Renault 4 gegen Ford Puma Gen-E im großen Elektroauto-Vergleich

Kleine Elektroautos – was ist eigentlich aus ihnen geworden? Es ist noch gar nicht so lange her, da fuhren BMW i3 und allerlei andere kleine Stromer umher, dann plötzlich … waren sie weg. Wie vom Erdboden verschluckt, zurück blieben nur dilettantisch mit Klebeband befestigte Suchplakate, die an Straßenlaternen im ganzen Land verwitterten. „VERMISST: HABEN SIE DIESEN E-UP GESEHEN? HÖRT AUF DEN NAMEN TIDDLES, BELOHNUNG.“ Elektrische Kleinwagen sind rar gesät, deshalb wird unsere schlankere, grünere Zukunft derzeit von Crossovern getragen. Das soll mal einer logisch erklären.

Wie auch immer: Der neue Renault 4 und der Ford Puma Gen-E sind das Ergebnis völlig gegensätzlicher Strategien. Das eine ist eine von Grund auf entwickelte Konstruktion auf einer maßgeschneiderten Plattform von einer Marke, die zuletzt mit ihren Elektroautos einen Volltreffer nach dem anderen gelandet hat; das andere … ist der Ford. Nicht, dass wir den elektrischen Puma sofort abschreiben wollten, aber Ford hat den Wechsel von Verbrenner zu BEV bislang wie eine Pokerrunde behandelt – und jedes einzelne Blatt weggeworfen.

Zuerst kam der Mustang Mach-E, dessen Wurzeln im Focus lagen. Danach folgten Explorer und Capri, die unter dem Blech Volkswagen sind. Der Gen-E wiederum ist im Grunde ein aufgewärmter Fiesta – und es gibt schlechtere Reste –, ein weiteres bezahlbares Auto, das eingestellt wurde. Die Bindungsangst ist greifbar. Allerdings könnte Fords Vorsicht auch klug sein. Die Nachfrage hat nachgelassen, und fünf Jahre vor dem Verbrennerverbot befinden wir uns erneut in einer Phase staatlicher Zuschüsse. Das verheißt nichts Gutes.

Fotos: Jonny Fleetwood

Renault geht hingegen kompromisslos aufs Ganze, komme, was wolle. Megane E-Tech und Scenic E-Tech sind beide ausgesprochen gelungen, und der 5 – der kleine Bruder des 4 – hat alles abgeräumt. Top Gear Car of the Year, European Car of the Year – als Nächstes gewinnt er wohl noch den Ballon d’Or. Während sich die französische Marke mit Symbioz, Arkana und anderem Kram, den wir lieber nicht erwähnen möchten, beschäftigt, wird sehr deutlich, wohin das Entwicklungsbudget geflossen ist.

Renault 4 und Ford Puma Gen-E: Design mit unterschiedlichem Einsatz

Und wohin auch die Mühe geflossen ist. Man könnte eine Woche lang auf den 4 schauen und bräuchte danach immer noch mehr Zeit, um alle Details zu erfassen. Das bedeutet nicht, dass sein Design jeden überzeugt – vorn erinnert er nur schwer zu übersehen an den Honda e, hinten an den Mini Countryman –, doch die Detailarbeit ist großartig. Überall finden sich charmante Kleinigkeiten, während Leuchten und Proportionen den ursprünglichen 4 aufgreifen, ohne ihm hörig zu sein. Modern und retro zugleich. Moderetro? Nein, lassen wir das. Entschuldigung.

Dasselbe lässt sich über den Puma nicht behaupten. Schon bisher war er ein rundlich-ungelenk wirkendes Ding; beim Gen-E beschränken sich die auffälligen Änderungen auf reichweitenfördernde Felgen und den geschlossenen Kühlergrill. Er sieht aus wie eine Kröte in Schutzausrüstung. Der deutliche Eindruck lautet: Ford hat hier gespart und wurde von Flotten-Emissionszielen dazu gedrängt, die ein Buchhalter wohl als „nicht vereinbar mit der Rentabilität“ bezeichnen würde. Diese Plattform wurde nicht für Batterietechnik entwickelt, weshalb das Ganze wie eine Bastellösung wirkt.

Doch wenn irgendein Auto Sekundenkleber und Gewebeband zum Funktionieren bringen kann, dann der Puma. Er ist das beliebteste Auto des Landes und verkauft sich mit deutlichem Vorsprung vor allem anderen. Man denke nur an die Tausenden Leasingverträge, die mühelos vom Dreizylinder-Turbo in elektrische Stille übergehen könnten, ohne dass jemand auch nur ein Wort darüber verliert. Psst. Über Fords übrigen Masterplan kann man sagen, was man will, aber die Marke weiß: Ihre Kundschaft wird das vermutlich aus Loyalität und reinem Gewohnheitseffekt begeistert aufnehmen.

Zum Liefertermin bemerkt sie den Unterschied vielleicht nicht einmal. Ein Teil des Puma-Charakters hat überlebt, obwohl er beim Übergang rund eine Vierteltonne zugelegt hat. Der brummige künstliche Sound imitiert den 1,0-Liter-Fox ordentlich, wenn auch recht simpel, und schafft damit etwas Vertrautheit. Die Lenkung spricht straff an, und obwohl das Mehrgewicht dem Fahrwerk etwas Leben genommen hat, besitzen enge Kurven eine Präzision, die sich in einem Elektroauto fremdartig anfühlt. Oder überhaupt in einem kleinen Crossover.

Das Gaspedal reagiert sanft, unter Volllast gibt es jedoch Antriebseinflüsse in der Lenkung. Die Bremsen sind angenehm, doch die Rekuperation lässt sich über den Fahrstufenschalter lediglich mit einem „L“-Modus abstimmen. Der per Touchscreen aktivierte Ein-Pedal-Modus packt so abrupt zu, dass er unfertig wirkt. Wirklich gelitten hat allerdings der Federungskomfort. Die Finesse des Puma auf Schlaglöchern und seine allgemeine Gelassenheit sind verschwunden: Der Gen-E wirkt unruhig und klapprig – besonders bei den niedrigeren Geschwindigkeiten, mit denen man ihn 95 Prozent der Zeit bewegen wird.

Fahrkomfort: Der Renault 4 spielt in einer anderen Liga

Meine Güte, der R4 ist da in einer ganz anderen Klasse – der Roger Federer unter den komfortablen Autos. Sein Fahrverhalten ist schlicht üppig. Die Karosseriebewegungen werden weich kontrolliert, ohne dass er beim Wegfiltern von Unebenheiten und Stößen erkennbare Kompromisse eingeht. Und genau das beherrscht er hervorragend. Die Ingenieure haben der Pseudo-MacPherson-Vorderachse und der Mehrlenker-Hinterachse offenbar eine geheime Würze beigemischt; zum Wohl der Gesellschaft sollte dieses Rezept unbedingt öffentlich werden. Komm schon, Renault: Wenn Tim Berners-Lee das Internet kostenlos machen konnte, könnt ihr das auch damit tun.

Das prägt das gesamte Fahrerlebnis. Der R4 braucht nicht „die richtige Straße“, er macht einfach grundsätzlich Spaß. Sportlich ist er nicht – er geht nicht lange genug in die Knie, um den Grip aufzubauen, der dazu verleitet, ihn um Kurven zu werfen. Doch in Biegungen fühlt er sich an wie – und das klingt jetzt etwas nach Alan Partridge – Sirup, der aus einem Glas fließt. Hochviskos und makellos. Er ist erhaben, eines der ausgewogensten und bequemsten „gewöhnlichen“ Autos auf dem Markt. Aha!

Wie der Gen-E beschleunigt auch er mit Nachdruck statt mit Vehemenz. Für starke Bremsmanöver ist das Pedal gut abgestimmt, bei langsameren Geschwindigkeiten beißt es aber etwas zu schnell zu. Das ist der einzige echte Abstimmungsfehler, den man mit der per Schaltwippen regelbaren Rekuperation allerdings umgehen kann. Beim Lenkgefühl liegt er eine Stufe hinter dem Ford, lenkt jedoch präzise genug und passt gut zum Charakter des Autos. Auf der Autobahn nehmen die Windgeräusche zu, allerdings fehlen dem R4 die Vibrationen und das Dröhnen des Puma.

Die Innenräume folgen einem ähnlichen Muster wie das Außendesign: auf der einen Seite Sorgfalt und handwerklicher Anspruch, auf der anderen Seite das Beste aus dem Vorhandenen machen. Wie beim 5 hat Renault auch beim 4 viel Wert auf Details gelegt, und dieser Iconic in Topausstattung erhält das volle Programm an schicken Materialien: Sitze aus recyceltem Stoff und Leder – die übrigens klasse sind –, gelbe Nähte, Kunstleder auf dem Armaturenbrett … sogar der Dachhimmel besitzt eingeprägte Quadrate. Und die unvermeidlichen Spar-Kunststoffe? Sie befinden sich allesamt unterhalb der Hüfte. Das Endergebnis muss einem nicht gefallen, aber den Aufwand kann man nicht leugnen.

Beide werden sich zweifellos massenhaft verkaufen, doch der Erfolg des Ford wird geerbt sein – der des Renault hart erarbeitet.

Ford hat sich im Innenraum derweil nach Kräften bemüht, was die freundliche Umschreibung für „Meine Güte, ist das karg“ ist. Hier steht die Basisausstattung Select, doch bei mittleren und höheren Versionen kommen materialseitig im Wesentlichen nur Wildledersitze hinzu. Alles ist sauber fest verschraubt, und das weiße Band aus Ich kann nicht glauben, dass es kein Leder ist soll die Stimmung aufhellen. Begehrlichkeit ist dennoch Mangelware.

Platzangebot, Technik und Preise der Elektro-Crossover

Macht nichts: Beim Stauraum schlägt der Gen-E zurück. Während der 4 mit winzigen Türablagen und einem Armlehnenfach auskommen muss, das kaum Platz für eine Haselmaus bietet, hat Ford daran gedacht, dass Menschen oft Dinge mitnehmen. Also gibt es Raum dafür. Alles fällt deutlich großzügiger aus, und die erhöhte Mittelkonsole schafft Handtaschenplatz, den es im Renault nicht gibt.

Hinten mitfahren? Gedanken und Gebete. Das gilt für beide Autos. Der Gen-E ist einen Hauch länger, doch in beiden Fällen müssen die Vordersitze hochgestellt werden, um den entscheidenden Fußraum freizugeben. Für Ellbogen und Schultern gibt es allerdings keine vergleichbare Lösung. Beide Rückbänke sind recht flach, wobei sich der Boden im Ford höher anfühlt und die Knie daher noch etwas stärker angewinkelt werden müssen. Hätte man bei solchen Autos etwas anderes erwartet? Natürlich nicht. Immerhin bieten beide eine doppelte Dosis USB-C-Lebenserhaltung, um, nun ja, vom Schmerz abzulenken.

Beim Thema Technik ist Renault Volvo gefolgt und hat Google oberhalb der Basisausstattung in den Touchscreen integriert. Das funktioniert hervorragend, besonders wenn man Google ohnehin zur Navigation nutzen würde. Die Oberfläche ist wunderschön umgesetzt, mit klaren, farbenfrohen Grafiken, die Spaß machen, ohne königlich auf die Nerven zu gehen. Eine unterschätzte Eigenschaft. Auch ausreichend physische Schalter sind vorhanden, allerdings verlangt der Wählhebel eine feste Hand und neigt dazu, sich daneben zu benehmen. Üblicherweise mitten beim Rangieren in drei Zügen.

Der Gen-E räumt dem Bildschirm mehr Fläche ein, doch trotz messerscharfer Auflösung wirkte das grellweiße Betriebssystem auf uns, nun ja, ehrlich gesagt etwas billig. Es ist ein weiterer Bereich, in dem man den Eindruck gewinnt, Ford habe nicht alles gegeben. Und wer möchte nachts all diese Spiegelungen ertragen? Der träge Bildschirm hinkt dem Finger oft um ein oder drei Takte hinterher, und die ansonsten sehr hilfreiche Karte öffentlicher Ladesäulen braucht ewig zum Laden. Wobei daran auch das lückenhafte 4G an unserem malerischen Testort in Essex schuld sein könnte.

Die Preise für den 4 beginnen bei £25,495, wobei der neue Elektroauto-Zuschuss von £1,500 einen kräftigen Nachlass ermöglicht. Serienmäßig gibt es 18-Zoll-Räder, den 10,1-Zoll-Bildschirm und eine Wärmepumpe. Die mittlere Ausstattung Techno ist für zweitausend Pfund mehr jedoch der beste Kompromiss, denn sie ergänzt Google, ein Arkamys-Soundsystem und eine kabellose Smartphone-Ladeschale. Dass beheizbare Sitze erst in diesem £31k teuren Iconic-Topmodell erhältlich sind (£29,495 nach Abzug des Zuschusses), ist etwas hinterlistig.

Der Gen-E startet bei £26,245, erhält jedoch den höheren staatlichen Nachlass von £3,750. Dafür gibt es 17-Zoll-Räder, eine kabellose Ladeschale, Stoffsitze, integriertes Alexa und eine Rückfahrkamera, die nicht wie ein 8-Bit-Prototyp aussieht (hust Renault). Kleine Siege, nicht wahr? Premium kostet £2k mehr und bringt eine hochwertigere Polsterung, 18-Zoll-Räder sowie eine B&O-Anlage mit 10 Lautsprechern. Die Sound Edition für £30,545 nach dem Zuschuss führt Leder ein, verbessert die Lautsprecher erneut und bündelt das Winterpaket inklusive Sitzheizung. Derselbe Trick wie bei Renault also. Tss tss.

Beide Autos werden jeweils mit nur einer Motor- und Batterieoption angeboten. Der 4 nutzt einen 52-kWh-Akku für 247 Meilen WLTP-Reichweite, während der Gen-E aus seinem 43-kWh-Akkupaket 233 Meilen holt. Bei diesem Test bei 32 °C sahen beide gut dafür aus, diese Werte zu erreichen – also unter den denkbar einfachsten Bedingungen. Frühere Erfahrungen und die fehlende Wärmepumpe des Puma deuten jedoch darauf hin, dass der Renault in den britischen Wintermonaten von Oktober bis Mai weniger Kopfschmerzen bereiten wird.

Damit geht der klare Sieg an den R4. Beide werden sich zweifellos massenhaft verkaufen, doch der Erfolg des Ford wird geerbt sein – der des Renault hart erarbeitet.