Rocketeer MX-5 mit V6 und 325 bhp: Fahrt von Manston nach Shelsley Walsh

Es ist der letzte Sommertag 2025. Der Tag, an dem die Dunkelheit langsam länger wird als das Licht, die Temperaturen sich schrittweise nach unten tasten und Regentage zur Gewohnheit werden. Und doch hängt die Sonne wie ein goldener Nagel am Himmel, ein MX-5 fährt offen, und vor mir liegt ein zappeliges, verschlungenes Stück Landstraße. Das Leben ist – so wirkt es – ziemlich gut. Und gleich wird es noch besser. Vor allem, weil ich herausgefunden habe, dass der dritte Gang der beste Gang ist.

Ein kurzes Zwischengas beim Zurückschalten aus dem vierten, dieser leicht synkopierte kleine Tanz aus Füßen und Händen, um den dritten Gang ohne allzu viel Rückstoß sauber einzulegen, ein einziger Lenkeinschlag – und dann am Ausgang ans Gas. Nur: Wo ein serienmäßiger MX-5 gemächlich Richtung Drehzahlbegrenzer läuft, legt dieser hier einen Spurt hin. Sobald die Drehzahl ungefähr 4.500 U/min überschreitet, kippt der Auspuffton in etwas Kratzigeres, Bluesigeres – und er stürmt noch einmal nach vorn. In diesem Moment wird klar: Dieser MX-5 hat ein schmutziges kleines Geheimnis. Willkommen in der Welt von Rocketeer.

Was man hier sieht, ist eine kleine Lektion in Demut – und in redaktioneller Disziplin. Denn der Rocketeer ist viel mehr als nur ein MX-5, dem man einen V6 „reingeworfen“ hat. Das ist ein Auto, das von Enthusiasten für Enthusiasten gebaut wird – ohne das Ausräumen des Bankkontos, das bei Vollcarbon-Karosserien und unbegründeter Exotik oft dazugehört.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Rocketeer MX-5: der Umbau ohne Glanzfolie

Ja, Rocketeer baut auch einen deutlich teureren, kompromisslosen Restomod. Aber worum es hier geht, ist die bodenständigere Umrüstung: ohne Vergoldung – dafür mit mehr Substanz. Ein V6 mit 325 bhp (rund 330 PS). Vernünftiges Fahrwerk. Bessere, tiefer montierte Sitze, eine Auspuffanlage und ein paar weitere Details. Dazu ein 5-Gang-Handschalter, ein sperrend ausgelegtes Differential und Heckantrieb. Im Kern ist das ein Auto für Menschen, die gern fahren – und denen Pomp, Blendwerk oder Ego ziemlich egal sind. Und der Preis? In etwa das, was ein gebrauchter, wenig gelaufener sportlicher Kompaktwagen kostet.

Also machen wir an diesem Tiefpunkt zwischen Sommer und Herbst genau das: Wir besuchen die jüngste Motorsportanlage Großbritanniens – und fahren danach per Roadtrip zur ältesten. Einfach, um nachzuspüren, was Fahren heute eigentlich noch bedeutet.

Manston Raceway Park: Beschleunigungsrennen für alle

Erster Halt: Ramsgate in Kent, zum Manston Raceway Park, wo wir einen alten Bekannten treffen – Paul Marston. Er ist seit mehr als zwei Jahrzehnten eine feste Größe in der britischen Drag-Racing-Szene. Wer sich an seinen brutalen Chrysler PT Cruiser im Drag-Trimm erinnert, der unter dem Spitznamen „PT Brecher“ lief, weiß, wen ich meine. Und er hat mir damals sogar das Drag-Racing beigebracht – in einem Dodge Dart auf Slicks, zu einer Zeit, als ich noch Haare hatte.

Heute brennt Paul dafür, Beschleunigungsrennen in die Breite zu bringen. Er hat Manston übernommen, um Tage nach dem Prinzip „Ohne Vorbereitung“ und „Fahr, was du mitbringst“ auf die Beine zu stellen – und das Ganze ist erst vor ein paar Monaten richtig sichtbar geworden. Ein paar Pfund für technische Abnahme und für Streckenposten/Sanitäter – und man hat, so ungefähr, den günstigsten Motorsport, den man in Großbritannien bekommen kann. Man kann mit fast allem auftauchen und einmal über die 1/8-Meile (rund 201 Meter) beschleunigen: um zu sehen, wie schnell das eigene Auto wirklich ist, oder um ein Duell sicher und kontrolliert auszutragen.

[Knoten:Feld_Karussell-Thema]

Paul sieht – wie immer – aus wie ein Rockstar. Er ist mühelos herzlich, grenzenlos begeistert und an allem interessiert, was einen Motor hat. Manston führt er im Grunde aus Freude an der Sache, um Rennen von der Straße auf die Strecke zu holen. Klar: In Manston ist es schlicht, zugig und ein bisschen rau. Aber genau das passt auch zum Rocketeer: Spaß auf das Wesentliche reduziert – damit mehr Menschen ihn erleben können. Ebenfalls schlicht und zugig.

Der Rocketeer ist schnell, aber nicht absurd. Spritzig, aber nicht brutal. Man würde erwarten, dass sich 325 bhp in einem MX-5 übermächtig anfühlen – zumal mit seriennaher Kupplung und Differential. Doch das Auto ist leicht, der Leistungsaufbau bleibt gut dosierbar. Und es wirkt energiegeladen. Das Getriebe mit kurzen Wegen macht richtig Freude, und der große, kühle Metall-Schaltknauf gibt jedem Gangwechsel mehr Nachdruck. Manston fühlt sich dabei an wie ein Ort, an dem Dinge beginnen: die Einstiegsdroge des Motorsports. Ein paar Läufe auf der Geraden – und plötzlich will man Rundstrecken fahren und Bergrennen ausprobieren. Aber wir müssen weiter.

Alltag und Landstraße: klein, direkt, ehrlich

Auf der Autobahn schlägt sich der Rocketeer völlig ordentlich. Klar, dafür ist er nicht gebaut, und es bleibt ein altes Auto – aber er ist kein kreischender Nervbolzen und auch kein Kraftakt. Er flutscht einfach durch den Verkehr.

Ja, er steht tiefer auf schönen Felgen, trägt blaue Bremssättel und hat zwei leicht aufmüpfige Endrohre. Doch abgesehen von den fehlenden Nebelscheinwerfern (die als Lufteinlässe umgenutzt wurden) wirkt er fast schon langweilig normal. Sicher nicht extremer als 75 Prozent der leicht modifizierten Mazdas, die man so sieht.

Sobald man ihn allerdings über eine schmale Landstraße fädelt, merkt man wieder, wie winzig er ist. Wie schmal, wie leicht zu werfen – und wie vertraut zuverlässig. Du wirst auf einem Streckentag nicht das schnellste Auto sein, und auf einer unbekannten Straße auch nicht derjenige mit der größten Geschwindigkeit. Aber du bist in jede einzelne zappelige, wichtige Regung des Fahrerlebnisses eingebunden.

Das ist kein perfektes Auto, dem man alle Falten mit elektronischen Schmerzmitteln glattgebügelt hat. Auf schlechter Fahrbahn wackelt er noch ein wenig, und wenn man mitten in der Kurve bei richtigem Tempo über eine Bodenwelle fährt, braucht es weiterhin eine kleine Korrektur. Doch bei welchem Gott auch immer man schwören möchte: Es ist riesiger, alberner, mitreißender, inspirierender Spaß.

Technik im Detail: vom NB-MX-5 zum V6-Aggregat

Und trotzdem – wie gesagt – geht es bei diesem Auto um die Bearbeitung, nicht um die Länge einer Einkaufsliste. Verzeiht kurz das Ausleben des inneren Nerds: Entscheidend sind die Details. Und dieses seriennah wirkende kleine MX-5-Kleid ist davon randvoll.

Man nimmt einen MX-5 der „NB“-Generation (1998 bis 2005) und schaut tief in sein Guppy-Gesicht. Dann fährt man zu Rocketeer und legt sein Geld auf den Tisch. Rocketeer öffnet die Motorhaube, baut den 1,8-Liter-Vierzylinder BP-4W mit 140 bhp und 116 lb-ft (als Neuwert; ein paar Pferde dürften in vielen Fällen inzwischen schon Richtung Schrottplatz abgewandert sein) aus – und entsorgt ihn sinnbildlich im industriellen Recycling.

An seine Stelle kommt ein 3,0-Liter-V6 AJ30, grob gesagt ein Jaguar-Aggregat. Er steckte im X-Type und im XF, auch in einigen S-Types, basiert aber auf dem Ford Duratec V6, den man aus dem Mondeo und… weiteren Modellen kennt. Nur: Ford hat das Grunddesign tatsächlich von Porsche eingekauft und anschließend einen Cosworth-Zylinderkopf daraufgesetzt – das Triebwerk wurde also über die Jahre regelmäßig umgekrempelt. Sogar Mazda selbst hatte eine Variante dieses Motors, was die Herkunft insgesamt ziemlich breit aufstellt.

Dazu kommt: Der V6 wiegt tatsächlich ein paar Kilogramm weniger als der herausgeworfene 1,8-Liter-Vierer. Und das in einem MX-5, der knapp über einer Tonne liegt. Das ist ein wirklich sehr wichtiger Punkt. Während heutzutage alles dicker und schwerer wird – größere Bremsen, mehr Kühlung, mehr Dämpfung und härtere, schwerere Federn – ergibt ein MX-5 mit mehr Leistung und weniger Ballast auf einmal in jeder Hinsicht Sinn.

Um die Leistung ohne Aufladung zu holen, gibt es größere Einspritzdüsen und Ventilfedern, eine erhöhte Verdichtung, überarbeitete Köpfe, dazu werden Block und Köpfe geplant – und die Liste geht noch eine Weile so weiter und wird richtig detailliert. Im Motorraum wirkt das spektakulär: für jede Zylinderbank ein Kaltluft-Ansaugsystem, das bis in die Nase des kleinen MX-5 gezogen ist; die Nebelscheinwerfer mussten weichen, damit mehr Luft hineinströmen kann. Ein echter Wolf im Schafspelz.

Zu den weiteren Bausteinen zählen ein Ölkühlsystem, das Meister-R-Fahrwerk, ein Brembo-Bremskit, eine leicht versteifte Karosserie, ein Überrollbügel, tiefergelegte Sitzkonsolen (absolut die Pflichtmodifikation für MX-5-Fahrer über 1,75 m), Corbeau-Sitze, ein spezieller Instrumentensatz und ein paar Interieur-Details wie der bessere Schaltknauf.

Der Umbau kostet £24,295 plus MwSt. Das klingt nach viel Geld für ein Auto, das als Basis durchaus ein günstiger Gebrauchtwagen sein kann – aber das Ergebnis ist deutlich mehr als die Summe der Einzelteile. Nach kurzem Blick in den Markt bekommt man einen schönen NB für sechs- bis siebentausend Pfund. Mit etwas Aufbereitung landet man für den Rocketeer schlüsselfertig insgesamt bei etwa £36 bis £37k.

Shelsley Walsh Hillclimb: am Ursprung des Motorsports

Ein paar Stunden, über 400 Kilometer und zwei Umwege über Nebenstraßen später stehen wir in Worcestershire am Shelsley Walsh Hillclimb. Die Strecke wurde erstmals am 12. August 1905 genutzt und ist damit die älteste Motorsportstätte der Welt, die noch immer auf ihrem ursprünglichen Kurs betrieben wird. Es ist später Tag, und man spürt – fast hört man – die Geschichte, die in den sanften Hügeln von Worcestershire steckt.

Hier fühlt sich der Rocketeer so richtig zu Hause, genau wie auf den schmalen Sträßchen zuvor. Shelsley belohnt ein Auto, das schnell anspricht und kompakt gebaut ist; es verlangt Präzision und Vertrauen. Der Rocketeer ist klein genug, um spielerisch mit Übersteuern zu arbeiten, und kräftig genug, um Fehler wieder einzufangen. Das ist großartig.

Und Shelsley ist in der Haltung so etwas wie der große Bruder von Manston – auch wenn es optisch nicht danach aussieht. Basis-Motorsport gedeiht hier weiterhin: bezahlbar, offen für alle, das Gegenteil vom Glitzer einer Formel 1. Es ist schön, sich – gefühlt zum achten Mal an diesem Tag – daran erinnern zu lassen, dass das Befriedigendste nicht zwangsläufig das Teuerste oder Glamouröseste ist.

Doch während am letzten Sommertag das Licht langsam ausläuft, wird man unweigerlich nachdenklich. Autos wie dieses verschwinden. Die europäischen GSR-II-Regeln schreiben für Neuwagen all die Warntöne, Kameras und Elektronik vor. In einen Rocketeer zu steigen, einen Schlüssel einzustecken und einfach loszufahren, fühlt sich wie ein Paradies für Ludditen an. Die komplizierte Einfachheit von Kupplung und Getriebe wird zugunsten automatisierter Effizienz wegrationalisiert – und die bewusst altmodische Erfahrung eines MX-5 fühlt sich plötzlich wie Zuhause an.

Wo ein serienmäßiger MX-5 selbst bei sehr Nachsichtigen den Wunsch nach „ein bisschen mehr“ hinterlässt, hebt der Rocketeer das Ganze an. Und es ist nicht dieser drehmomentige Tritt einer Aufladung oder ein Motor, der sich „getunt“ anfühlt. Es bleibt schlicht mehr von dem linearen, saugmotor-typischen Fluss, den man erwartet. Ja, er ist spürbar schneller. Aber nicht fremd.

Seien wir ehrlich: Die meisten modernen schnellen Autos sind so rasend, dass sie das Vergnügungsfenster überfahren. Dritter Gang ist in vielen Fällen schon Tempo für eine Anklage, und dieses kleine Aufflackern von Übersteuern am Kurvenausgang wird bei einem 100.000-Pfund-Auto zu einem Glücksspiel, das man sich leisten können muss – finanziell oder charakterlich. Genuss verwässert, weil das Potenzial größer ist als die Möglichkeit, es sinnvoll zu nutzen.

Den Rocketeer kannst du hingegen fahren, als wäre er ein Mietwagen: ausdrehen, strecken, genießen – in den kleinsten Zeitfenstern. Bei jeder Gelegenheit. Das ist selten und wunderbar: leicht zugängliche mentale Kalorien, die die Seele füttern und sie satt und zufrieden machen. Wir brauchen Autos wie den Rocketeer, Autos, die einem das Gefühl geben, dass der Sommer nicht enden muss – man muss nur die Tage feiern, an denen die Sonne scheint, und das Beste daraus machen.