Nissan R32 EV: Godzilla erhält ein elektrisches Herz

Im Keller der Nissan-Konzernzentrale lauert etwas, das vermutlich einige Gemüter erhitzen wird. Wie Bowie entwickelt sich diese Legende zu etwas Überirdischem weiter und überwindet Zeit, Raum und alle Vorstellungen davon, sich einen Blitz stolz ins Gesicht zu malen. Tief unter der Erde hat Godzilla eine Herztransplantation erhalten und wartet nun auf die Freigabe des Arztes, bevor er auf die Straßen Tokios losgelassen wird.

Hinter diesem Leidenschaftsprojekt steht Ryozo Hiraku, Ingenieur bei Nissan und GT-R-Besitzer. Gemeinsam mit seinem kleinen Team hat er diesen elektrischen Skyline komplett in der Freizeit und mit äußerst begrenztem Budget entwickelt und gebaut. Praktischerweise hatte Nissan zufällig einen R32 in makellosem Zustand auf Lager, lackiert im unbeschreiblich coolen Gunmetal-Grau.

Auch der Rest des Umbaus besteht aus gespendeten Teilen aus dem Konzernregal: eine 92-kWh-Batterie aus dem Leaf Nismo RC sowie zwei elektrische e-Powertrain-Motoren von Nissan. Wer die Motorhaube öffnet und ein Gewirr aus Kabeln und Invertern vorfindet – aber nicht die geringste Spur eines Turbos –, denkt unweigerlich an Docs DeLorean.

Text & Fotografie: Toby Thyer

Nissan R32 EV: Leistung trotz Batteriegewicht

Zur damaligen Zeit wurde für den R32 aufgrund des Gentlemen’s Agreement eine Leistung von 276 bhp (203 kW) angegeben. Heute wissen wir allerdings, dass diese Zahl die tatsächliche Leistung und das Potenzial des Wagens vermutlich zu niedrig ansetzte. Wie schlägt sich dieser R32 EV dagegen? Die zusammenarbeitenden Motoren an Vorder- und Hinterachse liefern 429 bhp (315 kW); jeder steuert 251 lb ft (340 Nm) Drehmoment bei. Damit erreicht der Wagen trotz des Nachteils einer Batterieanlage in der Größenordnung eines kleinen Eisbären auf den Rücksitzen ein vergleichbares Leistungsgewicht – genauer gesagt kommen 367 kg hinzu.

Wir sind ihn noch nicht gefahren, doch das Prinzip ist bekannt: Leistung und Drehmoment sind nicht nur gewaltig, Elektromotoren stellen sie auch unverzüglich bereit. Selbst ein noch so effizient elektrisch unterstützter Turbolader kann damit nicht mithalten. Entscheidend ist, dass es nie das Ziel war, ein elektrisches 1.000-bhp-Monster für die Gerade zu bauen. Stattdessen sollte die Ausgangsperformance des Serienwagens erreicht werden – unter Berücksichtigung des zusätzlichen Gewichts.

In einer idealen Welt würden wir alle in umweltfreundlichen, CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen schwimmen und die Party mit Verbrennungsmotoren feiern, bis unsere Sonne erlischt. Realistischer betrachtet ist die Zukunft jedoch unsicherer. Elektrischer Antrieb wird in einer erneuerbaren Zukunft eine zentrale Rolle spielen – zumindest bei Großserienautos.

Der GT-R als „digitales Remastering“

Hiraku-san will verhindern, dass faszinierende Fahrmaschinen verloren gehen. Im Kern destilliert er das Fahrverhalten und den Geist des ursprünglichen GT-R, um sie für kommende Generationen in Batteriezellen zu bewahren. Es geht ihm nicht darum, einen neuen R32 zu schaffen, sondern ihn in digitaler Form nachzubilden. Er nennt das ein „digitales Remastering“.

Es ist ein positiver Schritt, um die glorreiche Vergangenheit des GT-R mit seiner elektrisierenden Zukunft zu verbinden

Im Grunde verschwindet der schmutzige, laute und schadstoffausstoßende Dinosauriersaft trinkende Block namens RB26-Motor. An seine Stelle tritt saubere Elektrizität, während – und das ist entscheidend – Spannung und Erlebnis des Originalautos erhalten bleiben sollen. Viele, mich eingeschlossen, würden einwenden, dass das eine ohne das andere nicht funktioniert: Gerade die analoge Reizüberflutung macht es so reizvoll, diese Autos am Limit zu bewegen. Das Team versucht, darauf zumindest teilweise zu reagieren: Ein hinter dem Fahrersitz montierter Lautsprecher beschallt den Innenraum mit synthetisiertem, zur Drehzahl passendem Motorsound. Sogar Vibrationen an den Berührungspunkten stehen zur Diskussion.

Fahrwerk, Bremsen und R32-Details

Doch wie sorgt man dafür, dass der massive Zellstapel auf der Rückbank beim engagierten Fahren über eine kurvige Landstraße weniger auffällt? Das Chassis entspricht grundsätzlich dem des serienmäßigen R32, doch die originale Doppelquerlenker-Aufhängung wurde auf das Mehrgewicht abgestimmt und mit verbesserten Öhlins-Dämpfern aus dem Nismo-Teileregal versehen. Bei den Bremsen kommt Nismos frei erhältliches R35-Umbaukit mit Sechskolben-Sätteln zum Einsatz – passend, denn das Fahrzeug wiegt ungefähr so viel wie ein R35.

Für dieses Projekt wurden zudem einige besonders attraktive Teile eigens gefertigt, die GT-R-Fans das Wasser im Mund zusammenlaufen lassen. Dazu zählen die Vollschalensitze aus Carbonfaser von Recaro, die digitalen Anzeigen im Armaturenbrett und auf der Mittelkonsole sowie vor allem die Räder mit 18 Zoll (45,7 cm). Sie sind direkte, hochskalierte Kopien der originalen 16-Zoll-R32-Felgen (40,6 cm). Hiraku-san ließ sogar zeitgenössische RE-71RS Potenza-Reifen im 18-Zoll-Format nachfertigen. Gut gemacht.

Physisch ist das Auto zwar im Wesentlichen fertig, und im vergangenen Jahr absolvierte es auf Nissans Teststrecke bereits seinen ersten Funktionstest. Bis es sich jedoch wie das Original fährt und lenkt, hat das Team noch einen langen Weg vor sich. Die Recaros, Instrumente und der neu bezogene Innenraum sind dennoch stilvolle Ergänzungen und machen ihn zum wohl bestaussehenden Erprobungsträger aller Zeiten. Eine Bowie-artige Blitz-Lackierung wäre vielleicht etwas übertrieben, aber ich würde lügen, wenn ich behauptete, sie nicht sehen zu wollen.

Wird es Hiraku-san und seinem Team gelingen, die Essenz von Godzilla einzufangen? Führt diese Studie zu einem kleinen, fahraktiven elektrischen Sportwagen, der sich wie ein GT-R aus den 1990er-Jahren verhält? Wird der GT-R R36 der nächsten Generation elektrisch fahren und einen Teil dieser DNA in seinen Grundfesten programmiert haben? Ihre Vermutung ist ebenso gut wie meine. Was auch immer geschieht: Es ist ein positiver Schritt, um die glorreiche Vergangenheit des GT-R mit seiner elektrisierenden Zukunft zu verbinden.