Bentley Continental GT gegen Maserati GranTurismo Folgore im Vergleich

Irgendwie hat uns ein Teil der Autoindustrie eingeredet, ein Wagen mit dem Federungskomfort von Zahnschmelz auf Bordsteinpflaster sei automatisch „sportlich“. Zu harte Federn und Dämpfer, die kaum dämpfen, sollen offenbar bedeuten, dass sich „schnell“ nur zusammen mit Unbehagen erleben lässt. Diese beiden Autos widerlegen diese Theorie bereits auf den ersten 100 Metern.

Beide gleiten mit einer Geschmeidigkeit und Polsterung über die Straße, die die scharfen, rauen Kanten britischer Fahrbahnen glattzubügeln scheint. Und sobald eine freie Strecke kommt, lassen sie fast allen Sportwagen die Rücklichter sehen. Auf der Rennstrecke sind sie vielleicht nicht die Aller­schnellsten, doch auf abwechslungsreichen Landstraßen stellen sie die meisten Autos ziemlich alt aussehen. Es sind Grand Tourer – die Alleskönner unter den schnellen Autos. Und beide tragen traditionsreiche Namen: Bentley Continental GT und Maserati GranTurismo Folgore.

Klar: Der eine ist ein Plug-in-Hybrid, der andere elektrisch – identisch sind sie also nicht. Als unterschiedliche Antworten auf die Frage, was einen guten GT ausmacht, verkörpern sie jedoch etwas Besonderes, jeweils auf ihre eigene Weise. Bei einem Grand Tourer dreht sich alles um Kompromisse; entscheidend ist, wie elegant sie gelöst werden. In einem Porsche GT3 RS lassen sich zwar enorme Distanzen bewältigen, bequem ist das aber nicht – und irgendwann nimmt der Hintern die Form der Carbon-Schalensitze an.

Umgekehrt kann man einen Rolls-Royce Phantom über einen Gebirgspass treiben, doch das erinnert an das Steuern einer Galeone aus dem 16. Jahrhundert um Cape Wrath herum. Immerhin mit besserer Stereoanlage. Hier treffen zwei schön ausbalancierte Lösungen für komfortable Langstrecken- und Alltagsfahrten sowie kompromisslose Geschwindigkeit aufeinander. Beide sind zweitürige Viersitzer-Coupés, wobei vier Paar Beine nicht unbedingt Platz finden. Beide bieten außergewöhnliche Leistung und Drehmoment, eine luxuriöse Ausstattung, ordentlich Gewicht – und keinen niedrigen Preis. Sie sind einander ähnlich und dennoch grundverschieden.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Bentley Continental GT und Maserati GranTurismo Folgore: Design und Technik

Beginnen wir mit dem Bentley. Er kommt als neuer PHEV mit V8; äußerlich erkennt man ihn am einfachsten am nun eyelinerartig eingefassten Scheinwerferblick. Die scharf gezogenen, supergeformten Karosseriefalten sind geblieben, ebenso das typische Bentley-Gesicht und die kräftige Statur. Es wirkt, als habe er bei einem behutsamen Schönheitschirurgen ein gelungenes Facelift erhalten. Ganz Bentley also: Evolution statt Revolution. Die eigentliche Arbeit dieser Überarbeitung steckt allerdings unter dem Blech.

Auch der Maserati Folgore sieht aus wie ... ein GranTurismo. Das klingt vielleicht nach verhaltenem Lob, ist bei einem Auto, das sich derart gut steht, aber keineswegs abwertend gemeint. Keine Angeberei, kaum Hinweise auf den Elektroantrieb – abgesehen von ein paar Emblemen und speziellen Rädern. Bemerkenswert für ein Elektroauto, dessen raffinierte Technik gerade ermöglicht, ganz normal auszusehen. Auf Wunsch gibt es einen Benziner mit Nettuno-V6 und zwei Turboladern, doch dieser Folgore ist die spannendere Variante.

Die Batterie stellt rund 83 kWh nutzbare Energie bereit. Anders als bei den meisten Elektrofahrzeugen liegt sie jedoch nicht flach unter dem Fahrzeugboden. Maserati bezeichnet die Anordnung als „T-Form“: Sie verläuft unter der vorderen Spritzwand quer und reicht nach hinten in den Bereich, in dem bei einem Auto mit konventionellem Antriebsstrang der Getriebetunnel läge. Dadurch sitzt man im GranTurismo wie in jedem anderen Modell der Baureihe. Mit 1.353 mm Höhe ist er für ein Elektroauto niedrig und 44 mm flacher als der Continental.

Das kommt der Balance im Fahrverhalten zugute. Die Gewichtsverteilung beträgt 50:50, und mit 2.260 kg ist er für ein Elektroauto nicht übermäßig schwer. Die Konstruktion besteht zu 65 Prozent aus Aluminium, nutzt aber auch Magnesium sowie hochfesten Stahl; zudem wurde die Plattform modular ausgelegt, um Verbrennungs- und Elektroantriebe aufzunehmen. Vor allem verfügt sie über natürlichere Wankzentren. Ob sie mehr Grip erzeugt als ein Fahrzeug mit üblichem Skateboard-Batteriepaket, ist fraglich, intuitiver fühlt sie sich aber zweifellos an. Vertrauter eben – und deshalb unterhaltsamer. Und Spaß macht sie gewaltig.

Drei Motoren und präzises Torque Vectoring im Folgore

Während des Tests waren die Straßen etwas schmierig, wenn auch nicht spiegelglatt. Dennoch lassen 750ish bhp im Corsa-Modus, unmittelbar anliegendes Elektro-Drehmoment und nahezu 1.000 lb ft Drehmoment die Hinterräder bei 113 km/h durchdrehen, wenn man beherzt aufs Pedal tritt und die Traktionskontrolle weitgehend schlafen gelegt hat. So wild, wie das klingt, wirkt der Wagen aber nicht.

Dank seiner drei Motoren hat er tatsächlich Allradantrieb, auch wenn er sich überwiegend heckgetrieben anfühlt. Der Frontmotor kann den Wagen bei Bedarf mit 395 bhp geradeziehen – ermöglicht durch kluge Rechenarbeit und digitale Reaktionszeiten.

Der Folgore kann seine Leistung daher genau dort einsetzen, wo sie gebraucht wird. Die gesamten 750 bhp lassen sich allein über die Hinterachse übertragen; bis zu 395 bhp können aber auch an einem einzelnen Hinterrad oder am Frontmotor anliegen, falls eine ungewöhnliche Grip-Situation dies verlangt. Mit drei Motoren arbeitet das Torque Vectoring präziser als bei nur einem Motor pro Achse: Das Auto kann buchstäblich stärker einlenken, weniger untersteuern sowie Nick- und Gierbewegungen besser ausbalancieren.

Schlecht abgestimmt, fühlt sich so etwas künstlich und entkoppelt an. Richtig umgesetzt, steht das Auto satt, sicher und erstaunlich griffig auf der Straße – besonders an der Vorderachse. Maserati hat es richtig gemacht. Wird das ESP stark gelockert, kann es durchaus lebhaft werden, und die Vorderachse wird den Wagen letztlich immer wieder geradeziehen wollen. Insgesamt erinnert das Fahrgefühl aber eher an einen 911 Turbo als an einen GranTurismo. Höheres Lob gibt es kaum.

Der Bentley wirkt beim entspannten Cruisen dagegen zunächst zu weich. Er fährt sich beruhigend wie ein heißes Bad und Valium, mit Komfort auf Rolls-Royce-Niveau. Bei so viel Nachgiebigkeit und Weichheit kann man kaum erwarten, dass er auf kurvigen Straßen funktioniert. Doch im Sportmodus, wenn die gesamte Systemleistung freigegeben wird, verwandelt er sich. Die Lenkung ist vielleicht einen Hauch langsam, aber präzise; die zuvor so gelassene Karosseriekontrolle ist für ein derart großes Auto bemerkenswert gut.

Er vermittelt stets ein kantigeres, stärker allradgetriebenes Gefühl als der Maserati. Doch wirft man ihn in eine Kurve – und ja, „werfen“ ist hier passend –, stürmt er den Scheitelpunkt an und schießt auf der anderen Seite mit einem Hauch Leistungsübersteuern heraus. Dr. Jekyll trifft Mr. Hyde.

Während der Folgore fast überall schneller und unmittelbarer reagiert, besitzt der Continental eine herrliche Unaufhaltsamkeit. Der V8 setzt ein wie ein ferner Donnerschlag, er drängt sich mit Wucht durch Kurvenfolgen und kaschiert sein Gewicht beim Bremsen sowie bei Lastwechseln. Bei hohem Tempo wirkt er geologisch stabil. Er fühlt sich an wie ein Continental und sieht aus wie einer, doch seine Fähigkeiten übertreffen alles, was es bisher gab. Den W12 der vorherigen Generation lässt er in allen Bereichen deutlich hinter sich – abgesehen von der reinen Zylinderzahl. Dank Allradlenkung besitzt er sogar einen erfreulich kleinen Wendekreis. In Candy Red ist er eine Offenbarung.

Beide sind, das muss gesagt werden, schnell genug. Der Bentley erreicht 100 km/h in 3,2 Sekunden und fährt weiter bis 335 km/h. Und er schafft es tatsächlich – so absurd es auch wirkt, wenn ein Bentley mit aufblitzendem Wheelspin den Horizont regelrecht rammt. Der Folgore ist eine halbe Sekunde schneller und kann Mitfahrern ein leicht flaues Gefühl im Magen bescheren. Die brillante Verbindung aus Batterie, V8 und Achtganggetriebe im Bentley wirkt erhaben, doch der GranTurismo liefert seine Kraft buchstäblich in einem einzigen, nahtlosen Gang. Wenn Leistung korrumpiert, dann korrumpiert so viel Drehmoment absolut. Keine Überholchance ist zu knapp, um nicht durch den Durchzug im mittleren Drehzahlbereich sicher zu werden. Er erreicht 323 km/h und sprintet in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das ist nicht nur schnell, sondern atemberaubend schnell.

Beim Thema echter Grand-Tourer-Tauglichkeit passt der Bentley besser ins Bild.

Innenraum, Reichweite und Grand-Tourer-Qualitäten

Die gute Nachricht beschränkt sich nicht auf Optik und Fahrleistungen, denn beide fühlen sich innen konsequent besonders an. Der Maserati verwischt die Grenze zwischen alter und neuer Schule: laserbearbeitete Recyclingstoffe, kupferdurchzogenes Carbon, neue digitale Anzeigen und die tief montierte Sitzposition. Das sieht hervorragend aus und markiert für die Marke einen deutlichen Schritt nach vorn.

So hübsch der Innenraum auch ist: Bei genauerem Hinsehen erreicht er nicht ganz das Niveau des Bentley. Materialanmutung und Volumen haben nicht jene granitartige Solidität, die das fliegende B vermittelt, und der Drucktasten-Wählhebel passt nicht recht zum Rest. Auch mit dem Blinkerton, der wie eine alte Kutschenuhr klingt, sollte jemand noch einmal sprechen. Kleinigkeiten zwar, doch bei einem ansonsten so gelungenen Auto zählen sie.

Der Bentley verfügt dagegen über eine fast erbstückartige Qualität, die sich kaum ignorieren lässt. Einen Continental würde man nach dem eigenen Geschmack konfigurieren und dann ... einfach behalten. Er besitzt Substanz und Dichte; obwohl sich der Innenraum gegenüber der Vorgängerversion kaum verändert hat, bleibt er ein praktischer und intuitiv bedienbarer Ort. Perfekt ist es dennoch nicht: Beide haben überraschend kleine Kofferräume, und obwohl die Rückbank des Bentley mehr Kopffreiheit bietet als die des Maserati, möchte kein Erwachsener längere Zeit in einer dieser zweiten Reihen verbringen.

Wie lautet also das Urteil über diese beiden so unterschiedlichen Grand Tourer? Ein offensichtlicher Punkt ist die Idee des Reisens selbst – und damit die Reichweite. Die optimistischen 449 km des offiziellen WLTP-Werts können wir getrost ausblenden: Bei eisiger Kälte und mit kräftigem Einsatz des rechten Fußes erzielte der Folgore 1,9 mi/kWh. Das entspricht etwa 257 km. Für eine wirklich entspannte Langstreckenfahrt reicht das nicht, denn an einer Ladesäule kann man nicht mit null Prozent ankommen.

Der Bentley besitzt zum Vergleich einen 80-Liter-Tank und eine elektrische Reichweite von 80 km. Insgesamt ergeben sich damit 859 km bequeme Reichweite – weniger natürlich, wenn man ihn ständig fordert –, allerdings kostet eine Tankfüllung mit Super rund £125ish. An meiner heimischen Wallbox kostete der Folgore bei Spitzenlast £7,43 für eine volle Ladung und damit, bei zurückhaltender Fahrweise, reale 386 km. Darüber sollte man nachdenken – unabhängig davon, wie frei das verfügbare Budget ist.

Deshalb ist der Bentley die passendere Wahl, wenn es darum geht, der bessere Grand Tourer zu sein. Seine unkomplizierte Nutzung und sein geschmackvoll zweigeteilter Charakter überzeugen. Er ist schlicht brillant darin, der bestmögliche Bentley GT zu sein – und das ist ein sehr, sehr gutes Auto. Die Verbindung aus sportlichem Talent und gelassenem Komfort, unterstützt durch den Elektroantrieb, ist ausgesprochen befriedigend; die erwähnten Kompromisse sind perfekt austariert. Er ist tatsächlich so gut.

Doch auch der Maserati GranTurismo Folgore ist außergewöhnlich, weil er neu definiert, was ein GranTurismo im Sinn des Maserati-Modells – nicht bloß als Fahrzeugklasse – sein kann. Er ist schnell, unterhaltsam, souverän und stilvoll: erwachsen und elektrisch auf eine Weise, die perfekt zur Marke passt. Außerdem steckt noch Potenzial darin. Die verbauten Motoren können 1.200 bhp leisten, daher wäre eine Trofeo-Corsa- oder „Furioso“-Variante verlockend. Er ist eher ein Alltagsauto als ein Sportwagen – und gerade deshalb besser –, aber noch kein vollwertiger elektrischer GT. Noch nicht.

Diesmal gewinnt also der Bentley, wenn auch nur um eine kultivierte, stahlverstärkte Haaresbreite.