GMSV S1 LM: Die wahre Geschichte hinter Gordon Murrays Halo-Car

Die Welt ist derzeit überschwemmt von Restomods, Fortsetzungsmodellen und wehmütigen Hommagen – Autos, die Geschichten aus der Vergangenheit nutzen, um in der Gegenwart exorbitante Summen aufzurufen. Die Monterey Car Week ist das Epizentrum dieses Kaufrauschs, und in diesem Jahr explodierte das Angebot an Kleinserien-Sondermodellen mit Preisschildern wie Telefonnummern ... Nur eines brachte uns dazu, unseren Zynismus beiseitezuschieben.

Hier stand etwas auf der geradezu überirdischen Basis des GMA T.50: V12, Handschaltung und drei Sitze. Seine Gestaltung erinnert an einen Le-Mans-siegenden McLaren F1 GTR, der durch eine Zeitmaschine gestolpert ist und anschließend mit einem noch exotischeren mechanischen Konzept veredelt wurde. Es werden nur fünf Exemplare gebaut, jedes kostet viele Millionen – und alle sind an denselben Mann verkauft.

Doch Gordon Murray plündert hier nicht seinen eigenen Fundus, um ihn dem Höchstbietenden anzubieten. Vielmehr handelt es sich um eine intensive Zusammenarbeit mit einem Kunden, der eine klare Vision hatte, Gordon zur Freigabe des Projekts anspornte und es anschließend mit Entschlossenheit, obsessiver Detailversessenheit und, ja, einer beträchtlichen Menge Geld vorantrieb.

Historische Bilder: McLaren, Mark Roberts, Colin Curwood

Wir haben diesen Kunden aufgespürt, der anonym bleiben möchte, und uns nur wenige Stunden vor der öffentlichen Premiere des Autos beim Quail mit ihm zusammengesetzt. Wir baten ihn, die Geschichte des GMSV S1 LM von Anfang bis Ende zu erzählen. Hier ist sie – in seinen eigenen Worten ...

Vom McLaren-F1-Traum zum GMSV S1 LM

Ich wurde in einem winzigen Dorf im Nordosten Marokkos geboren – ohne fließendes Wasser und ohne Elektrizität. Meine Eltern gingen nie zur Schule. Bescheidenere Anfänge kann man kaum haben. Doch schon in sehr jungen Jahren liebte ich Autos, besonders Sportwagen. Das weckte meinen Ehrgeiz, denn mir wurde klar: Um ihnen auch nur nahekommen zu können, musste ich richtig Geld verdienen. Das war egoistisch, aber ich wollte auch für meine Familie sorgen. Mit 16 brach ich die Schule ab, stieg ins Geschäftsleben ein und hatte früh Erfolg. Mit 19 konnte ich meinen Vater in den Ruhestand schicken, und Anfang 20 begann ich, Autos zu kaufen. Ich war ein großer BMW-M3-Fanatiker – erst kürzlich habe ich sogar einen E46 CSL gekauft und ihn auf Handschaltung umbauen lassen.

Ich erinnere mich an meinen ersten Besuch in London. Ich stand vor dem [McLaren-F1]-Geschäft in der Park Lane, drückte mein Gesicht an die Scheibe und starrte dieses Auto an. Es wirkte wie ein Raumschiff. So schön, seiner Zeit so weit voraus, und es sah einfach aus, als wäre es jeden Penny wert. Damals wurde ich Fan und beschäftigte mich immer intensiver mit Gordons Geschichte: dem F1, dem Brabham-Fan-Car, dem MP4/4. Einer meiner weiteren Helden ist Ayrton Senna. Deshalb ließ ich einen maßgeschneiderten P1 GTR namens „Beco“ bauen, der seinen Weltmeistertitel von 1988 würdigt.

Ich kontaktierte McLaren, weil ich wollte, dass Ron Dennis und Gordon ihn für mich signieren. Ron war damals Teamchef, Gordon der Konstrukteur. Außerdem erhielt ich von der Senna Foundation die vollständige Genehmigung, den Namen zu verwenden. Das war noch vor dem McLaren Senna – ich glaube, damit habe ich einen kleinen Gedanken angestoßen. Ron lud mich freundlicherweise zu sich nach Hause ein, zeigte mir seine Sammlung und unterschrieb dann das Auto. Ich wollte, dass Ron links auf dem Armaturenbrett und Gordon rechts unterschreibt. Aber die beiden mögen sich nicht besonders, also setzte Ron seine Signatur genau in die Mitte.

Danach reiste ich nach Paris. Unglaublicherweise kam ich im Peninsula Hotel an, genau als Gordon Murray ebenfalls eincheckte. Ich ging zu ihm, sagte Hallo und erklärte ihm die Situation. Er sagte, er würde es gern tun, wolle aber direkt über Rons Unterschrift signieren. Am Ende unterschrieb er den P1 nicht, weil wir über etwas ganz anderes ins Gespräch kamen.

Er erzählte mir, dass er in Paris Kunden treffen würde, da er an einem neuen Projekt arbeitete. „Niemand hat das F1-Rezept jemals wiederholt“, sagte er mir. Er plante einen maßgeschneiderten V12-Saugmotor, nur 100 Autos, ein manuelles Getriebe, geringes Gewicht, eine zentrale Fahrposition, drei Sitze, einen 80-Liter-Tank, 240 Liter Gepäckraum, funktionierende Scheinwerfer und eine richtige Klimaanlage.

Er schwärmte davon, und ich sagte: „Das ist perfekt, aber es kann nicht leichter als der F1 sein.“ Er antwortete: „Oh doch, so leicht wird er nicht sein. Er wird deutlich leichter sein, unter einer Tonne.“ Mir klappte die Kinnlade herunter, und ich sagte: „Gordon, kann ich Ihnen bitte sofort einen Scheck ausstellen?“ Er begann zu lachen und sagte: „Langsam, warten Sie. Ich liebe Ihre Begeisterung – hier ist meine Visitenkarte, melden Sie sich bei mir, dann finden wir eine Lösung.“

Noch am selben Abend nahm ich Kontakt zu ihm auf. Eine Woche später schickte er mir per E-Mail den Vertrag, ich unterschrieb und überwies die Anzahlung. Weitere 18 Monate später folgte die Weltpremiere. Ich bekam einen Anruf: Man wolle mir das Auto persönlich zeigen. Gordon sagte zu mir: „Sie sind für uns ein ganz besonderer Mensch, denn Sie waren der allererste Kunde, der jemals eine Anzahlung geleistet hat. Sie haben uns einen Vertrauensvorschuss gegeben und gehören für uns zur Familie.“ Ich erhielt Chassis 50 und kaufte später XP2 – das erste Auto, das vor XP1 gebaut wurde, das erste Fahrzeug, das Gordon persönlich mit Motor testete, das erste mit funktionierendem Ventilator und das erste, das 12.100 U/min erreichte. Alles ist dokumentiert.

Dann kaufte ich alles – den T.33 und den T.50s –, und Gordon und ich kamen uns in dieser Zeit näher. Ich kenne seine Frau, er kennt meine Frau und meinen Sohn, und wir haben Zeit miteinander verbracht. Das ist ein Privileg. Ich sagte Gordon, dass ich den T.50 liebe, aber dass er etwas Besonderes schaffen müsse, um 30 Jahre seit dem Le-Mans-Sieg des F1 GTR zu feiern – so wie die fünf LM-Straßenautos im GTR-Stil, die damals zur Feier gebaut wurden.

Es sollte ein völlig anderes Tier als der T.50 werden, mit einem ganz eigenen Charakter und Erscheinungsbild – ein Auto, das man zusätzlich zu einem T.50 besitzen würde. Etwas, das sich noch verbundener und fokussierter anfühlt, mit telepathischer Lenkung, aber kein reines Rennstreckenspielzeug ist: ein noch präziseres Straßenauto. Es wird etwas straffer als der T.50 sein müssen, aber ich wollte mit Dario [Franchitti] zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass es Bodenwellen sowie enge, kurvenreiche Straßen geradezu verschlingt.

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Gordon begann zu erkennen, was ich vor mir sah. Es fiel mit 60 Jahren Gordon Murray Design zusammen, und sobald man Gordons Kreativität entzündet, gibt es kein Halten mehr. Von Anfang an waren wir uns einig, dass es sich stärker vom T.50 absetzen müsse, als sich der F1 von den fünf LM unterschied – und in einer völlig anderen Preisklasse. Ein echtes Halo-Car. Diesen Prozess durchliefen wir dann gemeinsam. Ich brachte meine Ideen ein, er seine, und schließlich kam die E-Mail, dass das Projekt freigegeben war.

Der GMA Le Mans GTR entstand aus dem S1 LM, denn bei nur fünf Autos hätte jedes einzelne über £20m gekostet. Deshalb mussten wir Entwicklungsaufwendungen für den starr montierten Motor, das Fahrwerk und das Chassis verteilen. Danach haben wir jedoch alles auf eine andere Stufe gehoben.

Ich habe alle fünf bestellt und kann entscheiden, wer eines bekommt. Es muss aber der richtige Typ Mensch sein: nicht jemand, der bloß einem glänzenden Objekt hinterherjagt, sondern jemand, der seine Bedeutung und Wichtigkeit versteht und es so nutzt, wie es entwickelt wurde. Ich habe bislang nur mit wenigen Menschen darüber gesprochen, doch die Nachricht hat sich bereits verbreitet – sagen wir es so: Die Nachfrage ist schon jetzt drei- oder viermal größer als die verfügbare Stückzahl.

Gestaltung und V12 des GMSV S1 LM

Zu Beginn gab Gordon mir die Erlaubnis, ins Büro zu kommen und an einigen Besprechungen teilzunehmen. Er bekam weit mehr, als er erwartet hatte. Ich stürzte mich hinein, besuchte eine Kunstschule, skizzierte unablässig und hörte zu. Das Problem war: Im GMA-Studio arbeiteten sie an vielen Dingen zugleich, sodass ich nicht genug Zeit bekam, um meine Ideen auszudrücken.

Ich musste jemanden engagieren, mit dem ich arbeiten, meine Kreativität bündeln und etwas entwickeln konnte, das wir GMA übergeben konnten. Es war ein gemeinschaftlicher Prozess – und genau dort kam Florian Flatau ins Spiel. Der von ihm gestaltete Tuthill GT One war gerade vorgestellt worden und verfolgte denselben Ansatz: die Essenz des Originalautos auf moderne Weise einzufangen. Auch seine Arbeiten für Singer fand ich großartig. Zunächst sagte er mir, dass er beschäftigt sei, worauf ich antwortete: „Nein, hören Sie zu – das ist das coolste Projekt überhaupt.“ Ich bat ihn, eine Geheimhaltungsvereinbarung zu unterschreiben, und der Rest ist Geschichte.

Alles, was ich tue, ist, Gordons wahren Ausdruck und seine Philosophie davon, was ein Auto ist, voranzutreiben und möglich zu machen.

Normalerweise lässt man ihn einfach seine Arbeit machen, doch ich blieb ständig bis spät in die Nacht wach und bombardierte ihn mit Ideen. Anfangs war das schwierig, aber dann entstand Vertrauen, und wir arbeiteten hervorragend als Team. Er lebt in Los Angeles, was gut passte, weil ich einfach bis 5 Uhr morgens wach blieb. Gleichzeitig trieben wir das Motorprojekt mit Cosworth energisch voran. Wir wollten mehr Leistung, aber ich wollte nicht bloß die Abstimmung verändern. Ich wollte die Innereien ändern und den Motor exotischer machen.

Ehrlich gesagt wollte Cosworth ein Projekt mit größerem Hubraum zunächst nicht wirklich übernehmen, da die Ressourcen ausgelastet waren. Aber ich bestand darauf und machte Druck – und ja, Geld hat ebenfalls geholfen. Außerdem vereinbarten wir, den 4.3-Motor exklusiv für dieses Projekt zu reservieren: die roheste und reinste Ausprägung des Gordon-Murray-Cosworth-V12. Er wird neue Maßstäbe setzen – als Motor mit der höchsten Leistungsdichte der Welt, als leichtester V12-Motor der Welt und als ansprechendster Motor auf dem Planeten.

Entwicklung nach Gordons sieben Prinzipien

Bei den Tests ist Dario selbstverständlich der wichtigste Mann. Wie stark werde ich mich einbringen? Wenn der Gestaltungsprozess ein Hinweis ist, werde ich im kommenden Jahr oder länger wohl in seiner Garage schlafen. Ich bin bereit. Ich möchte so intensiv wie möglich beteiligt sein, denn ich schulde es mir selbst. Ich will diesem Auto alles geben, was ich kann. Und es darf nicht nur um die Ästhetik gehen. Es muss Gordons sieben Prinzipien erfüllen, ausnahmslos jedes einzelne: Exklusivität, Rückkehr zur Schönheit, Premiummarke, Ingenieurskunst, Leichtbau, die Kundenreise und natürlich Fahrperfektion.

Die Wahrheit ist: Eigentlich geht es nicht um mich. Alles, was ich tue, ist, Gordons wahren Ausdruck und seine Philosophie davon, was ein Auto ist, voranzutreiben und möglich zu machen. Ich stehe nur im Hintergrund, er ist es. Es trägt sein Emblem. Dieses Auto existiert wegen Gordons Vermächtnis. Als das Projekt freigegeben wurde, wurde all die Freude und das Glück überschattet, weil wir von seiner Erkrankung erfuhren. Gordon ist, genau wie ich, jemand, der sehr wenig schläft: Er steht um fünf Uhr morgens auf, ist um sechs oder sieben im Büro und arbeitet 14 Stunden am Tag. So ist er. Es war das erste Mal, dass er dazu nicht in der Lage war. Er musste sich zurückziehen und eine unglaublich schmerzhafte, sehr aggressive Behandlung durchstehen.

Nach Abschluss seiner erfolgreichen Behandlung traf mich seine Frau vergangenes Jahr in Goodwood und sagte: „Dieses Auto hat Gordon das Leben gerettet. Die Arbeit daran war das Einzige, was ihm Erleichterung verschaffte.“ Es war sehr emotional. Dieses Auto verdient eine Geschichte und einen sorgfältigen Aufbau, denn ich will bei Gestaltung und Ingenieurskunst liefern. Doch es muss reine Fahrperfektion bieten. Das wird das beste Fahrerauto aller Zeiten.

Gesprächsstoff für den Stammtisch

Gordon Murray hatte den F1 nie für den Rennsport entwickelt, doch einige wohlhabende Kunden überzeugten ihn und McLaren-Chef Ron Dennis vom Gegenteil. Die Zeit erlaubte nur minimale Veränderungen, aber der F1 GTR fuhr bei seinem Debüt beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1995 prompt auf die Plätze eins, drei, vier und fünf – eine Legende war geboren.

Zur Feier schuf McLaren fünf LM-Straßenautos im GTR-Stil, die zusätzlich den Vorteil eines stärkeren V12 gegenüber dem Rennwagen und dem normalen Straßenauto boten. Im Laufe der Jahre erhielten weitere F1-Straßenautos das optisch ähnliche High-Downforce-Kit, während einige wenige zusätzlich den ungedrosselten Rennmotor bekamen.

GMSV S1 LM

Preis: £10m+ (geschätzt)
Antriebsstrang: 4.3-Liter-V12, 700+ bhp, k. A. lb ft
Getriebe: 6-Gang-Handschaltung, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in k. A. Sek., k. A. km/h
Gewicht: 997 kg (geschätzt)