UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1: Hasemi Motorsport am Blyton Park

Blyton Park trifft Suzuka: eine unwahrscheinliche Verbindung

Mit Blyton Park bei Gainsborough in Lincolnshire verbinde ich unzählige gute Erinnerungen. Dort habe ich zum Beispiel versucht, den mächtigen, bösartigen Porsche 997 GT2 RS zu zähmen. Und ich bin in einem Glickenhaus-SCG-003-Rennwagen am Ende der langen Gegengeraden so weit geflogen, dass Jim Glickenhaus persönlich zusah – nicht gerade mein Glanzmoment. So oder so: Die Strecke ist ein grossartiger, kleiner Kurs. Trotzdem würden die meisten einräumen, dass diese schmale, flache und kurze Runde Lichtjahre entfernt ist von der monumental einschüchternden Herausforderung und der fiebrigen Traumlogik, die den Suzuka Circuit in der Präfektur Mie in Japan umgibt. Eine der grossen Rennstrecken.

Heute sind diese beiden Orte dennoch über ein ganz besonderes Auto miteinander verbunden. Ein extrem seltenes Wettbewerbsmodell, das zuletzt beim Saisonauftakt der All Japan Grand Touring Car Championship 1995 in Suzuka wirklich hart bewegt wurde. Damals fuhr es auf die Pole-Position, verschwand anschliessend – und rollt nun auf den entweihten Asphalt von Blyton Park. Es fährt noch mit dem originalen Motor, dem originalen sechsstufigen XTrac-Sequenzialgetriebe, den originalen, wunderschönen SSR-Magnesiumrädern mit Hohl-Speichen – und es trägt seine Narben wie Auszeichnungen.

UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1 von Hasemi Motorsport

Hier steht der UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1 von Hasemi Motorsport. Ein von NISMO unterstützter Semi-Werks-Einsatz, der den allmächtigen Skyline GT-R aus seinen Group-A-Wurzeln in das neue GT1-Reglement für 1994 weiterentwickeln sollte – und zugleich ein rollendes Versuchslabor, das Nissans Angriff auf Le Mans 1995 mit vorbereitet hat. Man könnte sagen: Das ist das, was aus Godzilla wurde, als er erwachsen war.

Fotografie: Mark Riccioni

Die Historie dieses Wagens ist verschlungen und gleichzeitig fesselnd, und sein Besitzer (sangfroid_shift auf Instagram) steckt tief im NISMO/Hasemi/Skyline-Kaninchenbau. Die komplette Geschichte können wir hier unmöglich erzählen – aber es wäre ein Fehler, den Mythos rund um die Skyline-Werks- und Kundensportwagen im Allgemeinen und genau dieses Auto im Besonderen nicht zumindest anzuschneiden.

Vom Group-A-Skyline zum Mythos „Godzilla“

Du erinnerst dich an „alles dominierend“, oder? Das ist in diesem Fall nicht übertrieben. Der Skyline GT-R der R32-Generation entstand, um die Group-A-Tourenwagenregeln zu erfüllen – und er hat die Konkurrenz regelrecht zerlegt. Vier Saisons lang, von 1990–1993, gewann das komplexe 4WD-/4WS-Coupé mit dem zweifach turboaufgeladenen Reihen-Sechszylinder mit Graugussblock namens RB26DETT jedes einzelne JTCC-Rennen und stellte zudem jedes Mal die Pole-Position.

In Australien wurde das Konzept noch weiter getrieben – und die lokale V8-Konkurrenz war für den Skyline nicht mehr als ein kleiner Happen. Bathurst duckte sich vor dem japanischen Eindringling, und die Einheimischen – die den Skyline verabscheuten – gaben ihm zähneknirschend den Namen Godzilla.

Auch bei seltenen Ausflügen nach Europa riss die Serie nicht ab. Skylines fuhren um M3, Sierra Cosworth und Co. Kreise und gewannen 1991 die 24 Stunden von Spa. Nissans Brecher wirkte entfesselt und unerreichbar. Mit ikonischen Lackierungen donnerten die Autos über Kerbs, spuckten Flammen – und dieses brutale Ballett war schlicht hypnotisierend. Ein Mythos, eine Legende: geboren aus einer körperlich spürbaren, mechanischen Wut, wie sie die Welt bis dahin nicht gesehen hatte. Am Ende mussten Skyline und Group A sterben, damit der Tourenwagensport wieder leben konnte.

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JGTCC 1994 und Hasemis radikaler Heckantrieb-Ansatz

Die JGTCC-Saison 1994 erhob sich aus den Trümmern der JTCC (Japanese Touring Car Championship), der JSPC (eine Prototypenserie für Group-C-Fahrzeuge) und der Japan Supersport Sedan Championhip, kurz JSS. Das Starterfeld war ein seltsamer Mix: von Supras über Ferrari F40 LM bis zu einem einzelnen Porsche 962C – und sogar ein Lamborghini Countach, eingesetzt vom Japanese Lamborghini Owner’s Club unter dem Namen KEN WOLF mit Terai Engineering.

Mit dabei waren ausserdem drei Widebody-Skylines mit NISMO-Rückendeckung. Einer kam vom Calsonic-Team, ein weiterer von ZEXEL – beide nutzten modifizierte Group-A-Spenderchassis. Und dann gab es den brandneuen Herausforderer von „Mr Skyline“ persönlich: Masahiro Hasemi.

Der legendäre Rennfahrer und heutige Teambesitzer entschied sich, die Philosophie des GT-R grundlegend zu drehen, um das neue Reglement auszunutzen und die mechanische DNA des Autos zu vereinfachen. Hasemi entwickelte einen neuen RWD-Skyline GT-R. Dadurch konnte der Reihen-Sechszylinder weiter nach hinten wandern, was der Gewichtsverteilung half, und das Auto bekam eine komplette Carbonfaser-Widebody-Karosserie. Am Ende wurde der Wagen Zweiter in der Meisterschaft, holte zusätzlich einen Sieg in einem weiteren Programm bei den 24 Hours of Tokachi und lieferte NISMO entscheidendes Feedback, während man den nächsten Schritt vorbereitete: den R33 LM für den grossen Le-Mans-Angriff 1995.

Shakedown in Lincolnshire: Fahren, Schalten, Bremsen

Zurück nach Blyton Park. Als ich ankomme, steckt der Besitzer bereits mitten in einem Shakedown-Programm, nachdem Group A Fabrication das Auto in mühsamer Detailarbeit aufgearbeitet hat. Der GT1 wirkt riesig, hart – und sehr, sehr wütend. Exakt so, wie er damals aussah: in seiner Zeit und beim letzten Renneinsatz 1995, ausgerechnet beim ersten Lauf einer neuen Saison, weil das neue, von Hasemi gebaute R33-Modell noch nicht ganz fertig war.

Die Pole-Runde setzte ihn vor rivalisierende 4WD-Skylines, zwei F40 und eine Handvoll neuer Porsche 993 GT2 – unter anderem. Im Rennen kam er als Vierter ins Ziel, nachdem man sich mit dem Reifenverschleiss abmühte. Für den alten Kämpfer kein schlechtes Resultat, schliesslich war er 1994 schon Zweiter der Meisterschaft geworden.

Eine Zeremonie gibt es vor meiner Fahrt nicht. „OK, also: Es hat ein Sequenzialgetriebe, und du musst beim Schalten wirklich entschlossen sein“, bekomme ich zu hören. „Die Bremsen sind nagelneu, exakte Nachbauten der originalen APs, also vielleicht am Anfang etwas sanft damit umgehen. Aber bitte fahr es richtig. Bekomm ein Gefühl fürs Auto.“

Damals musste der Wagen mit einem 31mm-Restriktor fahren und brachte vermutlich rund 450bhp – heute liegt er bei über 500. Ausserdem gibt es Pläne, einen neuen Group-A-Motor zu installieren (um dieses kostbare Original zu schonen) und in Richtung 600bhp+ zu gehen. Der GT1 bringt 1,200kg auf die Waage.

Innen ist alles erstaunlich schlicht – fast grob. Ein kantiges Carbon-Armaturenbrett, dazu ein rustikaler, kastenförmiger Instrumentenaufbau mit einem grossen Drehzahlmesser, der bei 6,800rpm mit rotem Gaffer-Tape markiert ist, einem Ladedruckinstrument und zwei roten Digitalanzeigen für Öl- und Wassertemperatur. Davor ein einfaches dreispeichiges NISMO-Lenkrad, sichtbar abgegriffen. Links von mir: ein schwarzer Hebel mit rundem Knauf für das Sequenzialgetriebe. Mehr ist da praktisch nicht.

Zündung am Schalter der Mittelkonsole, Starterknopf drücken – und der RB26 erwacht lautstark. Dann die Pumpe fürs Getriebe einschalten, am Hebel ziehen, spüren, wie es mit einem satten Schlag einrastet, und den Skyline vorsichtig hinaus auf die Strecke führen. Für einen JDM-Nerd wie mich fühlt sich dieser Augenblick an wie eine Audienz beim Allmächtigen.

Die ersten Minuten gehen dafür drauf, die nötige Kraft für perfekte Hochschaltvorgänge zu begreifen, mich an Gewicht und Weg der Bremse zu gewöhnen – die übrigens ein fantastisches Gefühl vermittelt – und diese überwältigende Unmittelbarkeit zu verarbeiten. Der GT1 krallt sich nach Vortrieb, ganz ähnlich wie die alten 4WD-Group-A-Autos, die ich immer verehrt habe. Man meint, die Hinterreifen beim Zupacken auf dem Asphalt zu spüren, und währenddessen schlagen Stosslasten durchs Chassis. Selbst kleine Kerbs nimmt er mit einem Satz, und genau so monströs wirkt er, wie es die Legenden versprechen.

Und trotzdem: Er ist zugänglich. Die Lenkung – eigentlich das ganze Auto – lebt von Rückmeldung und Gefühl. Man kann sich an die Haftgrenze herantasten und bekommt genau die Reaktion, die man sich erhofft, sobald sich ein Hauch Schlupf einstellt. Durch den weiter hinten platzierten Motor scheint Untersteuern kaum ein Thema zu sein, und die Oversteer-Spitzen am Kurvenausgang sind zwar aufregend, lassen sich aber leicht einfangen.

Zu spüren, wie der Wagen leicht quer ansetzt, fast den heissen Blitz aus dem flammenden Auspuff zu fühlen und dann wieder den nächsten Gang zu ziehen, um den RB26 seine unverwechselbare Melodie erneut singen zu lassen – das ist pures Gold.

Godzilla wird um mich herum wiederbelebt, und seine Geschichte beginnt von vorn. Es stehen grosse Pläne an, und es werden viele weitere Rennen folgen. Doch sein Ruf ist ohnehin zementiert – und der fast mythische Status des Nissan Skyline GT-R GT1 ist absolut verdient.