ist – 22 cm kürzer, 4 cm schmaler und 5 cm niedriger – und vor allem durch seine vollständige Aluminiumkonstruktion. Audi kombiniert den leichten Werkstoff dagegen mit viel Stahl.

Im Vergleich zum Mercedes-Benz EQC fällt der Gewichtsunterschied wesentlich geringer aus: Der Mercedes ist lediglich 65 kg leichter und besitzt eine etwas kleinere Batterie. Beim Tesla ist das Gewicht vergleichbar, zumindest bei der Variante des amerikanischen Modells mit 100-kWh-Batterie.

E-Autos mit reichlich Eile …

Der Audi e-tron Sportback 55 quattro verfügt über je einen Elektromotor an Vorder- und Hinterachse, wobei jedem Motor ein zweistufiges Planetengetriebe zugeordnet ist. Damit handelt es sich um einen elektrischen Allradantrieb.

Im Modus D beziehungsweise Drive liegt die Gesamtleistung bei 360 PS – 170 PS und 247 Nm vom vorderen sowie 190 PS und 314 Nm vom hinteren Motor – und steht 60 Sekunden lang bereit. Wird am Getriebewählhebel der Sportmodus S aktiviert, ist für maximal 8 Sekunden am Stück eine Spitzenleistung von 408 PS (184 PS+224 PS) verfügbar.

Im ersten Fall sind die Fahrleistungen für ein Fahrzeug mit mehr als 2,5 Tonnen Gewicht sehr gut: 6,4s von 0 auf 100 km/h. Mit S gelingt derselbe Sprint in 5,7s. Besonders entscheidend ist dabei das sofort anliegende maximale Drehmoment von bis zu 664 Nm.

Ungeachtet dessen bleibt der Audi weit von den nahezu ballistischen Werten eines Tesla Model X entfernt: In der stärksten Version mit 621 PS erreicht dieses Modell dieselbe Geschwindigkeit in 3,1s. Diese Beschleunigung ist zwar durchaus „verrückt“, doch selbst gegenüber dem Jaguar I-Pace ist der 55 Sportback beim Spurt eine Sekunde langsamer.

Klassenbester beim Fahrverhalten

Beide Rivalen sind schneller als der e-tron Sportback, liefern ihre Leistung aber weniger konstant ab. Der Tesla verliert nach mehreren Wiederholungen an Beschleunigungsvermögen, der Jaguar bei einem Batterieladestand unter 30 %. Der Audi hingegen hält seine Fahrleistungen sogar bei nur noch 10 % Restladung aufrecht.

Erst bei 8 % ist der S-Modus nicht mehr verfügbar. Für den Alltag empfiehlt sich ohnehin D: S reagiert deutlich ruppiger und überrascht insbesondere Mitfahrende leicht mit Beschleunigungswerten, die den Reisekomfort beeinträchtigen.

Zwei Beispiele verdeutlichen den konzeptionellen Vorteil des e-tron Sportback in diesem Punkt: Nach etwa zehn Vollgasbeschleunigungen benötigt das elektrische System des Tesla Model X einige Minuten, um „wieder zu Atem zu kommen“, und kann die angekündigten Fahrleistungen nicht sofort erneut abrufen. Beim Jaguar steigt bei 20 % Batteriekapazität die Zeit für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h von 2,7s auf 3,2s. Genau 3,2s benötigt auch der Audi für dieselbe Beschleunigung.

Anders gesagt: Die Fahrleistungen des deutschen Autos sind mehr als zufriedenstellend, und gerade unter Sicherheitsaspekten ist eine jederzeit gleiche Reaktion deutlich besser als Leistungshochs und -tiefs.

Ein weiterer Bereich, in dem der e-tron Sportback überlegen wirkt, ist der nahezu unmerkliche Übergang von der Rekuperationsbremse – bei der Verzögerungsenergie als elektrische Energie in die Batterie zurückfließt – zur hydraulischen Bremse, bei der die entstehende Wärme über die Bremsscheiben abgeführt wird. Bei den beiden genannten Konkurrenten fällt die Bremswirkung weniger gleichmäßig aus: Das linke Pedal fühlt sich zu Beginn des Pedalwegs leicht an und bewirkt wenig, bevor es zum Ende hin spürbar schwerer und abrupter reagiert.

Das Testfahrzeug bietet zudem drei Rekuperationsstufen, die über Schaltwippen hinter dem Lenkrad eingestellt werden. Sie reichen von keinem Rollwiderstand über eine mittlere Verzögerung bis zu einer sehr starken Stufe, die das sogenannte „One-Pedal-Driving“ ermöglicht. Nach etwas Eingewöhnung muss der Fahrer das Bremspedal nicht mehr betätigen, weil sich das Auto allein durch das Loslassen oder Entlasten des Fahrpedals stets zum Stillstand bringen lässt.

Zu den weiteren Stärken gehört das besonders leise Abrollen. Die Geräuschdämmung des Innenraums ist ausgezeichnet, weshalb aerodynamische Geräusche und das Abrollgeräusch der Reifen auf dem Asphalt fast vollständig draußen bleiben.

TT mit einem Elektroauto für 90 000 Euro? Dafür ist er gerüstet …

Außerdem stehen mehr Fahrmodi als bei Audi üblich zur Verfügung: Insgesamt gibt es sieben, darunter zusätzlich zu den bekannten Programmen Allroad und Offroad. Sie beeinflussen Motoransprache, Lenkung, Klimaanlage, Stabilitätskontrolle sowie die serienmäßige Luftfederung aller e-tron-Modelle.

Im Offroad-Modus hebt sich das Fahrwerk automatisch an, die Traktionskontrolle wird weniger stark eingreifend programmiert und die Bergabfahrhilfe mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h aktiviert. Im Allroad-Modus geschieht Letzteres nicht; die Traktionskontrolle arbeitet dort spezifisch und liegt zwischen dem normalen Programm und Offroad.

Das an beiden Achsen unabhängige Fahrwerk mit serienmäßigen Luftfedern und Dämpfern mit variabler Härte mildert das naturgemäß straffe Abrollen eines 2,5 Tonnen schweren Fahrzeugs. Zugleich verbessert es die Aerodynamik, indem sich die Karosserie bei Reisetempo automatisch um 2,6 cm absenkt.

Im Gelände kann das Fahrzeug um 3,5 cm angehoben werden. Für größere Hindernisse hat der Fahrer die Möglichkeit, weitere 1,5 cm manuell zuzulegen. Insgesamt kann die Fahrwerkshöhe um 7,6 cm variieren.

Die Testfahrt führte auch über moderates Gelände und zeigte, dass die intelligente Regelung der Kraftverteilung und das selektive Bremsen an allen vier Rädern einwandfrei funktionieren.

Der e-tron Sportback 55 quattro musste sich nicht besonders anstrengen, um sandige Passagen und einige Quer- und Längsneigungen zu bewältigen. Er erwies sich als erheblich geländetauglicher, als es zunächst scheint – vorausgesetzt, seine Bodenfreiheit wird berücksichtigt. Sie reicht von 146 mm im Dynamic-Modus oder bei mehr als 120 km/h bis zu 222 mm.

Ein I-Pace erreicht mit optionaler Luftfederung 230 mm Bodenfreiheit, besitzt jedoch schlechtere Geländewinkel als der Audi. Ein Audi Q8 steht 254 mm über dem Boden und profitiert zusätzlich von günstigeren Allrad-Winkeln. Ein Mercedes-Benz EQC kann seine Bodenfreiheit dagegen nicht anpassen und bleibt unter 200 mm.

Auf kurvigen, wenig befahrenen Bergstraßen wird bergauf deutlich, dass das enorme Gewicht tatsächlich vorhanden ist. Selbst mit einem Schwerpunkt auf Limousinenniveau – ermöglicht durch die 700 kg schwere Batterie im Fahrzeugboden – erreicht der Audi nicht die Agilität eines direkten Konkurrenten. Der niedrigere und leichtere Jaguar I-Pace, dessen elektronische Fahrhilfen allerdings früh eingreifen, ist effektiver und sportlicher als jeder andere derzeit angebotene Elektro-SUV.

Eine Hinterachslenkung und aktive Stabilisatoren mit 48-Volt-Technik – wie sie Bentley im Bentayga und Audi im Q8 einsetzen – würden das Fahrverhalten dieses Audi wirksamer und agiler gestalten. Die heckbetonte Kraftverteilung erlaubt sogar leichtes Übersteuern, wenn man es provoziert, und verbindet damit Fahrspaß mit dem für ein Elektroauto ungewöhnlichen Konzept.

Bergab ließ sich die elektrische Reichweite durch das fortschrittliche Rekuperationssystem um rund 10 km erhöhen, ohne dass dies besonderen Einsatz erforderte. Es genügte, die Rückgewinnungskapazität optimal zu nutzen.

Rekuperation unterstützt eine „ehrliche“ Reichweite

Seit Einführung der WLTP-Homologierungsnormen liegen Verbrauchs- und Reichweitenwerte deutlich näher an der Realität. Genau das bestätigte sich während der Fahrt mit dem e-tron Sportback.

Nach einer Strecke von rund 250 km standen ungefähr … 250 km weniger Reichweite zur Verfügung als zu Beginn des Tests angezeigt wurden. Auch hier zeigt sich Audi deutlich „ehrlicher“ als Jaguar mit seinem Elektro-SUV, dessen „reale“ Reichweite bei dieser Art der Nutzung tatsächlich deutlich unter der beworbenen liegt. Das gilt trotz des hohen Verbrauchs von rund 30 kWh/100 km, der weit über den offiziell genannten 26,3 kWh bis 21,6 kWh liegt. Möglich wird dies nur durch die wertvolle Rekuperation, die nach Audi-Angaben nahezu ein Drittel der gesamten ausgewiesenen Reichweite ausmacht.

Unabhängig davon müssen auch potenzielle Käufer des e-tron 55 Sportback quattro auf die vorhandene Lademöglichkeit achten. Ohne Wallbox ist dieses Fahrzeug nicht empfehlenswert: An einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW und dem mitgelieferten „Schuko“-Stecker dauert eine vollständige Ladung 40 Stunden …

Die Batterie, für die acht Jahre oder 160 000 km Garantie gelten, kann bis zu 95 kWh Energie speichern. An Gleichstrom-Schnellladestationen mit bis zu 150 kW – die allerdings noch selten sind – lassen sich 80 % der Ladung in 30 Minuten wiederherstellen.

Auch Wechselstromladen mit bis zu 11 kW ist möglich, was an der Wallbox mindestens acht Stunden für eine volle Ladung bedeutet. Optional wird das Laden mit 22 kW angeboten; mit einem zweiten Onboard-Lader sinkt die Ladezeit dann auf fünf Stunden, wobei diese Möglichkeit erst etwas später verfügbar sein wird. Wird nur etwas Energie benötigt, lädt der e-tron bei 11 kW pro Stunde Reichweite für 33 km nach.

Audi e-tron Sportback 55 quattro: technische Daten

Audi e-tron 55 Sportback quattro
Motor
Typ	2 Asynchronmotoren
Max. Leistung	360 PS (D)/408 PS (S)
Max. Drehmoment	561 Nm (D)/664 Nm (S)
Batterie
Chemie	Lithium-Ionen
Kapazität	95 kWh
Antrieb
Antrieb	Allradantrieb (elektrisch)
Getriebe	Jedem Elektromotor ist ein Reduktionsgetriebe (ein Gang) zugeordnet
Fahrwerk
Federung v./h.	Unabhängige Mehrlenkerachse (5), Luftfederung
Bremsen v./h.	Belüftete Scheiben/Belüftete Scheiben
Lenkung	Elektrische Servolenkung; Wendekreis: 12,2m
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.	4901 mm x 1935 mm x 1616 mm
Radstand	2928 mm
Kofferraum	615 l: 555 l hinten + 60 l vorn; 1725 l maximal
Gewicht	2555 kg
Reifen	255/50 R20
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h (abgeregelt)
0-100 km/h	6,4s (D), 5,7s (S)
Kombinierter Verbrauch	26,2-22,5 kWh
Reichweite	bis zu 436 km