Alfa Romeo Giulia GTA und GTAm (2021) im ausführlichen Fahrbericht

Der erste Alfa Romeo Giulia GTA (Typ 105) entstand bei Auto Delta und wurde 1965 der Öffentlichkeit präsentiert – der Giulia GTAm folgte vier Jahre später. Entwickelt wurde das Projekt in der Werkstatt und auf der Teststrecke von Balocco (vier Jahre zuvor eröffnet), etwas mehr als eine halbe Stunde südwestlich von Mailand.

Genau unter diesem Dach bin ich nun, um den Alfa Romeo Giulia GTA und GTAm des Jahres 2021 kennenzulernen: ein Rennwagen mit Strassenzulassung (und den passenden Fähigkeiten), limitiert auf 500 Exemplare und mit entsprechend exklusiven Preisen – 215.000 und 221.000 Euro in Portugal, für GTA beziehungsweise GTAm.

Um den Stellenwert des Giulia für Alfa Romeo zu verstehen, hilft ein kurzer Rückblick. 2016 kam er mit dem klaren Anspruch, die dynamische Kompetenz der Italiener wieder an die Spitze zu führen – und zwar mit dem Layout „Frontmotor-Hinterradantrieb“, das bereits das Urmodell von 1962 prägte.

Ja, denn an „körperlichen Attributen“ mangelte es Alfa Romeo nicht, um in die heutige Lage zu geraten (nur zwei Modelle und rund 50.000 Verkäufe pro Jahr, während in den 1980er-Jahren einmal 233.000 Neuzulassungen in einem Jahr erreicht wurden). Zumal die kommerziellen Flops in diesem Jahrhundert fast immer für ihr Design gelobt wurden.

Nur: Für echten Erfolg reicht eine verführerische Optik nicht aus – Substanz zählt. Und hier konnten sowohl die allgemeine Qualität als auch Interieur-Konzept und Ingenieursarbeit nicht dauerhaft mit dem Besten mithalten, das die gut aufgestellte Konkurrenz, insbesondere aus Deutschland, aufbot.

Die Hinterradantriebsplattform Giorgio brachte dem Giulia und später dem Stelvio – den beiden einzigen aktuellen Modellen – einen deutlichen Qualitätssprung in praktisch allen Disziplinen.

GTA, Verführung mit Angriffslust

Der Giulia begeistert wie gewohnt mit dem dreieckigen Scudetto als Kühlergrill, den schmal gezeichneten Scheinwerfern, dem fast schon provokanten Wechselspiel aus konkaven und konvexen Flächen in den Seitenpartien und dem massiven Heck, geprägt durch die breite C-Säule.

In der GTA-Ausführung wirkt das Design jedoch nochmals drastischer: Die Karosserie ist verbreitert, dazu kommen Carbon-Anbauteile – etwa der Splitter unter dem vorderen Stossfänger, der 4 cm weiter nach vorn rückt und tiefer sitzt, um den Abtrieb zu erhöhen. „80 kg vorne bei Höchstgeschwindigkeit“, erklärt mir Daniel Guzzafame, Entwicklungsingenieur des GTA.

Dass dieser Giulia deutlich muskulöser wirkt als der ohnehin „trainierte“ Quadrifoglio, liegt auch an den grossflächigen Carbon-Elementen: an den vorderen, grösseren Lufteinlässen (sie liefern 10% mehr Luftstrom zur Motorkühlung), an den seitlichen Bereichen bei den Vorderrädern und an den Radhäusern, wo jedes Bauteil auf geringere Masse zielt.

Der Wille zum „Abnehmen“ (GTA steht schliesslich für Gran Turismo Alleggerita) führte ausserdem zu hinteren Seitenscheiben und Heckscheibe aus Polycarbonat (beim GTAm), zu Türverkleidungen aus Verbundwerkstoffen, leichteren Fahrwerksfedern und Sabelt-Sitzen aus Carbon.

Partner mit Rennsport-Genen

Am Heck sitzt ein Diffusor mit zwei imposanten, mittig angeordneten Titan-Endrohren – inklusive der renommierten Signatur von Akrapovič. Der riesige Heckflügel besteht ebenfalls aus Carbon und drückt den GTA mit weiteren 80 kg Abtrieb auf den Asphalt.

Bereift ist das Auto mit Michelin Pilot Cup 2, einem hervorragenden Pneusatz mit zwei unterschiedlichen Gummimischungen, der sich auf der Rennstrecke ebenso wohlfühlt wie auf öffentlichen Strassen – und auch deshalb fast 500 Euro pro Stück kostet. Die Felgen sind 20″ gross, und dass es sich hier um die einzige in Serie gebaute Limousine mit Zentralverschluss handelt, verstärkt schon beim ersten Blick die Gewissheit: Das ist eine „Bestie“.

Die Carbon-Keramik-Bremsen – beim Quadrifoglio nur gegen einen Aufpreis von rund 8500 Euro erhältlich – passen ins Bild. Ebenso die Sauber-Engineering-Signatur beidseitig nahe der Hinterräder: Die 50 Jahre Motorsport-Erfahrung des Schweizer Unternehmens (die Hälfte davon in der Formel 1) flossen in die GTA-Optimierung ein, sogar mit direktem Input der offiziellen Alfa-Romeo-Piloten Antonio Giovanazzi und Kimi Räikkönen.

Gourmet-Wildleder, soweit das Auge reicht

Rennsport-Atmosphäre prägt den Innenraum beider Varianten, beim GTAm allerdings noch dramatischer. Er verzichtet auf die Rücksitze; an ihrer Stelle befindet sich eine mit Alcantara bezogene Ablage für zwei Helme sowie den Feuerlöscher. Dazu kommen Competition-Schalensitze mit Carbon-Struktur, ebenfalls mit Alcantara bezogen – jener „Gourmet-Wildleder“-Haptik, die den Körper daran hindern soll, unter hohen „g“ zu rutschen – und Sechspunktgurte.

Das Armaturenbrett ist in beiden Versionen ähnlich, teils mit Alcantara überzogen, um Spiegelungen durch Lichteinfall zu reduzieren. Auffällig sind die Nähte in der Aussenfarbe der Karosserie (sofern der Kunde nichts anderes verlangt, sind nur drei Farben möglich: Grün, Weiss oder Rot – die Farben der italienischen Flagge). Beim GTAm ging die Diät noch weiter: Er ist 100 kg leichter als der Quadrifoglio und 25 kg leichter als der GTA, was sogar dazu führte, dass die Türgriffe durch Zugschlaufen ersetzt wurden.

Materialanmutung und Verarbeitung liegen auf mittlerem Niveau: besser als bei manchen Volumenmarken, schwächer als bei einigen Premiumherstellern. Zudem ist das Infotainment-Display klein, und die Navigation wirkt oft, als wäre sie stets einen Schritt zu spät – was dann, wenn man die Strecke wirklich nicht kennt, den Unterschied macht zwischen „Route halten“ und „verfahren“ (wie in diesem Fall…).

Getriebe überzeugt noch mehr

Zwischen den Sitzen sitzen ein Drehregler für die Audio-Lautstärke, ein weiterer zur Wahl der Fahrmodi sowie ein grösserer Regler für die Infotainment-Bedienung. Natürlich findet sich dort auch der Wählhebel für die 8-Gang-Automatik mit Wandler von ZF, inklusive manueller Gasse („minus“ nach oben, „plus“ nach unten).

Für diese Version wurde das Getriebe speziell kalibriert, um die Motorleistung konsequent abzurufen und schneller zu schalten – mit Gangwechseln, die im Fahrmodus Race unter 150 Millisekunden liegen können. In Race sind auch die Reaktionen des aktiven Hinterachsdifferenzials und die Härte der Dämpfung auf „Krieg“ programmiert; zudem versinkt die Stabilitätskontrolle im Tiefschlaf, bis ein drohender Ausbruch sie wieder weckt.

Noch überzeugender wird die Bedienung über die erfreulich grossen Schaltpaddles aus Aluminium an der Lenksäule – auch wenn sie nicht ganz an die Brillanz des Porsche-PDK heranreichen.

Den V6 wecken

Die Kritikpunkte am Innenraum wirken kleinlich, sobald ich den Motor mit einem leichten Druck auf den Startknopf erwecke. Der anschliessende Klang lässt vermuten, dass die Nachtruhe kurz war – und zeigt zugleich das Talent eines kräftigen „Basses“, auch wenn in den sportlicheren Modi regelmässig ein raues „Räuspern“ dazukommt. Genau dieses Aggregat ist das wichtigste Aushängeschild des GTA – kein Wunder, wurde es doch von „ausgeliehenen“ Ferrari-Ingenieuren mitentwickelt.

Einer davon, Leonardo Guinci, Motoreningenieur bei Alfa Romeo, hatte beim weltweiten Debüt des Stelvio Quadrifoglio (mit demselben Motor) eingeräumt, man untersuche „die Montage der Turbos in der Mitte des V der Zylinderbänke, was noch schnellere Ansprechzeiten ermöglichen würde“, so wie es bereits bei einigen deutschen Konzepten zu finden ist.

Guinci erklärte mir ausserdem, dass dieser V6 im Kern aus der „Verklebung“ zweier Dreizylinder-Motoren entsteht – jeder mit eigenem Turbo (klein, mit geringer Trägheit, um Verzögerung zu vermeiden) und weiteren doppelt ausgeführten, spezifischen Komponenten. Die technische Aufrüstung umfasst zudem die Zylinderbank-Abschaltung bei geringer Last, ohne dass der Fahrer es sensorisch oder akustisch bemerkt (selbst mit „phthisischen“ Ohren).

In der Praxis lassen sich die Verbräuche dennoch nicht als spürbar erleichtert bezeichnen: Selbst ohne grosse Eskapaden stand am Ende der Testfahrt auf öffentlichen Strassen ein Wert von 20 l/100 km…

Deutsche Rivalen auf Abstand

Die Daten des 2.9 V6 (mit neuen Pleueln, zwei zusätzlichen Ölspritzdüsen zur Schmierung und neuer Kennfeldabstimmung), komplett aus Aluminium, sind beeindruckend. Wenn der Quadrifoglio mit 510 cv bereits auf Augenhöhe mit dem Besten der deutschen Industrie fuhr (Mercedes-AMG C 63 S und BMW M3 Competition), setzt er sich nun ab und beansprucht den Spitzenplatz als stärkstes Auto der Klasse: mit 540 cv (187 cv/l spezifische Leistung) und 600 Nm (hier schlägt der BMW mit 650 Nm zu, während C 63 und Audi RS 5 gleichauf liegen).

Kombiniert man die höhere Leistung mit der geringeren Masse (1580 kg beim GTAm, 25 kg weniger als beim GTA, gegenüber 1695 kg beim Giulia Quadrifoglio, 1755 kg beim C 63 S, 1805 kg beim M3 Competition und 1817 kg beim RS 5), erwartet man eigentlich regelrecht ballistische Fahrleistungen vom „neuen Star im Revier“.

Doch hier stellt sich ein Hauch Enttäuschung ein – selbst auf diesem stratosphärischen Niveau. Die 300 km/h Spitze liegen unter den 307 km/h des Giulia Quadrifoglio (keiner der beiden trägt die elektronische „Maulkorb“-Begrenzung der deutschen Rivalen, die für die Freischaltung extra zur Kasse bitten). Und der Sprint auf 100 km/h gelingt zwar: 0,2 s schneller als beim M3, RS 5 oder Giulia Quadrifoglio und 0,3 s schneller als beim C 63 S.

Gegenüber dem Giulia Quadrifoglio holt der von mir gefahrene GTAm beim Kilometer aus dem Stand jedoch nur vier Zehntel heraus (21,1s vs 21,5s) und ebenfalls vier Zehntel von 0–200 km/h (11,9s vs 12,3s). Weniger, als man erwarten würde. Erst bei der Beschleunigung 80–200 km/h (8,6s vs 9,3s) wird der Abstand deutlicher.

Am Steuer

Über den DNA-Schalter lassen sich vier Fahrmodi wählen: Dynamic, Natural und Advanced Efficiency (wie bei allen Giulia) sowie Race, exklusiv für die besonders kompromisslosen Versionen. Race deaktiviert die Stabilitätskontrolle vollständig – etwas, das eigentlich nur für ausgebildete Piloten gedacht ist, denn bei wirklich hohem Tempo reicht jede engere Kurve, damit das Heck auskeilt wie ein Hundeschwanz beim Wiedersehen mit dem Besitzer.

Wer auf „offener“ Strasse schnell unterwegs ist, fährt daher sinnvollerweise im Modus Dynamic. Dann bleibt die Elektronik wachsam für kritische Momente, und das Zusammenspiel aus Torque Vectoring und mechanischer Hinterachs-Sperre erlaubt kontrollierte Drifts in Kurven – mit deutlich höherer Wahrscheinlichkeit, dass es sauber ausgeht.

Auf den Kilometern im nicht immer perfekten Bergstrassen-Asphalt zeigte sich zudem: Das Fahrwerk bietet ein überraschend hohes Komfortniveau. Das gehört zu den grössten dynamischen Aha-Erlebnissen von Giulia GTA und Giulia GTAm.

Am Fahrwerk wurden die Spurweiten vergrössert (5 cm hinten und 2,5 cm vorn). Das ist auch nötig, weil die Anforderungen an die Hinterachse (Mehrlenker, Einzelradaufhängung) hoch sind: Die Lenkung ist mit 2,2 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag extrem schnell und präzise, und auch die Vorderachse (Doppelquerlenker) trifft den Kurveneingang mit chirurgischer Genauigkeit.

Hinzu kommt aktive Aerodynamik – das bereits erwähnte, bewegliche Carbon-Element im unteren Bereich des vorderen Stossfängers – gesteuert über die CDC-Elektronik (Chassis Domain Control), die zugleich die Drehmomentverteilung an der Hinterachse und die Kennlinien der adaptiven Dämpfer verwaltet.

Aerodynamischer Abtrieb als Trumpf auf der Strecke

Gerade deshalb ist der exklusive Heckflügel des Giulia GTAm (manuell in vier Positionen verstellbar) so entscheidend. Die Keramikbremsscheiben zeigten sich jederzeit unermüdlich, mit einer Direktheit und einem „Biss“, die sprachlos machen.

Wenn der Giulia GTAm dem Quadrifoglio in den nackten Zahlen keinen riesigen Graben schlägt: Gelingt ihm das qualitativ? Ja. Alles, was das Auto nach unten drückt (bis zu dreifacher Abtrieb im Vergleich zum Quadrifoglio), lässt ihn Kurven effizienter und sicherer nehmen – und genau das zahlt sich gegen die Uhr stärker aus als bei reinen Geradeaus-Sprints.

In Balocco gewinnt der GTAm 4,07s pro Runde (5,7 km), in Nardò 4,7s (12,5 km pro Runde; als Kreis ohne Bremszonen, die der aktiven Aerodynamik besonders helfen würden) und in Vallelunga 2,95s – jeweils gegenüber dem Giulia Quadrifoglio. Für Vallelunga gibt es zudem Telemetriedaten, die belegen, dass in schnellen Kurven unter starkem Stützgas bis zu 6 km/h mehr Kurvengeschwindigkeit zugunsten des GTAm möglich sind, während auf mehreren geraderen Abschnitten der Quadrifoglio höchstens 2 km/h langsamer ist.

Technische Daten

Alfa Romeo Giulia GTAm
Motor
Position	Vorderer Längseinbau
Architektur	V6
Hubraum	2891 cm³
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen; 4 Ventile pro Zylinder (24 Ventile)
Gemischaufbereitung	Direkteinspritzung, Biturbo, Ladeluftkühler
Leistung	540 cv bei 6500 rpm
Drehmoment	600 Nm bei 2500 rpm
Antrieb
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Automatik (Wandler) mit 8 Gängen
Fahrwerk
Federung	VA: Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker; HA: Einzelradaufhängung, Mehrlenker
Bremsen	VA: Carbon-Keramik-Scheiben; HA: Carbon-Keramik-Scheiben
Lenkung/Umdrehungen	Elektrische Servolenkung/2,2
Wendekreis	11,3 m
Abmessungen und Kapazitäten
L x B x H	4669 mm x 1923 mm x 1426 mm
Radstand	2820 mm
Kofferraumvolumen	480 l
Tankinhalt	58 l
Räder	VA: 265/35 R20; HA: 285/30 R20
Gewicht	1580 kg (EU)
Gewichtsverteilung	VA-HA: 54%-46%
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	300 km/h
0–100 km/h	3,6s
0–200 km/h	11,9s
0–1000 m	21,1s
80–200 km/h	8,6s
Bremsweg 100–0 km/h	35,5 m
Kombinierter Verbrauch	10,8 l/100 km
CO₂-Emissionen	244 g/km