CUPRA Raval im ersten Fahrtest: Der neue erschwingliche Elektroauto-Hoffnungsträger

CUPRA erlebt derzeit einen echten Höhenflug. Nach einem historischen Jahr 2025, in dem die Marke dank Formentor und Tavascan sämtliche Verkaufsrekorde übertraf, nimmt sie nun das Segment ins Visier, das ihre Zukunft prägen könnte: erschwingliche Elektroautos.

Die Speerspitze dieser Offensive trägt bereits einen Namen: Raval. Nach jahrelanger Erwartung, zunächst in Form des Urban-Rebel-Konzepts, ist das günstigste CUPRA-Modell endlich nahezu serienreif – und wir konnten es bereits im „streng geheimen“ Modus fahren.

Bis zur Premiere vergehen zwar noch einige Wochen, doch wir durften schon eine vollständig getarnte Vorserienversion bewegen. Der erste Eindruck fällt ausgesprochen vielversprechend aus:

CUPRA-DNA beim Raval

Trotz der Tarnfolie, die die endgültige Serienkarosserie verdeckt, sind die Proportionen des Raval klar erkennbar. Mit 4,03 Metern Länge ist er kompakt, zugleich breit gebaut und auffallend aggressiv gezeichnet. Damit hebt er sich unmittelbar von der nüchterneren Gestaltung anderer Volkswagen-Konzernmodelle auf derselben Plattform ab.

Beim Born entstand noch der Eindruck, dass die CUPRA-Designer Kompromisse eingehen mussten: Das Ergebnis wirkte wie ein Volkswagen ID.3 mit einem anspruchsvolleren „Outfit“. Beim Raval gab es dagegen offenbar genug gestalterischen Spielraum, um die Marken-DNA uneingeschränkt umzusetzen.

Das verdient Anerkennung. Schließlich eröffnet der Raval eine neue Offensive kleiner urbaner Elektroautos des Volkswagen-Konzerns, die CUPRA und SEAT gemeinsam in Martorell bei Barcelona in Spanien entwickeln.

Zu dieser neuen Modellfamilie gehören auch der Volkswagen ID.Polo, den Diogo bereits gefahren ist, der Skoda Epiq, dessen ersten Kontakt es im Video gibt, sowie der Volkswagen ID.Cross. Bislang waren alle nur getarnt zu sehen, doch es zeichnet sich bereits ab, dass der Raval optisch der aggressivste von ihnen sein wird.

Stark ausgeprägte Kanten, die scharf geschnittene Lichtsignatur und die um 15 mm geringere Bodenfreiheit gegenüber dem ID.Polo verleihen ihm eine markantere Präsenz und einen „rebellischeren“ Auftritt. Das passt perfekt zu den Werten der jungen spanischen Marke, deren Modellpalette durch dieses Fahrzeug erheblich gestärkt wird.

Innenraum bleibt „verborgen“

Vom Interieur bekam ich kaum etwas zu sehen. CUPRA hatte alles abgedeckt, was für das Fahren nicht unbedingt nötig war: sichtbar blieben nur Lenkrad, Kombiinstrument und Fahrersitz. Der restliche Innenraum lag unter einem schwarzen Tuch verborgen.

Trotzdem lässt sich bereits feststellen, dass der Volkswagen-Konzern seine Hausaufgaben gemacht hat. Das kleine, lediglich 5 Zoll große Infotainment-Display der ersten Elektroauto-Generation des Konzerns, das nur schwer ablesbar war, gehört der Vergangenheit an.

Stattdessen gibt es nun ein Kombiinstrument mit vollständig neuen Grafiken, das deutlich angenehmer abzulesen ist. Es mag wie ein Detail wirken, verbessert das Fahrerlebnis aber spürbar – ebenso wie die gelungene Sitzposition.

Zugegeben: Die von mir getestete Version war der VZ, also das stärkste und sportlichste Modell der Baureihe. Entsprechend wird man mit Sportsitzen verwöhnt, die ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Das hilft natürlich, vor allem wenn man dynamisch fahren möchte.

Beim ersten Kontakt fiel jedoch auch die eingeschränkte Sicht nach hinten auf. Natürlich handelt es sich um ein kompaktes Auto, was die Situation nicht erleichtert. Dennoch hätte CUPRA in diesem Punkt mehr und besser abliefern können – und sollen.

Neue MEB-Plus-Plattform

Der Raval erhält die Ehre – oder, je nach Sichtweise, die Verantwortung –, die weiterentwickelte MEB-Plattform namens MEB Plus als erstes Modell einzuführen.

Zu den wichtigsten Änderungen zählen der Vorderradantrieb, nachdem bislang Hinterradantrieb vorgesehen war, sowie eine hintere Verbundlenkerachse. CUPRA ergänzt dies durch das bekannte Fahrwerksregelsystem, das dem Modell eine sehr willkommene Vielseitigkeit verleiht.

In diesem Bereich dürfte der Raval in mehr Einsatzsituationen überzeugen als etwa die „Rivalen“ Alpine A290 oder Abarth 600e. Auf kurvigen Bergstraßen bei höherem Tempo zeigte er sich souverän, während er bei niedriger Geschwindigkeit im Stadtverkehr komfortabel blieb.

Er liegt sehr satt auf dem Asphalt, das Bremspedal ist gut abgestimmt, und die progressive Lenkung vermittelt ein interessantes Gefühl dafür, was an der Vorderachse geschieht. Genau das möchte man bei einem Modell mit sportlicher DNA sehen – oder besser gesagt: spüren. Unabhängig davon, ob es elektrisch fährt oder einen Verbrennungsmotor hat.

Zwei CUPRA-Raval-Versionen zur Auswahl

Bislang hat die spanische Marke nur zwei Varianten angekündigt: eine mit 115 kW (211 PS) und eine mit 166 kW (226 PS). Letztere heißt VZ und war auch die Version, die ich bei diesem Termin in Barcelona gefahren bin.

Bei der Batterie nennt CUPRA weiterhin keine Details. Ein Blick in die technischen Daten des Volkswagen ID.Polo reicht jedoch aus, um zu erkennen, dass die NMC-Batterie in der weniger leistungsstarken Variante 52 kWh Kapazität und bis zu 450 Kilometer Reichweite bieten wird.

Bleibt es bei diesen Varianten?

Vermutlich nicht. Wer die technischen Daten des „Bruders“ ID.Polo weiter studiert, entdeckt eine zweite Batterie: eine LFP-Batterie mit 37 kWh. Sie ist mit weniger ambitionierten Versionen mit 85 kW (116 PS) und 99 kW (135 PS) kombiniert.

Ich halte es für gut möglich, dass CUPRA für den Raval früher oder später etwas Vergleichbares ankündigt. Schließlich ist der Einstiegspreis für den kleinen Stromer mindestens ebenso ambitioniert: ab 26.000 Euro.

Ob es tatsächlich so kommt, kann nur die Zeit bestätigen oder widerlegen. Fest steht bislang: Der Raval hat das Potenzial, das beste Elektroauto des Volkswagen-Konzerns zu werden. Oder zumindest eines der besten.

Zwar werden wir ihn erst in einigen Monaten ohne Tarnung und über einen längeren Zeitraum fahren können, doch die ersten Eindrücke hätten kaum positiver ausfallen können.