Aston Martin Valhalla und Corvette ZR1X im Vergleich: Hypercar, Preis und Performance

Zwei Minuten nach Beginn einer lockeren Präsentation über den neuen Aston Martin Valhalla in einer Box am Circuito de Navarra im Norden Spaniens fällt das Wort „Rivalen“. Ich weiss nicht mehr, in welchem Zusammenhang es gesagt wird, aber genau dieses Wort schreit nach der naheliegenden Frage. Also stelle ich sie: „Was ist bei diesem Auto eigentlich ein echter Rivale?“ Einen kurzen Moment lang ist es still, dann kommt eine erstaunlich klare Antwort …

Seit ich die Pressematerialien gelesen habe, beschäftigt mich ohnehin, wo der Valhalla genau einzuordnen ist – zumal ich seine Geschichte verfolge, seit er 2019 auf dem Genfer Auto-Salon als AM-RB 003 gezeigt wurde. Und seitdem hat sich bekanntlich sehr viel verändert.

Aston Martin betreibt inzwischen ein eigenes Formel-1-Team; eine Zusammenarbeit mit Red Bull ist damit nicht mehr notwendig. Mehr noch: Man hat Red Bulls grösstes Ass abgeworben – Adrian Newey. Gleichzeitig lagen eine weltweite Pandemie hinter uns, Astons beeindruckende Strassenwagen-Palette hat die Firma nicht überzeugend auf Kurs gebracht, und zwei Geschäftsführer mussten gehen.

Fotografie: John Wycherley & Greg Pajo

Aston Martin Valhalla: Positionierung und Technik

Entscheidend ist vor allem, was sich unter der Haube – beziehungsweise hinter den Sitzen – getan hat: Der Valhalla verabschiedet sich vom ursprünglich geplanten, komplett neuen V6 aus eigener Entwicklung und setzt stattdessen auf den AMG-V8 mit Flachhubzapfen-Kurbelwelle und Biturbo-Aufladung aus dem GT Black Series. Dazu kommen zwei Elektromotoren an der Vorderachse sowie ein dritter E-Motor, der in ein neues 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist.

Die Systemleistung beträgt 1,064bhp und 811lb ft: Der V8 steuert 817bhp bei, die E-Motoren weitere 248bhp. Eine 6.1kWh-Batterie ermöglicht bis zu 14 km Reichweite (neun Meilen) bei Geschwindigkeiten bis 129 km/h (80 Meilen/h). Aston Martin nennt 349 km/h (217 Meilen/h) Spitze und 0–100 km/h (0–62 Meilen/h) in 2,5 Sekunden.

Das Chassis besteht aus Kohlefaser und wurde von AMPT (Aston Martin Performance Technologies) entwickelt, der Beratungs- und Technik-Sparte aus dem Umfeld des Formel-1-Engagements. Unten kommt ein stärker automatisiertes Resin-Transfer-Moulding-Verfahren zum Einsatz, oben die vertraute Prepreg-Bauweise. Aluminium-Hilfsrahmen gibt es vorne und hinten. AMPT war ausserdem tief in die aktive Aerodynamik eingebunden; der Valhalla erzeugt 600 kg Abtrieb zwischen 240–350 km/h (149–217 Meilen/h).

Klingt nach echtem Hypersportwagen, oder? Und trotzdem: Der Valhalla ist auf 999 Exemplare limitiert und startet preislich bei £850,000. Das ist absurd viel Geld – wirkt aber im Vergleich zu McLaren W1 (£2m) und Ferrari F80 (£3.1m) fast wie ein Schnäppchen. Oder eben nicht: Vielleicht ist er im Verhältnis zu Ferrari 849 Testarossa und Lamborghini Revuelto schlicht zu teuer, weil die bei ähnlicher Leistung und Power um Hunderttausende günstiger sind. Genau deshalb die Frage in der Box.

Chefingenieur Andrew Kay lässt eine kurze Pause zu und sagt dann sehr deutlich: „Wir möchten, dass Sie ihn mit dem F80 vergleichen.“ Na dann.

Optisch trägt der Valhalla diese Aura eines echten Spitzen-Hypersportwagens. Die Linien erinnern an den unvergesslichen Valkyrie, nur etwas weicher gezeichnet und mit mehr „Substanz“. (Nebenbei: Aston nennt 1,655 kg Trockengewicht – gegenüber 1,525 kg beim F80 und nur 1,399 kg beim W1.) Trotzdem wirkt der Valhalla eigenständig: Er verbindet Eleganz mit technischer Komplexität, ohne wie ein Lamborghini, Ferrari oder selbst ein McLaren zu wirken. In Bewegung, vor allem im Rennmodus – aktive Aero scharf, der mächtige Heckflügel um 255 mm angehoben – wird er sogar noch überzeugender.

Der Valhalla hat die Ausstrahlung eines Hypersportwagens der Spitzenklasse

Innen geht Aston ebenfalls einen neuen Weg. Die opulente, stylische und bis ins Detail ausgearbeitete Dramaturgie eines Vanquish-Interieurs wird nicht auf dieses Auto übertragen. Stattdessen ist alles reduziert, minimalistisch und – überraschenderweise – fast schon spartanisch. In unserem Auto dominiert „geschmiedete“ Kohlefaser derart, dass sie zunächst erschlägt. Schaut man darüber hinweg, bleibt im Kern: zwei Kohlefaser-Sitze, ein sechseckiges Lenkrad mit gebogenen Kanten, zwei Bildschirme und eine überschaubare Anzahl an Tasten.

Die Dihedral-Türen schneiden bis an die Wanne, der Einstieg gelingt entsprechend leicht. Die Sitzposition ist entspannt und die Füsse liegen erhöht. Nicht so extrem wie im Valkyrie, aber die Haltung und der Blick durch die relativ kleine Frontscheibenfläche haben eindeutig etwas vom Prototyp-Rennwagen.

Valhalla auf Strecke und Strasse

Das ist kein „weil es cool ist“-Gimmick, sondern folgt direkt dem Aerodynamik-Konzept. Der Valhalla besitzt zudem eine innenliegende Vorderradaufhängung, die vorne im Chassis Platz schafft – für einen versteckten, aber vollständig aktiven Unterbodenflügel. Das Bauteil ist einteilig: In der Mitte arbeitet es wie eine Gurney-Kante, an den Seiten steht es deutlich steiler, ähnlich den Endplatten eines Formel-1-Frontflügels beziehungsweise einer Leitfläche.

In den Modi E, Sport und Sport Plus sitzt diese Gurney-Kante knapp unter dem Unterboden. Im Rennmodus fährt sie ein, um die Strömung für die Unterboden-Leitflächen und den Diffusor zu „aktivieren“. Zusammen mit dem aktiven Heckflügel steuert der Valhalla den Abtrieb so, dass er über einen breiten Geschwindigkeitsbereich konstant bleibt. Der Flügel kann ausserdem als Luftbremse arbeiten und bietet eine DRS-Funktion. Auf der Strecke sieht man ihn im Seitenspiegel tatsächlich ständig in Bewegung …

Genau dort starten wir. Die Ingenieure empfehlen zunächst Sport Plus, weil dieser Modus den grössten Punch auf der Geraden liefert. Der Rennmodus nutzt eine andere Strategie für den Batterieeinsatz und ist auf gleichmässige Performance über einen kompletten Rennstrecken-Tag ausgelegt.

Das klingt danach, als liessen sich der grosse Abtriebswert und die vollen 1,064bhp nicht gleichzeitig abrufen. Und ja: In Sport Plus spürt man deutlich mehr Beschleunigung. Aber auch im Rennmodus wirkt der Valhalla keineswegs untermotorisiert – und man schaltet die besonders ausgefeilte Drehmomentverteilung an der Vorderachse frei. Nach ungefähr drei Kurven bin ich im Rennmodus. Ab 50 km/h (31 Meilen/h) arbeiten die Flügel aktiv, der Valhalla ist komplett „scharf“.

Nach weniger als einer Runde ist klar: Der Valhalla macht einen spürbaren Schritt weg von Autos wie Ferrari 849 Testarossa und Revuelto. Vielleicht nicht allein in nackten Zahlen, aber im Gefühl und im dynamischen Verhalten. Das Chassis wirkt extrem torsionssteif, was eine beeindruckende Agilität ermöglicht. Man kann das Auto richtig hart hernehmen – die Bremsstabilität ist grandios, über Kerbs bleibt er völlig gelassen, und die Traktion ist ebenfalls überragend.

Unser Wagen steht auf den optionalen, um 12 kg leichteren Magnesiumfelgen und Michelin Cup 2 (nicht den extremen Cup 2R des F80). Auch wenn er nicht die rohen Querbeschleunigungswerte von Ferraris ultimativem Hypersportwagen liefert und nicht ganz diese mechanische Intensität, ist das Zielbewusstsein nicht weit entfernt.

Dieses kompromisslose Zielbewusstsein ist nicht weit weg vom F80

Der V8 liefert ohne Diskussion. Angesichts der Vorteile einer Flachhubzapfen-Kurbelwelle ist es allerdings schade, dass er nur bis 7,000/min dreht – und man hängt schnell im Begrenzer. Der Eingriff ist hart, und das 8-Gang-DKG quittiert Schaltvorgänge am Drehzahllimit mit einem kräftigen Schlag. Das ist ein doppelter Dämpfer, der den brutalen Vortrieb immer wieder unterbricht.

Grundsätzlich schaltet das Getriebe aber schnell und kernig, auch wenn ihm die manische, messerscharfe Präzision von Ferraris besten Getrieben fehlt. Fairerweise: Das kann kaum jemand so wie Ferrari. Trotzdem habe ich im Valhalla grossen Spass. Das Chassis erinnert in Momenten an den Valkyrie – vor allem durch das extrem präzise Einlenken und die Art, wie sofort ein Hauch Gierwinkel beziehungsweise ein minimales Übersteuern über die Hinterachse entsteht. Nichts, was Korrekturen erzwingt, eher das Gefühl: hyperagil, immer auf den Zehenspitzen.

Interessant ist, wie das Stabilitätssystem arbeitet: Es nutzt die elektrische Vorderachse, um Schlupf zu kontern, indem es – wo möglich – Leistung zuteilt und einen aus dem Problem heraus „zieht“, statt den Vortrieb abzuwürgen. Das funktioniert beeindruckend gut. Hält man die ESC-Taste gedrückt, aktiviert man eine variable Traktionskontrolle, die standardmässig auf Stufe fünf steht. Höher klicken bedeutet mehr Freiheit, niedriger mehr Eingriff. Stufe neun ist komplett aus.

Ohne die Leinen ist der Valhalla herrlich ausgelassen, wenn man es will. Und er trifft dabei eine clevere Mischung: etwas von der rundenzeitfokussierten Herangehensweise eines F80 oder sogar Valkyrie – kombiniert mit dem genussvollen, dramatischen Stil, den man eher mit einem Revuelto verbindet.

Die Balance lässt sich köstlich fein dosieren, und gleichzeitig macht es enorm zufrieden, eine „Qualifying“-artige Runde zusammenzustecken. Dazu kommt eine bemerkenswerte Konstanz. Die Lenkung ist relativ leicht und man braucht etwas, bis man sie komplett verstanden hat, aber der Valhalla ist ohne Zweifel eine neue Geschmacksrichtung: sauber ausgearbeitet, unterhaltsam, effektiv. Und schnell. Richtig schnell. Die Frontmotoren stützen Balance und Traktion spürbar, bleiben am Limit aber fast unsichtbar.

Auf der Strasse kommt dann all das zurück, was die binäre Welt der Rennstrecke wegfiltert: Textur, Nuancen, Farbe. Im Sport-Plus-Modus wirkt das Chassis durch die Abstimmung von E-Differenzial und E-Motor-Programmierung noch verspielter. Zudem lässt sich das Fahrwerk separat einstellen, falls es wirklich ruppig wird. Die weichste Einstellung ist mir etwas zu lose, könnte aber in Grossbritannien ihren Sinn haben.

Noch besser: Der Valhalla findet akustisch zu sich. Der V8 klingt eher kantig als „musikalisch“, doch es gibt reichlich faszinierende Turbo-Geräusche und das Surren der E-Motoren. Zusammen entsteht ein ständig wechselndes Klangbild, das Charakter liefert. Es erinnert an Le-Mans-Hypersportwagen – ironisch, weil der Valkyrie heutzutage der einzige Nicht-Hybrid in der Topklasse des Langstreckensports ist.

Entsprechend wirkt die Performance auf der Strasse noch absurder. Ehrlich gesagt: bis zur Lächerlichkeit. Das ist bei dieser Art Antriebskonzept allerdings kein Alleinstellungsmerkmal. Was bleibt, ist diese besondere Kombination aus Präzision und Genuss, die auf der Strecke so klar hervortrat.

Der Valhalla federt hervorragend und wirkt erstaunlich alltagstauglich. Und dann gibt es Momente, in denen er echte Motorsport-Gänsehaut liefert oder sich einfach mühelos aus einer Kurve herausdreht – wie ein tiefer gelegter, viel schnellerer Vantage. Das Gesamterlebnis ist stark und vielschichtig.

Die grosse Tragödie: Durch die komplexe Hybridarchitektur und die innenliegende Vorderachse bleibt keinerlei Platz für ein Gepäckabteil. Verrückt, aber wahr. Vielleicht muss sich ein £850,000 teurer Hypersportwagen, dessen Chassis und Aerodynamik von einem Formel-1-nahen Team geprägt wurden, nicht um Praxiswerte kümmern. Und doch: Wenn das Endprodukt atemberaubende Reize mit echtem Komfort und Kultiviertheit verbindet, ist es schade, dass der Einsatzbereich des Valhalla dadurch so eingeschränkt wird.

Preis und Gegner: Ferrari F80, McLaren W1 und Co.

Ist der Valhalla also ein „günstiger“ F80 oder McLaren W1? Nicht ganz. Den W1 sind wir noch nicht gefahren, aber der F80 ist ein deutlich wütenderes, hochenergetisches Erlebnis mit einer stählernen Zweckreinheit. Er pulsiert vor Motorsport-Absicht und erreicht dadurch höhere Peaks. Der Valhalla wählt eine andere Route: Er wirkt leichtfüssig, präzise und teuflisch schnell, lässt sich mit echter Aggressivität fahren, und trotzdem hat Aston Martin es geschafft, viel von der warmen Charakterseite seiner traditionelleren Modelle in diese hochmoderne Plattform einzuwoben.

Unterm Strich ist das Ergebnis eigenständig und überzeugend: klar über „normalen“ Supersportwagen, aber nicht so kompromisslos wie die extremsten Hypersportwagen. Brauchen wir wirklich noch eine Kategorie? Sagen wir nur: Das ist eine gewaltige Leistung – und ein riesiger Spass auf Rädern. Aston Martin hat es beim ersten ernsthaften Anlauf getroffen.

Haben wir gerade „£850,000“ und „Schnäppchen“ im selben Satz zum Aston Martin Valhalla benutzt? Ja. Im Kreis der europäischen Blaublüter schneidet er im Vergleich zu ähnlich technisierten Autos von Ferrari oder McLaren ausgesprochen gut ab. Gegenüber den wirklich abgehobenen Modellen von Koenigsegg und Pagani? Dann ist es erst recht ein Diebstahl. Wir bleiben dabei: Der Valhalla bietet phänomenalen Gegenwert.

Man sollte nur nicht den Corvette ZR1X erwähnen.

Corvette ZR1X: Daten, Konzept und Philosophie

Denn dieses Auto sprengt in vielerlei Hinsicht die üblichen Parameter und lässt praktisch jeden Sportwagen, Supersportwagen oder Hypersportwagen wie eine weiche, überteuerte Spielerei aussehen. Du hast dir einen GT3 RS gekauft, um bei Rennstrecken-Tagen schnell zu sein? Tut mir leid: Der ZR1X wird (an den meisten Strecken deutlich) schneller sein – und das für $150,000 (£112,000) weniger, selbst nach Händleraufschlag. Du hast eine Bestellung für einen Ferrari 849 Testarossa laufen, weil du irren Geradeaus-Schub willst? Cool – aber der 5,5-Liter-Biturbo-V8 des ZR1X hat mehr Leistung als Ferraris gesamter Antriebsstrang aus aufgeladenem V8 plus drei Elektromotoren. Und er kostet $350,000 (£262,000) weniger.

Diese Logik lässt sich bis hinauf zu Autos fortsetzen, die viele Millionen kosten. Der ZR1X bringt 1,250bhp – und sticht damit sogar den Ferrari F80 aus. Er umrundet den Nürburgring in 6:49.275. Ich würde gern erklären, wie das im Verhältnis zu den meisten Hypersportwagen steht, aber die Hersteller dieser Maschinen sind entweder zu ängstlich, um überhaupt eine Zeit zu setzen und von einer Corvette gedemütigt zu werden, oder sie haben nicht einmal das Budget, so ein Projekt ernsthaft anzugehen. Oft sind diese wunderbaren, seltsamen Raumschiffe zu einem grossen Teil Mythos und Fiktion – passend zum Kohlefaser-Schmuck und den Straussenleder-Innenräumen. Der ZR1X wurde in Detroit erdacht und entwickelt: Er ist real und macht keine Märchen mit. Los geht’s bei $207,395 (rund £155,000). Neulich sind wir einen Ferrari Purosangue gefahren, dessen Sonderausstattung in Summe mehr kostete als ein gut ausgestatteter ZR1X.

Als wäre das noch nicht deutlich genug, folgt der nächste Hinweis auf die Anti-Bulls***-Haltung: Der Ort der Präsentation ist Sonoma Raceway, eine berüchtigt anspruchsvolle, leicht furchteinflössende Strecke rund 97 km nördlich von San Francisco. Als ich einen Ingenieur frage, warum ausgerechnet Sonoma, ist die Antwort bezeichnend: „Wir wissen, dass Sonoma einen Ruf hat“, sagt er. „Also dachten wir, wenn wir das Auto genau hier zeigen, unterstreicht das, wie leicht es ist, schnell zu fahren. Ich schätze, es war eine Frage des Stolzes.“

Es gibt weitere Zeichen, dass das hier nicht der übliche 1,250bhp starke, mittelmotorige Hybrid-Hypersportwagen ist. Zum Beispiel stehen 16 Autos in unterschiedlichsten Farben und Spezifikationen bereit. Unser Streckenauto ist in Klingensilber lackiert und trägt das ZTK-Rennstrecken-Performance-Paket: Cup 2R-Reifen, eine aggressivere Abstimmung der MagnaRide-Dämpfer sowie das Kohlefaser-(sic)-Aero-Paket. Aufpreis: $11,995 (£9,000). Später erleben wir Beschleunigungsstrecke und Strassen rund um Sonoma in einem Sebring-Orange-farbenen Auto auf Pilot Sport 4S und mit strassenorientierter Fahrwerksabstimmung (wobei auch hier das Kohlefaser-Aero-Paket verbaut ist, als Einzeloption für $10,495 (£7,850)). Runden, Beschleunigungs-Läufe und Strasse – Corvette versteckt beim ZR1X nichts.

Corvette versteckt beim ZR1X nichts

ZR1X gefahren: Sonoma, Beschleunigungswerte und Alltag

Müssen sie auch nicht. Auf der Strecke ist er brutal schnell und zeigt eine beeindruckende Standfestigkeit. Dazu kommen eine saubere Balance, völlig irrsinnige Traktion und dieses mächtige Gefühl, der ZR1X schwinge ständig aus, jederzeit bereit, es mit allem und jedem aufzunehmen. In dieser Hinsicht erinnert mich das neue Corvette-Monster an den Nissan GT-R, als er auf der Bildfläche erschien und die Konkurrenz buchstäblich in Stücke schlug. Er kann nicht Godzilla sein – vielleicht eher die A-Bombe.

Ganz grob gesagt kombiniert der ZR1X die absurd potente ZR1-Basis (1,064bhp aus dem mächtigen LT7) mit der elektrischen Vorderachse des E-Ray. Ziel war, die Agilität des ZR1 zu erhalten, zugleich mehr Stabilität zu gewinnen und die Traktion über den einzelnen E-Motor vorne zu erhöhen. Der bringt zusätzlich 186bhp und 145lb ft. Eine kleine 1.9kWh-Batterie sitzt im Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen. Das System ist einfacher als beim Valhalla, aber seine Wirkung ist unbestreitbar. Die Drehmomentverteilung an der Vorderachse erfolgt, wo vorhanden, allerdings per Bremse und nicht über je einen Motor pro Rad.

Das hier ist trotzdem ein hochentwickeltes Auto. Ja, statt Kohlefaser gibt es ein Aluminium-Chassis, aber es existieren mehrere Fahrmodi, das hervorragende Leistungs-Traktionsmanagement, MagnaRide-Dämpfer, ein E-Differenzial und verschiedene Strategien für die Leistungsabgabe. Die Grundeinstellung ist der Zeitfahrmodus und er leert die Batterie auf einer „normalen“ Rennstrecke in einer Runde.

Drückt man das kleine Batteriesymbol am Lenkrad, wechselt man in den Ausdauermodus. Der liefert starke, konstante Leistung über einen vollen Tank. In beiden Modi gibt es zudem einen Überhol-Boost: Man betätigt ihn, indem man den Tempomat-Schalter mit dem Daumen nach oben drückt – dann liegt maximale Leistung an, bis man vom Vollgas geht.

Auf der Beschleunigungsstrecke ist die Bedienung simpel: beide Pedale gleichzeitig durchtreten, um die Startautomatik zu aktivieren, Bremsen lösen und weit nach vorne fokussieren. Der ZR1X sucht nicht nach Grip – er zittert einen kurzen Moment und explodiert dann förmlich nach vorn. Beim dritten Lauf messen wir 0–60 Meilen/h in 1,9 Sekunden, 0–100 Meilen/h in exakt 4,0 Sekunden und die Viertelmeile in 9,03 Sekunden bei 157 Meilen/h. Er kann schneller, aber an einem kalten Tag wirkt das hier wie die Grenze. Und ein bisschen übelkeitsfördernd.

Auf der Strasse, selbst bei Regen, bleiben viele Erkenntnisse von der Strecke gültig. Der ZR1X fühlt sich grösser und schwerer an als etwa der Valhalla, und ihm fehlt dessen aussergewöhnliche Agilität und Präzision – ebenso wie die eines Ferrari 849 Testarossa. Trotzdem ist er enorm beeindruckend, sehr gut nutzbar, und das elektrische Allradkonzept ist ausgezeichnet abgestimmt. Die Lenkung ist schwerer als beim ZR1, was dem Erlebnis mehr „Gewicht“ gibt; zugleich steht ausser Frage, dass das X-Upgrade das Vertrauen massiv steigert. Und noch wichtiger: Diese zusätzliche Sicherheit macht ihn nicht stumpf. Tatsächlich wirkt die angetriebene Vorderachse erst dann spürbar – oder „künstlich“ – wenn man bereits deutlich über dem Limit ist und das Auto ausrechnet, wie es einen vor dem eigenen Übermut rettet.

Kritikpunkte gibt es natürlich: Das Getriebe ist gut, aber es singt nicht wie ein Ferrari. Das Fahrwerk ist vorhersehbar und gut einstellbar, hat aber nicht den schockartigen Biss einer GT3 RS. Die Lenkung zieht einen nicht mit dem rohen Feedback einer McLaren 750S hinein. Und es gibt ganz sicher nicht diese wütende, herzklopfende Intensität eines so extremen, spezialisierten Autos wie des F80. Die Kehrseite ist: Alltagstauglichkeit, Platz fürs Gepäck, der Charakter und die Feuerkraft dieses unglaublichen V8 – und natürlich der Preis.

Der ZR1X ist ein Sportwagen für jeden Tag mit Superhelden-Eigenschaften. Er lebt tatsächlich in einem eigenen Universum, und niemand stellt ernsthaft eine Corvette und einen Valhalla gegeneinander auf die Einkaufsliste. Wenn doch? Dann wäre die Bühne, die Ingenieurskunst und der Adrenalinrausch des Aston unwiderstehlich. Aber Dollar für Dollar? Nicht einmal annähernd.