Audi R8 V10 Spyder: Traumauto mit großem Problem

Ich ging an den R8 Spyder heran wie an mein Traumauto. Er sieht umwerfend aus, wirkt dramatisch und ist irrwitzig schnell. Für den Sommer klappt das Dach weg. Im Winter schließt es wieder, und der Quattro-Antrieb bringt die ganze Leistung auch auf rutschiger Fahrbahn auf den Asphalt. Als R8 verbindet er auf ideale Weise Außergewöhnliches mit Alltagstauglichkeit. Bei Bedarf bleibt er leise, auf Wunsch wird er laut. Den Weg zur Arbeit und die Autobahn bewältigt er ebenso souverän wie Bergpässe.

Doch wie sich herausstellt, ist er unbrauchbar. Nicht schlecht – einfach unbrauchbar.

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Audi R8 V10 Spyder im Alltag: kein Platz fürs Gepäck

Das ist überraschend, denn das ursprüngliche R8 Coupé gehört zu den alltagstauglichsten Supersportwagen überhaupt. Dieses Coupé kann sowohl für den Nervenkitzel als auch jeden Tag eingesetzt werden. Doch ein entscheidendes Detail macht den Spyder als Alltagsauto untauglich. Während das R8 Coupé hinter den Sitzen einen praktischen Stauraum bietet, dient dieser Bereich im Spyder dem zusammengefalteten Dach. Übrig bleibt nur der vordere Kofferraum, der wie bei jedem R8 ungefähr die Größe einer Brotdose hat.

Auf dem Papier kostet der Spyder mit lediglich acht Prozent beziehungsweise £8,690 zwar vergleichsweise wenig mehr als das Coupé. Praktisch müsste man aber zusätzlich die Kosten für den Gepäcktransport einkalkulieren: beispielsweise £28,250 für einen S3 plus das Gehalt seines Fahrers.

Da man als Käufer eines R8 Spyder ohnehin sehr gut bei Kasse sein muss, wird man problemlos für zwei zusätzliche Zylinder zahlen. Audi lässt einem die Wahl daher gar nicht: Der Spyder ist zumindest vorerst ausschließlich mit dem V10 und nicht mit dem V8 erhältlich. Serienmäßig gibt es außerdem Voll-LED-Scheinwerfer, Magnetic Ride, eine Bang-&-Olufsen-Hi-Fi-Anlage sowie ein pfiffiges Detail: Bluetooth-Telefonmikrofone, die in das Sicherheitsgurtgewebe integriert sind. So kann man selbst bei hohem Tempo und offenem Dach seinen Mann im S3 anrufen und ihm sagen, wo er mit frischer Unterwäsche warten soll.

V10-Sound und offene Fahrt

Und auf dem Weg zum Treffpunkt wird man eine großartige Zeit haben. Über unsere nahezu grenzenlose Begeisterung für den R8 V10 haben wir bereits Tausende Worte geschrieben. Nun gibt es ihn als Cabriolet – mit allen Vorteilen, die das mit sich bringt. Ein Cabriolet ist genau richtig, wenn man nicht besonders schnell fahren möchte und Landschaft sowie Wetter genießen will. Außerdem wirkt ein Cabriolet dramatischer. Ohne Dach erscheint ein ohnehin niedriges und breites Auto noch niedriger und dadurch noch breiter. Und der Motor ist umso besser zu hören.

Klanglich liegt er irgendwo zwischen zwei TT-RS-Fünfzylindern und einem Formel-1-V10 – ein Sound, von dem man einfach nicht genug bekommt. Drehmoment ist ebenfalls reichlich vorhanden und wird so gelassen abgegeben, dass man anfangs leicht unterschätzt, wie schnell dieses Auto tatsächlich ist. Ich schaltete ständig schon bei 6.000 U/min hoch. Dabei musste ich mich selbst daran erinnern, ihn bis 8.700 U/min zu drehen. Im Bereich zwischen diesen Drehzahlen beschleunigt dieses Ding hektisch und brutal schnell. Natürlich wiegt er 100 kg mehr als das Coupé, weshalb der Sprint von 0 auf 62 mph knapp über statt knapp unter vier Sekunden dauert. Doch mit offenem Dach lassen der zusätzliche Fahrtwind und die Geräuschkulisse den Spyder noch wahnsinnig schneller wirken.

Das R-tronic-Einkupplungsgetriebe mit Schaltwippen kostet weitere £5,200. Unabhängig davon, wie viel Geld Sie haben: Ich rate dringend davon ab, dieses Kästchen anzukreuzen. Das manuelle Getriebe ist schlicht köstlich und trifft keine unsinnigen Entscheidungen. Die R-tronic tut das hingegen. Sie schaltet beispielsweise beim Heranrollen an einen Halt automatisch herunter. Stellen Sie sich vor, Sie wollen gerade von der dritten in die zweite Fahrstufe wechseln. Fällt der Zug an der Wippe exakt mit dem Moment zusammen, in dem das Getriebe ohnehin zurückschalten will, ergeben Ihr Schaltvorgang und seiner zusammen den ersten Gang – und plötzlich stellt sich das Auto auf die Nase. Klonk.

Fahrverhalten des Audi R8 V10 Spyder

Der gesamte Grip und die Traktion des R8 sind vorhanden. Man kann mit gesichtsverzerrendem Tempo fahren, und der R8 unterstützt einen dabei. Dennoch ist hier etwas verloren gegangen. Die Lenkung bleibt progressiv und vertrauenerweckend, doch ein wesentlicher Teil des Feedbacks und der Einbindung, die das Coupé bietet, ist verschwunden. Das fehlt schmerzlich. Laut den Ingenieuren ist das Mehrgewicht daran schuld.

Ein Spyder war von Anfang an Teil des R8-Plans. Deshalb überrascht mich dieser geringfügige Verlust an Feinabstimmung. Ebenso überrascht mich, dass die Heizung nicht effektiver arbeitet und es im Innenraum bei Autobahntempo tatsächlich ziemlich zugig wird – ein MX-5 ist in beiden Punkten deutlich besser.

Nach dieser Fahrt blieb bei mir deshalb der Eindruck zurück, dass der Spyder eine kleine Enttäuschung ist. Tut mir leid. Allerdings hatte ich die Messlatte auch extrem hoch gelegt. Ich wollte, dass er spezieller ist als der grundlegende R8 V8 mit Handschaltung. In mancher Hinsicht ist er das, in anderer hat er jedoch etwas eingebüßt. Zwei Dinge sind allerdings wichtig, um dieses Urteil richtig einzuordnen. Erstens fuhr ich ihn an einem Tag mit unablässig grauem Himmel und kaltem Wind. Zweitens halte ich bereits einen grundlegenden R8 für wundersam besonders.

Ihre Fahrt ab: £768pcm
Fahrleistung: 0–62 mph in 4,1 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 194 mph
Technik: 5204cc, V10, 4WD, 525bhp, 390lb ft, 1720kg, 356g/km CO2, 19.0mpg

Paul Horrell