Der Mannic Beattie: Nic Manns Turbinen-Hillclimb-Spezial

Nic Mann legt mir eine Turbinenschaufel in die Hand. Mit einem Funkeln in den Augen erklärt er, dass dieses Teil einst zum Rolls-Royce Olympus 593 gehörte – jenem Turbojet, der die Concorde antrieb. In den 1970er-Jahren arbeitete Nic bei dem Luftfahrtkonzern an diesem furchteinflößenden Triebwerk, und Turbinen lassen ihn bis heute nicht los. Seine Begeisterung ging sogar so weit, dass er eine davon einsetzte, um die Verzögerung seines Hillclimb-Rennwagens Mannic Beattie zu eliminieren.

Der Mannic Beattie: Eigenbau mit Formel-1-Anspruch

Doch selbst „Spezial“ beschreibt dieses Fahrzeug nur unzureichend. Nic gibt sich ausgesprochen bescheiden, aber seine Konstruktion kommt einem Formel-1-Auto in Konzept und Ausführung erstaunlich nahe. Der entscheidende Punkt: Er hat den Wagen in seiner Garage in Berkshire selbst entworfen, konstruiert und gebaut – für rund 20.000 Pfund.

Als hochgeschätzte Persönlichkeit der Hillclimb-Szene entwickelte Nic den Morris Minor seiner Mutter schrittweise weiter, bis darin ein turbogeladener V8 mit per Drosselklappe gesteuerter Lachgas-Einspritzung rund 550 PS leistete. Die Kraft ging über einen Antriebsstrang aus dem Jaguar XJ6 an die Räder, doch das Drehmoment überforderte das Getriebe regelmäßig. 1986 fuhr Nic mit dem Moggie die Strecke in Shelsley Walsh in 30,07 Sekunden hinauf – lediglich eine halbe Sekunde langsamer als Rallye-Weltmeister Hannu Mikkola im werksunterstützten Audi Sport Quattro.

Fotografie: Huckleberry Mountain

1990 verkaufte er den Morris und finanzierte mit dem Erlös sein nächstes Projekt. Nic wollte einen Rekordwagen bauen. Angeregt vom einsitzigen Mallock U2, konzentrierte er sich auf die üblichen Grundsätze: möglichst viel mechanischen Grip bei niedrigerem Schwerpunkt, eine optimierte Gewichtsverteilung und geringere Auswirkungen der seitlichen Gewichtsverlagerung. Allradantrieb, ein glatter Unterboden und riesige Flügel waren gesetzt. Danach schlug Nic allerdings einen sehr eigenen Weg ein.

Turbine gegen das Turboloch

Als Motor dient ein 1,7-Liter-Cosworth-BDT-Vierzylinder, ein Aggregat, das in zahlreichen schnellen Ford-Modellen zum Einsatz kam, darunter im Gruppe-B-RS200. Auf der Ansaugseite ist er um 25° geneigt, um den Schwerpunkt weiter abzusenken. Rund 400 PS waren damit möglich, doch für Nics angestrebte Leistung brauchte es Aufladung. Damit drohte jedoch Turboloch – und genau das wollte er vermeiden. Die Lösung: eine kompakte Gasturbine, die ursprünglich als Hilfsaggregat in Hubschraubern verwendet wurde.

Wer den Wagen in Aktion sieht, hört kurz vor dem Start zum Berg ein charakteristisches Rauschen. Es stammt von der Turbine, die mit 90.000 U/min rotiert. Sie wird über Druckluft mit einem externen Anlasser gestartet, allerdings erst nachdem der Hauptmotor läuft. Während Nic die raffinierte, aber komplizierte Lösung erklärt, dreht sich mir fast ebenso der Kopf wie die Turbine. Im Kern arbeitet sie unabhängig vom Verbrennungsmotor und versorgt ihn mit Luft bei konstantem Druck, der nicht von der Drehzahl des Hauptmotors abhängt. Das Ergebnis: keinerlei Verzögerung und eine Gesamtleistung von etwa 600 PS.

Der Antrieb stammt aus dem Ford Sierra XR4x4 und ist eine saubere Konstruktion mit Planeten-Verteilergetriebe und Viskokupplung. Die Vorder- und Hinterachsdifferenziale kommen von einem Lotus Elan, die vorderen Achsschenkel von einem VW Golf GTI der zweiten Generation und die hinteren von einem Ralt-Einsitzer. Das Chassis fertigte Nic aus CDS-Stahlrohren, während er die Verbundstoffteile an den vorderen Kotflügeln selbst laminierte. Ja, das ist handgefertigte Kohlefaser. Die großen Aerodynamikteile bestehen aus Aluminiumblech, die Seitenkästen aus Birkensperrholz.

„Man hört ein Rauschen – das ist die Turbine, die mit 90.000 U/min rotiert“

Abtrieb auf Formel-1-Niveau

Als Nic den ehemaligen BAR- und Ferrari-F1-Aerodynamiker Willem Toet kennenlernte, selbst erfolgreicher Hillclimb-Fahrer, half ihm das, sein Gespür für Abtrieb weiter zu schärfen. Außerdem überprüfte er seine Überlegungen mit CFD-Werkzeugen auf Formel-1-Niveau, ermöglicht durch Miqdad Ali. So erhielt Nics in Eigenregie gebauter Rennwagen einen angeblasenen Heckdiffusor, der bei 225 km/h die Fahrhöhe um 40 mm senkt, eine ausgeprägt hoch angestellte Karosserie ähnlich dem Red Bull RB16 von 2021 sowie einen aerodynamischen Druckpunkt, der selbst Adrian Newey interessieren dürfte.

Bei 161 km/h erzeugt der Wagen laut Nic deutlich mehr Abtrieb als sein eigenes Gewicht, also etwa 750 kg. Außerdem hat das Auto zahlreiche Rekorde aufgestellt und gebrochen; mit 25,47 Sekunden hält es den Rekord für Spezialfahrzeuge in Shelsley. Ebenso beeindruckend ist, dass der mittlerweile 73-Jährige weiterhin um Zehntelsekunden kämpft. „Aber es ist Zeit, ihn jemand anderem zu überlassen, und das ist einer der Gründe, warum ich mit dir spreche“, sagt er mit einem Anflug von Wehmut. „Wenn sich jemand meldet, lass es mich wissen.“ Top Gear hilft gern ...