Maserati Levante Hybrid im ausführlichen Überblick

Der Maserati Levante Hybrid ist nach dem Ghibli das zweite Modell der Marke mit dem Dreizack, das elektrifiziert wird – wenn auch nur als Mild-Hybrid. Bis 2025 sollen jedoch rund sechs neue Modelle folgen, die sämtlich auch als reine Elektroversion erhältlich sein werden.

Maserati wurde mehrfach schon beinahe für tot erklärt und stand kurz vor dem Verschwinden, ähnlich wie es Lancia erging. Mehrere Wiederbelebungspläne landeten im Papierkorb. Nun scheint die Rettung der Marke endlich näher zu rücken – und zwar in der Welt der Lebenden.

Das neue Sanierungsprogramm trägt den Namen MMXX; seine entscheidende Phase läuft bis 2025. Bis dahin kommen der MC20, 2022 auch als Cabriolet und Elektroversion, sowie das mittelgroße SUV Grecale. Dieses basiert auf der Plattform von Alfa Romeo Stelvio, soll noch in diesem Jahr vorgestellt werden und 2022 ebenfalls eine Elektrovariante erhalten. Für 2022 sind außerdem die neuen GranTurismo und GranCabrio vorgesehen, jeweils auch mit „Batterieantrieb“. Etwa 2023 folgen die neuen Generationen der Limousine Quattroporte und des SUV Levante, ebenfalls inklusive Elektroversionen.

Der Hersteller aus Modena investiert 2,5 Milliarden Euro und kann dabei auf das Vertrauen von Stellantis bauen, dem aus der Fusion von PSA und FCA hervorgegangenen Konzern. Das Ziel lautet, wieder 75 000 Fahrzeuge jährlich zu verkaufen. 2020 hatte Maserati mit nur 17 000 Neuzulassungen und einem Verlust von 232 Millionen Euro einen Tiefpunkt erreicht; das Ergebnis fiel schlechter aus als der bereits negative Wert von 2019 und wurde durch die Pandemie zusätzlich belastet.

Mit „Hilfe“ von Alfa Romeo

Für den ersten elektrifizierten Antrieb, der bereits aus dem Ghibli Hybrid bekannt ist, kombinieren die Italiener einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner aus Alfa Romeo Giulia und Stelvio mit einer elektrischen Maschine, die zugleich Generator und Starter ist, sowie einem elektrischen Verdichter. Maserati bezeichnet diesen als eBooster. Am Motor selbst wurde dabei fast alles verändert:

Ein neuer Turbolader kommt zum Einsatz, zudem wurde die Motorsteuerung vollständig neu kalibriert. Besonders aufwendig war unter anderem die Abstimmung des eBoosters mit dem Starter-Generator.

Am Ende leistet der Vierzylinder 330 PS bei 5750 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 450 Nm bei 2250 U/min bereit. Nizzola betont jedoch eher die Charakteristik als den Spitzenwert: „Fast wichtiger als der Höchstwert ist, dass dem rechten Fuß des Fahrers bereits bei 1750 U/min 400 Nm zur Verfügung stehen.“

Dabei handelt es sich nicht um einen Hybrid, der ohne Benzin fahren kann. Der Levante ist ein Mild-Hybrid, also ein Fahrzeug mit leichter Hybridisierung, deren System den Benzinmotor zeitweise unterstützt. Dafür ist ein zusätzliches 48-Volt-Netz mit einer separaten Batterie im Heck nötig. Es versorgt einen elektrischen Verdichter, der Überdruck erzeugt, bis der Turbolader ausreichend Drehzahl aufgebaut hat. Dadurch lässt sich die Verzögerung beim Einsetzen des Turbos, das sogenannte Turbo-Lag, minimieren.

Im Sport-Modus liefern eBooster und elektrischer Motor-Generator einen zusätzlichen Schub, sobald der Motor hohe Drehzahlen erreicht – dann lassen sich die Leistungsvorteile vollständig ausschöpfen. Im Normal-Modus steht dagegen ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Verbrauch und Fahrleistung im Mittelpunkt. Der Motorsound wird nicht elektronisch verstärkt: Er entsteht ausschließlich durch die Abstimmung der Strömungsdynamik in der Abgasanlage und durch Resonatoren, die auf den für Maserati typischen Klang ausgelegt sind.

Warum kein Plug-in-Hybrid im Maserati Levante Hybrid?

Warum Maserati keinen Plug-in-Hybrid entwickelt hat, erklärt Corrado Nizzola, der für die Elektrifizierung der Marke verantwortlich ist: „Wir haben diese Möglichkeit geprüft, aber damit sie dem Fahrzeug einen Mehrwert gebracht hätte, hätte die elektrische Reichweite über 50 km liegen müssen. Das hätte den Einbau einer schweren Batterie erfordert, die die Gewichtsverteilung unserer Fahrzeuge verändert hätte.“

So bleibt der Levante Hybrid leichter als der Diesel: Der Vierzylinder wiegt 24 kg weniger als der V6. Durch die Batterieplatzierung im Heck wird zudem eine Gewichtsverteilung von 50:50 erreicht. Ein Mild-Hybrid-System bringt den Levante allerdings gegenüber der wachsenden Zahl von SUV-Konkurrenten in diesem Segment ins Hintertreffen, denn diese verfügen häufig über Plug-in-Hybrid-Varianten, die mehrere Dutzend Kilometer rein elektrisch zurücklegen können.

Die Absicht, mit der Mild-Hybrid-Version das Beste aus beiden Welten zu vereinen, scheint angesichts der Fahrleistungs- und Verbrauchswerte erreicht worden zu sein.

Exakt sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h entsprechen dem Wert der Benzinversion mit 3,0-Liter-V6 und 350 PS. Gegenüber dem Diesel-V6 ist der Levante Hybrid fast eine Sekunde schneller. Bei den Emissionen nennt Maserati 18 % weniger als beim Benziner, dessen Wert auf 231–252 g/km geschätzt wird, sowie 3 % weniger – also praktisch gleich viel – als beim Diesel-SUV. Der durchschnittliche Verbrauch befindet sich noch im Homologationsverfahren. Mit 240 km/h Höchstgeschwindigkeit bleibt er 10 km/h unter dem Benzin-V6, liegt aber um dieselben 10 km/h über dem V6 Diesel.

Blau als Farbe der Maserati-Hybride

Außen steht eine neue, dreischichtige Metallic-Lackierung namens Azzurro Astro zur Wahl. Zur für die Hybridversionen erweiterten Farbpalette gehört außerdem Grigio Evoluzione, das bereits beim Ghibli Hybrid eingeführt wurde. Hinzu kommen Details in Kobaltblau, der für die Hybridmodelle von Maserati gewählten Farbe. Blau akzentuiert die drei charakteristischen seitlichen Lufteinlässe, die optionalen Bremssättel und das Logo an der C-Säule.

Am Levante Hybrid finden sich ohnehin mehrere Embleme: ein ovales Zeichen vorn auf der Motorhaube, zwei Dreizack-Logos – eines an der C-Säule und eines im Kühlergrill – sowie die GT-Kennung oberhalb der drei seitlichen Lufteinlässe. GT heißt auch die Ausstattungslinie des Levante Hybrid. Sie verbindet die äußeren Stilmerkmale des GranLusso, einschließlich Chrom an vorderem Stoßfänger und Frontgrill, mit dem optional verfügbaren Pack Sport.

Die Rückleuchten tragen die Bumerang-Form, die mit dem Facelift von 2021 eingeführt wurde. Ihre Gestaltung verweist auf einen Maserati-Klassiker, den von Giorgetto Giugiaro entworfenen 3200 GT, sowie auf die Studie Alfieri. Um die Bumerang-Kontur hervorzuheben, werden die Leuchten im 3K-Spritzgussverfahren gefertigt. Das Ergebnis ist eine dreifarbige Linse: schwarz am Rand, rot in der Mitte und transparent im unteren Bereich.

Den eigenständigen Außenauftritt ergänzen mehrere Chromeinsätze an der Front, verchromte Unterfahrschutzelemente vorne und hinten, ein Heckspoiler in Wagenfarbe, optional kobaltblaue Bremssättel sowie 19-Zoll-Leichtmetallräder des Typs Zefiro.

Moderneres und stärker vernetztes Interieur

Der GT-Innenraum bietet serienmäßig Grain-A-Leder und Klavierlack-Zierelemente. Die vorderen Ledersitze verfügen über ausgeprägteren Seitenhalt, das Sportlenkrad besitzt Schaltwippen aus Aluminium, und die Pedale bestehen aus Edelstahl. Säulen und Dachhimmel sind mit schwarzem Velours bezogen, was dem Innenraum eine exklusivere und sportlichere Atmosphäre verleiht.

In der Mittelkonsole befinden sich der überarbeitete Wählhebel des Getriebes und die Tasten für die Fahrmodi. Dazu kommt ein doppelter Drehregler aus geschmiedetem Aluminium, über den sich Lautstärke und weitere Funktionen bedienen lassen.

Das Infotainmentsystem ist neu und basiert auf Android Auto. Seine Inhalte erscheinen auf einem hochauflösenden 8,4-Zoll-Touchscreen mit moderner, nahezu rahmenloser Optik sowie Grafiken und Software „dieses Jahrtausends“. Das Navigationssystem bietet allerdings weiterhin keine aktuellen Verkehrsinformationen in Echtzeit.

Das Kombiinstrument kombiniert einen großen Drehzahlmesser und einen großen Tachometer, beide weiterhin analog, mit einem 7-Zoll-TFT-Display in der Mitte. Einen weiteren deutlichen Fortschritt gibt es bei Zahl und Funktionsumfang der Fahrerassistenzsysteme. Hier lag Maserati gegenüber den wichtigsten Wettbewerbern, insbesondere den deutschen Marken, zuvor etwa ein Jahrzehnt zurück.

Serienmäßig ist ein Harman-Kardon-Soundsystem in der Premium-Ausführung mit 14 Lautsprechern und einem 900-W-Verstärker an Bord. Es umfasst schwarz ausgeführte Abdeckungen für die in den Türen montierten Tieftöner, einen 12-Kanal-Verstärker und einen leistungsstarken Subwoofer. Für höhere Ansprüche ist das Bowers & Wilkins Premium Surround-System erhältlich: Es besitzt 17 Lautsprecher und einen Verstärker mit 1280 W sowie einen zentralen 100-mm-Kevlar-Konus für die Mitteltöner.

Der günstigste Levante

Preise sind noch nicht bekannt. Für den Levante Hybrid lässt sich jedoch ein Einstiegspreis von rund 115 000 Euro erwarten. Das wären ungefähr 26 000 Euro weniger als für den Diesel, wobei die 24 000 Euro niedrigere Preisposition des Ghibli Hybrid gegenüber dem Ghibli Diesel als Referenz dient. Damit sinkt die Einstiegshürde in die Levante-Baureihe deutlich.