Lexus UX 300e im Test: Sanfter Elektro-Crossover mit Kompromissen

Vor Jahrzehnten gehörte Lexus mit seiner Hybridtechnologie zu den Wegbereitern der Elektrifizierung im Automobilbau. Erst 2020 brachte die Marke jedoch ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt: den hier getesteten UX 300e.

Unsere erste dynamische Begegnung mit ihm fand im vergangenen Jahr statt und hätte kaum ungewöhnlicher ausfallen können: Guilherme fuhr ihn auf dem Luftwaffenstützpunkt Montijo – zweifellos ein eher untypischer Ort für eine erste Testfahrt.

Ein halbes Jahr später ging es nicht mehr über eine Militärbasis, sondern über die urbanen und suburbanen Straßen des Alltags. So ließ sich das erste Elektroauto von Lexus wesentlich umfassender erproben.

Vorteil hier, Nachteil dort

Wie bereits bei einigen Konkurrenten, etwa dem jüngst getesteten Mercedes-Benz EQA, hat Lexus eine bestehende Plattform adaptiert, die ursprünglich für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entwickelt worden war – in diesem Fall die bekannte GA-C.

Diese Entscheidung bringt üblicherweise gewisse Einschränkungen mit sich, vor allem bei Platzangebot und Kofferraum. Beim elektrischen UX ist das allerdings nicht der Fall: Der UX 300e bietet einen um 47 l größeren Kofferraum als der Hybrid UX 250h. Diese kleine „Anomalie“ erklärt sich dadurch, dass der unter dem Kofferraumboden untergebrachte Kraftstofftank des Hybrids selbstverständlich entfällt.

Trotzdem überzeugen die angegebenen 367 l nicht vollständig, zumal der Zugang etwas hoch ausfällt – insbesondere mit Blick auf Fahrzeugklasse und Abmessungen dieses Crossovers. Immerhin liegt er leicht über den 340 l des EQA, der letztlich die Elektrovariante des GLA mit 435 l Kofferraumvolumen darstellt.

Gern würde ich berichten, dass auch die Passagiere im Fond davon profitieren, doch das ist nicht der Fall. Schon die zweite Reihe des UX war weder beim Einstieg noch bei den Platzverhältnissen besonders großzügig. In der Elektroversion reduziert die 54,3 kW große Batterie im Plattformboden zwischen den Achsen zusätzlich die verfügbare Höhe, da der Innenraumboden angehoben werden musste.

Die Knie stehen dadurch höher, am deutlichsten leidet jedoch die Fußfreiheit. Sitzt der Fahrer oder Beifahrer niedrig, können die Fondpassagiere ihre Füße nicht mehr unter die Vordersitze „verstauen“. In der getesteten Topausstattung Luxury + sind die beheizten und belüfteten Sitze besonders voluminös. Vorn bestehen diese Platznachteile nicht; gegenüber den Hybridversionen des UX sind keine Unterschiede festzustellen.

Lexus UX 300e: Am Fahrerplatz

Am Steuer empfängt der UX mit einem eigenständig gestalteten Armaturenbrett, das analoge und digitale Elemente kombiniert – allerdings nicht immer ganz stimmig. Die größten Schwächen zeigt jedoch das Infotainmentsystem: Weder das Design der Benutzeroberfläche noch das empfindliche Touchpad zur Bedienung machen die Nutzung wirklich überzeugend.

Typisch Lexus beeindruckt der Innenraum dafür mit einer äußerst soliden Verarbeitung, die zu den Referenzen im Segment zählt, sowie mit angenehm anzufassenden Materialien. Während der Fahrt schirmt er seine Insassen zudem wirkungsvoll von der Außenwelt ab. Nur auf der Autobahn sind Windgeräusche präsenter, als man es erwarten würde, ohne jedoch wirklich störend zu werden.

Sanft, sanft, sanft

Die kultivierte Ausstrahlung ergänzt der UX durch eine ausgesprochen sanfte Art, seine Aufgaben zu erledigen. Wie im Hybrid-UX und anderen Lexus-Modellen entsteht daraus ein angenehmes, entspanntes Fahrerlebnis. Seine fahrdynamischen Fähigkeiten leiden darunter aber keineswegs – ganz im Gegenteil…

Alle Toyota- und Lexus-Modelle auf GA-C-Basis, die wir bislang gefahren sind, überzeugen mit gesunden, sehr effektiven dynamischen Eigenschaften. Dazu gehören eine präzise Lenkung – im UX zwar sehr leichtgängig, im Sport-Modus jedoch besser und gleichmäßiger abgestimmt –, eine bissige Vorderachse und kontrollierte Karosseriebewegungen. Das überrascht umso mehr angesichts des sanften Charakters dieses Elektroautos und seines hohen Fahrkomforts.

Bedauerlich ist lediglich die Regelung der Traktionskontrolle. Selbst wenn sie deaktiviert wird, schaltet sie sich faktisch nicht vollständig ab und greift spürbar ein. Das verlangt nach einem sensibleren rechten Fuß am Fahrpedal.

Die 204 PS des einzigen Elektromotors an der Vorderachse sorgen ebenfalls für zügige Fahrleistungen: In 7,5s geht es von 0 auf 100 km/h. Damit ist er beispielsweise schneller als sein damaliger Rivale EQA. Ein Grund dafür ist auch das geringere Gewicht des UX. Die knapp 1800 kg machen ihn zwar keineswegs zum Leichtgewicht – gegenüber dem Hybrid sind es 170 kg mehr –, doch im Vergleich zum EQA, der über zwei Tonnen wiegt, sind es rund 250 kg weniger.

Ein wesentlicher Grund für diesen deutlichen Unterschied liegt darin, dass die Batterie nicht flüssigkeitsgekühlt wird. Stattdessen setzt Lexus auf eine einfachere Luftkühlung, die denselben Luftkühlkreislauf wie der Innenraum nutzt. Die Marke begründet diese Wahl mit der bereits erwähnten Gewichtsersparnis und einer geringeren Komplexität.

Laut Lexus sorgen zahlreiche Überwachungssysteme dafür, dass die Batterie stets im optimalen Temperaturbereich bleibt. Tatsächlich bemerkte ich nach mehreren Minuten intensiver Beanspruchung bei aggressiver Fahrweise mit vielen starken Beschleunigungen und Verzögerungen jedoch einen gewissen Leistungsverlust.

Wie bereits erwähnt, steht beim Lexus UX 300e allerdings Sanftheit und nicht Aggressivität im Vordergrund. Mit einer ruhigeren Fahrweise lassen sich weiterhin hohe Geschwindigkeiten erzielen, ohne die Batterie infrage zu stellen. Dennoch war der Sport-Modus auch im normalen Fahrbetrieb mein Favorit – die Lenkung erhält mehr Gewicht und reagiert entschlossener, während das Fahrpedal direkter anspricht. Bei anderen Modellen ist das nicht immer so.

Ist er das richtige Auto für mich?

Der Lexus UX 300e bringt ein angenehmes Gesamtpaket mit, doch sein elektrischer Antrieb überzeugt nicht so sehr wie jener anderer Rivalen. Lexus nennt eine Reichweite von 305-315 km. Das ist ein ordentlicher Wert, bleibt jedoch hinter den Wettbewerbern zurück und macht den Elektro-Crossover vor allem für den Stadt- und Vorstadtverkehr geeignet. Während meines Tests lag die tatsächliche Reichweite nie weit von der Herstellerangabe entfernt und betrug 280-290 km.

Die gemessenen 17 kWh in der Stadt sowie 18 kWh bei gemischter Nutzung mit Schnellstraßen sind allerdings alles andere als herausragend, auch wenn sie den offiziellen Werten entsprechen. Rivalen wie der schwerere und schwächere EQA erzielen ähnliche Werte, während der Volkswagen ID.4 auf 15-16 kWh/100 km sinken kann. Auf der Autobahn stehen 25 kWh/100 km oder sogar leicht darüber auf dem Verbrauchszähler.

Mehr Eindruck hinterlässt der äußerst umfangreiche Ausstattungsumfang der Luxury + (siehe Liste unten). Unser Testwagen hatte keinerlei Extras.

Das trägt dazu bei, den Preis von fast 65.000 Euro zu rechtfertigen. Er ist zwar hoch, liegt aber auf dem Niveau der direktesten Konkurrenz, die erst mit zahlreichen Optionen einen vergleichbaren Ausstattungsstand erreicht. Den UX 300e gibt es auch in weniger umfangreich ausgestatteten Varianten; die günstigste Executive + startet bei 52.500 Euro.