Land Rover Defender: Die Rückkehr der 4×4-Ikone

Mehr als sieben Jahrzehnte nach dem ursprünglichen Modell, dessen Produktion erst 2016 endete, ist der Land Rover Defender wieder da. Seinen Anspruch, „überall hinzukommen“, hat er bewahrt, zugleich wurde er mit einer deutlich zeitgemäßeren Philosophie neu erfunden.

Der Versuch, die stilistische DNA des kantigen Geländewagens zu erhalten und sie zugleich so zu überarbeiten, dass das Design nicht als retro abgestempelt werden kann, ist unverkennbar. Genau das missfällt Stilchefs fast immer: Gerry McGovern erklärt, der neue Defender „würdigt die Vergangenheit, ohne ihr verhaftet zu sein“.

Die senkrecht gestaltete Front- und Heckpartie bleiben erhalten, auch wenn dies der Aerodynamik nicht zugutekommt. Zudem lässt sich die Karosserie weiterhin mit einer enormen Zahl an Zubehörteilen ausstatten – vom Reserverad an der seitlich öffnenden Heckklappe bis zur seitlichen Leiter für den Zugang zum Dach.

Doch abseits des Herzens Afrikas, im „Großstadtdschungel“ und selbst bei gelegentlichen Ausflügen über Felder und durch Täler oder auf Nebenstraßen fernab des städtischen Verkehrschaos, sorgen die 4,76 Meter Länge des Defender – mit dem „aufgeschnallten“ Reserverad sogar 5 Meter – und seine 2 Meter Breite für ein gewisses „klaustrophobisches Unbehagen“.

Die „Herzen“ des Defender

Sogar der leistungsschwächste Motor des neuen Defender bietet nahezu die doppelte Leistung seines Vorgängers. Damit löst er sich mühelos aus den Hindernissen des Verkehrs und kann sich in einem völlig neuen Revier behaupten: auf Autobahnen und in der Stadt.

Zur Auswahl stehen zwei Dieselmotoren, jeweils ein 2,0-Liter-Aggregat mit 200 oder 240 PS, sowie zwei Benziner: ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 300 PS und ein 3,0-Liter-V6 mit 400 PS, der mit einem 48-V-Mild-Hybrid-System kombiniert wird.

Bei letzterem fungiert ein von einer Lithium-Ionen-Batterie unterstützter Elektromotor als Generator und Anlasser. In seinen „freien Momenten“ steuert er dem Benzinmotor zudem etwas Energie bei.

Elektrifizierung als starker Partner

Bei diesem ersten dynamischen Kontakt fuhren wir ausgerechnet die Mild-Hybrid-Version, also das leistungsstärkste Modell der gesamten neuen Land-Rover-Defender-Baureihe.

Der Defender P400 beschleunigt mit einer Agilität, die selbst einigen kleinen GTi Respekt abverlangt. Dazu tragen die 550 Nm bei, die zwischen 2000 und 5000 U/min unter dem rechten Fuß anliegen. Die 6,1 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h belegen das eindrucksvoll.

Das 8-Gang-Getriebe von ZF profitiert bei Zwischenspurts von der elektrischen Unterstützung, verarbeitet aber auch die vom Motor gelieferte Kraft ausgesprochen gut. Wird der Wählhebel des Automatikgetriebes auf „S“ gestellt, animiert es zugleich zu einer sportlicheren Fahrweise.

Es arbeitet schnell und geschmeidig – eine Eigenschaft, die auf Asphalt ebenso willkommen ist wie an einem steilen Hang aus Felsen oder Schlamm, wo die Geländeuntersetzung so nützlich ist wie ein Netz für einen Trapezkünstler.

Der V6 klingt stets kultiviert und mit den tiefen Frequenzen eines Basssängers, ohne jemals zu dominant zu werden. Das ist dem gemeinsamen Feinschliff an Motor und Innenraumdämmung zu verdanken.

Wenn es darum geht, „Tempo abzubauen“, verdienen die Bremsen Lob – sowohl für ihren kräftigen Biss als auch dafür, dass sie bei intensiverer Nutzung keine frühen Ermüdungserscheinungen zeigen.

Eine Ausnahme bilden lange, kurvenreiche Bergabpassagen. Nach zahlreichen Bremsvorgängen wandert das linke Pedal dann etwas weiter nach unten.

Eroberung neuer Lebensräume

Im Unterschied zu modernen SUV versteht sich der Defender als echter 4×4. Davon zeugt die natürliche Seitenneigung der Karosserie, ohne dass sie Übelkeit auslöst oder die Stabilität in besorgniserregender Weise gefährdet. Immerhin stehen fast zwei Meter Höhe und 2,5 Tonnen Gewicht im Datenblatt …

Seine Fähigkeiten, selbst unwirtlichstes Terrain hinter sich zu lassen, sind längst gut dokumentiert. Seine Eignung für den urbanen Lebensraum hat sich jedoch exponentiell verbessert.

Neben der optimierten Sitzposition bietet er nun eine Lenkung, die weit mehr leistet, als die Räder lediglich in die gewünschte Richtung zu drehen. Fahrkomfort und Dämpfungsvermögen – elektronische Stoßdämpfer gehören zur Serienausstattung – lassen den ursprünglichen Defender wie eine Kutsche wirken.

Im Alltag dürfte der Durchschnittsverbrauch bei rund 15 l/100 km liegen, selbst wenn das rechte Pedal zurückhaltend eingesetzt wird.

Gute Sicht in jeder Art von „Dschungel“

Am Steuer fällt sofort die sehr gute Rundumsicht auf. Sie resultiert aus der niedrigen Fensterlinie, den hoch positionierten Sitzen und den großzügigen Glasflächen.

Weder wird der Arm von der Tür „eingequetscht“, noch kommt die Nase der Windschutzscheibe bedrohlich nahe – zwei ausgeprägte Charakterzüge des ursprünglichen Modells, die beim neuen Land Rover Defender verschwunden sind.

Bei der technisch unterstützten Sicht sticht das 360°-Kamerasystem hervor. Es zeigt, was sich rund um und sogar unter dem Defender befindet: Asphalt, spitze Felsen als Gefahr für die Reifen, Krater auf dem Trail oder steile Abfahrten, die von der Motorhaube verdeckt werden.

Konnektivität auf hohem Niveau

Weitere Zeichen der Moderne sind das Head-up-Display, das digitale Kombiinstrument und der Touchscreen, der von mehr USB-Anschlüssen umgeben ist, als man in einem Büro erwarten würde.

Es besteht kein Zweifel: Die „Kutsche mit Motor“ hat sich in eine Art Computer auf Rädern verwandelt, mit mehr Software als viele Verkehrsflugzeuge.

Was ist von dieser „Invasion“ aus Bildschirmen und digitalen Bedienelementen zu halten? Auf Asphalt sind sie praktisch, nach einer Eingewöhnungszeit intuitiv und helfen, Platz zu schaffen.

Bei Sprüngen und starken Bewegungen kann es dagegen schwierig sein, den gewünschten Bereich auf dem Touchscreen präzise zu treffen. Doch das nennt sich technischer Fortschritt, und es gibt kein Zurück.

Das Infotainmentsystem ist permanent online; über 5G-Chips lässt sich das Betriebssystem sogar während der Fahrt aktualisieren.

Die Magnesiumstrebe zwischen den Vordersitzen bietet den Insassen nicht nur Halt, sondern erhöht auch die Karosseriesteifigkeit. Der neue Defender besitzt die höchste Karosseriesteifigkeit aller Land-Rover-Modelle.

Damit der neue Land Rover Defender seinen „Meccano-Look“ behält, lässt die britische Marke einige Schraubenköpfe sichtbar – sowohl in den Türen als auch an der Mittelkonsole.

Platz für 5, 6 oder 7 Personen

Bei der Innenraumkonfiguration kann ein dritter Vordersitz gewählt werden. Er dient nicht nur zur Mitnahme eines Passagiers – sofern dieser nicht zu groß ist oder die Fahrt kurz bleibt –, sondern auch als mittlere Armlehne.

Wird dieser dritte Sitz genutzt oder ist die Heckscheibe verdeckt, zeigt der Innenspiegel das Bild einer außen angebrachten Digitalkamera. So kann der Fahrer weiterhin sehen, was sich hinter dem Fahrzeug befindet, ohne Abstriche bei der Sicherheit machen zu müssen.

So interessant diese Lösung auch ist, sie beeinträchtigt die Tiefenwahrnehmung etwas: Jedes nachfolgende Fahrzeug wirkt, als stünde es kurz davor, mit dem Heck des Defender zu kollidieren …

Die von uns gefahrene fünftürige Variante trägt die Bezeichnung 110, eine Anspielung auf den Radstand ihrer Vorgänger in Zoll, und fällt deutlich größer aus als der dreitürige 90.

Bemerkenswert ist, dass die dreitürige Version trotz ihrer deutlich kürzeren Karosserie und ihres um 44 cm geringeren Radstands sechs Passagiere befördern kann – ausgenommen ist die Nutzfahrzeugvariante.

Beim Land Rover Defender 110 beträgt der Radstand 3 Meter und liegt damit 10 cm über dem eines Discovery. Deshalb finden fünf bis sieben Personen in zwei oder drei Sitzreihen Platz, wobei bei fünf Insassen großzügige Platzverhältnisse herrschen.

Der Boden im Innenraum und im Kofferraum ist schließlich mit Gummi ausgelegt, damit er sich leicht reinigen lässt. Die Passagiere in der zweiten Sitzreihe verfügen außerdem über direkte Luftauslässe mit unabhängiger Temperaturregelung.

Technologie, damit der Defender nie liegen bleibt

So sehr der neue Defender digitalen Einheimischen zuzwinkert und das Fahren einer Simulation möglichst nahebringt, bleibt er vor allem ein äußerst kompetentes Fahrzeug für den „harten“ Geländeeinsatz.

Es gibt nach wie vor ausreichend klassische Schalter und Tasten, doch ist er deutlich weniger „puristisch“, weil Elektronik sowie automatisierte oder teilautomatisierte Prozesse zahlreiche Aufgaben übernommen haben.

Einer der wichtigsten Helfer für alle, die den Defender tatsächlich auf „harte“ Strecken schicken – in diesem Fall durch tiefere Gewässer –, ist das System „Wade Sensing“.

Es informiert über die Wassertiefe, bevor man „eintaucht“. Zwar kann der Land Rover Defender bis zu 900 mm tiefes Wasser durchfahren, darüber hinaus sollte man jedoch nicht gehen.

Auf dem zentralen Bildschirm werden die Wassertiefe vor dem Fahrzeug und eine Animation des Defender angezeigt, der sich durch den Bach bewegt.

Gleichzeitig stellt das System die Belüftung auf Umluft um, mildert die Gasannahme, hebt die Karosserie an und passt die Arbeitsweise der Differenziale an.

Sobald wieder trockener Untergrund erreicht ist, drückt das System die Bremsbeläge gegen die Scheiben, um sie zu reinigen und zu trocknen. Beeindruckend.

Das umfangreiche Elektronikarsenal prägt nicht nur die Atmosphäre an Bord, sondern beeinflusst auch die Bewegungen des Defender: „Terrain Response2“ heißt das zentrale Assistenzsystem, das Land Rover verfeinert hat, um aus jedem Anfänger einen Spezialisten mit Dakar-Ambitionen zu machen.

Und das mit einem Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie statt Leiterrahmen, Einzelradaufhängung an allen vier Rädern mit doppelten Querlenkern vorn und Mehrlenkerachse hinten – mit zusätzlichen Lenkern anstelle einer Starrachse zur Verbesserung der Seitensteifigkeit –, viel Aluminium sowie einem vorderen und hinteren Hilfsrahmen aus Stahl.

All diese Lösungen tragen dazu bei, dass die Torsionssteifigkeit dreimal höher ausfällt als beim betagten Vorgänger.

Die Plattform basiert auf der vom Jaguar XE bekannten D7-Architektur und erhält ein „x“ für 4×4. Sie nimmt den längs eingebauten Motor auf und verfügt selbstverständlich über Allradantrieb.

4×4, Geländeuntersetzung, Luftfederung, elektronische Stoßdämpfer …

Damit passt sich der Land Rover Defender seiner Umgebung an. Federung, Stabilitätskontrolle, Automatikgetriebe und Kraftverteilung des Allradantriebs werden durch einfache Berührungen des zentralen Bildschirms an die Auswahl des Fahrers „angepasst“.

In tiefem Sand genügt es fast immer, den Reifendruck zu senken und die Geländeuntersetzung einzulegen, um nicht steckenzubleiben.

Lauern bedrohliche Felsen unter dem Defender, lässt sich die Karosserie dank der Luftfederung – beim 110 serienmäßig – um bis zu 75 mm anheben.

Auf dem Weg zu einem eleganten Restaurant gibt sich der Defender dagegen als Gentleman, hilft der Dame in hohen Schuhen und senkt die Federung um 5 cm ab.

Unabhängig von der Radgröße – Felgen sind von 18 bis 22 Zoll erhältlich – gehören die für den Geländeeinsatz entscheidenden Winkel zu den besten am Markt und übertreffen Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser oder Mercedes-Benz G-Klasse.

Teilweise liegt das an der Luftfederung, die den Wettbewerbern fehlt. Das beweist der Defender 90, der in diesem Bereich nicht mehr herausragt, weil er Schraubenfedern statt Luftfederung besitzt.

Beim Komfort lässt sich derweil sogar die Anhängerkupplung vom Fahrzeuginneren aus ausfahren oder die Last des Anhängers wiegen.

Hinzu kommt ein fortschrittliches Anhängerassistenzsystem, das der Fahrer mit den Fingerspitzen über einen Drehregler an der Mittelkonsole steuern kann.

Beim ursprünglichen Defender konnte der Fahrer das Mittendifferenzial über den Hebel der Geländeuntersetzung manuell sperren. Im neuen Modell lässt sich über das entsprechende Menü auf dem zentralen Bildschirm die elektronische Steuerung von Mittel- und Hinterachsdifferenzial wählen, damit die Räder an beiden Achsen nicht durchdrehen.

Dort kann außerdem zwischen drei Abstimmungen für Motor- und 8-Gang-Getriebe-Reaktion, Lenkung und Traktionskontrolle gewählt werden. So lässt sich der Defender an die Erfahrung im Gelände und an das Können des Fahrers „anpassen“.

Vorsichtigere Fahrer können sich jederzeit auf die verschiedenen Fahrmodi von „Terrain Response2“ verlassen: Normal für Asphalt, Wasserlauf, Felsen, Schlamm/Spurrillen, Gras/Schotter/Schnee oder Sand.

Technische Daten

Der neue Land Rover Defender ist bereits in Portugal erhältlich. Die Preise beginnen bei 81 813 Euro für die dreitürige Version und bei 89 187 Euro für die fünftürige Variante.

Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV
Motor
Architektur
Ventilsteuerung
Aufladung
Hubraum
Leistung
Drehmoment
Kraftübertragung
Antrieb
Getriebe
Fahrwerk
Federung
Bremsen
Lenkung
Wendekreis
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.
Radstand
Kofferraumvolumen
Tankinhalt
Gewicht
Räder
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit
0-100 km/h
Geländefähigkeiten
Böschungswinkel vorn/hinten
Rampenwinkel
Bodenfreiheit
Watttiefe
Verbrauch
CO₂-Emissionen

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.