Ferrari F355 Evoluto im Test: Der ultimative Restomod

Ist das … ein neuer Ferrari F355?

Ganz genau. Es war wohl nur eine Frage der Zeit, bis eines der wichtigsten Mittelmotor-V8-Modelle in der Geschichte von Maranello unters Messer kommt. Doch während sich die meisten Restomods mit einem überschaubaren Wartungseingriff begnügen, ist der 355 by Evoluto auf herrlichste Weise völlig eskaliert. Dieser komplett neu gezeichnete und technisch überarbeitete Ferrari-F355-Restomod leistet 414 bhp – oder 473 bhp, falls es besonders eilig ist; dazu gleich mehr – und soll schlicht alles besser machen.

Die Frage lautet: Lässt sich die Perfektion eines Supersportwagens der 1990er überhaupt steigern? Und noch wichtiger: Sollte man sie steigern, wenn das Original weiterhin so umwerfend aussieht, bei hohen Drehzahlen begeistert und echte Starqualitäten besitzt? Letztlich geht es darum, ob man 100.000 £ für einen gebrauchten F355 ausgibt – zuzüglich eines weiteren erheblichen Betrags, wenn er wieder fabrikneu wirken soll – oder 595.000 £ plus Mehrwertsteuer, Spenderfahrzeug und Extras für den Evoluto. Gebaut werden lediglich 55 Exemplare. Ja, die Rechnung stimmt: Das bewegt sich auf der erschreckenden Seite von 800.000 £.

Auweia, diese Umbauten müssen besser gut sein …

Beginnen wir beim Herzstück eines jeden Ferrari. Im Original arbeitete ein 3,5-Liter-V8 mit Flatplane-Kurbelwelle und 375 bhp – deutlich mehr als die 312 bhp des 348 und damals die höchste Literleistung aller angebotenen Saugmotoren, den McLaren F1 eingeschlossen. Zur damaligen Zeit wurden eigentlich nur das etwas geringe Drehmoment und die Tatsache bemängelt, dass der Motor erst oberhalb von 5.000 U/min wirklich musikalisch wird.

Im Evoluto steckt ebenfalls ein 3,5-Liter-V8, der weiterhin bis 8.500 U/min dreht. Seine Leistung steigt jedoch auf 414 bhp, während das Drehmoment um 22 auf 400 Nm klettert. Spezielle Nockenwellen, bearbeitete Zylinderköpfe – insgesamt werden 200 Komponenten ersetzt – sowie eine neue Edelstahl-Abgasanlage mit gleich langen Krümmerrohren setzen die zusätzlichen Pferdestärken frei. Zugleich spricht der Motor präziser an, klingt im unteren Drehzahlbereich viel gefühlvoller und entwickelt ab 4.000 U/min ein erheblich volleres Heulen.

Noch nicht genug? Optional gibt es einen auf 3,7 Liter vergrösserten Motor mit 473 bhp bei 9.000 U/min und 450 Nm Drehmoment. Den Zuwachs ermöglichen der grössere Hubraum, Nockenwellen mit mehr Hub, eine überarbeitete Kraftstoffversorgung, Titanpleuel, Ansaugplenen aus Carbon und eine komplette Titan-Abgasanlage. Ergänzt um ein Drive-by-Wire-System – beim 3,5-Liter arbeitet noch ein bewährter Bowdenzug – sowie ein Einmassenschwungrad, dürfte er in noch mehr Situationen entschlossener wirken. Rote Motorabdeckungen kennzeichnen den 3,7-Liter, schwarze den 3,5-Liter. Wobei dieser 3,5-Liter-Prototyp der finalen Entwicklungsstufe diese Regel vollkommen ignoriert.

Auch das Design wurde verändert, oder?

Das ist vermutlich der umstrittenste Teil. Einerseits ist das Original nahezu unantastbar schön, andererseits finden einige Kollegen im TG-Büro, dass der Wagen zu sehr nach „Tuning“ aussieht. Verständlich: Die Lamellen hinter den Scheinwerfern und an den hinteren Flanken machen das Erscheinungsbild etwas unruhiger. Auf die Carbon-Schweller und den Frontsplitter könnte ich verzichten, und auch die goldenen Räder sind ein markanter Auftritt. Sie messen nun 19 statt 18 Zoll und bestehen hier aus der optionalen Magnesiumlegierung, die pro Ecke 4 kg einspart. Ich persönlich würde Silber wählen.

„Das ist vermutlich der umstrittenste Teil, vor allem weil das Original unantastbar schön ist … einige Kollegen im TG-Büro finden, dass er zu sehr nach ‚Tuning‘ aussieht“

Die grundlegenden Proportionen und die Haltung stimmen allerdings perfekt: Die Karosserie liegt 25 mm tiefer, die Spur wächst vorn um 77 mm und hinten um 66 mm. Das wurde aufwendig gelöst, nicht einfach mit Distanzscheiben. Dadurch wirkt der Wagen insgesamt breiter und füllt insbesondere die vorderen Radhäuser richtig aus. Die gesamte Karosserie besteht aus Carbon, jedes einzelne Karosserieteil ist neu. Dazu gehören auch tiefere und breitere seitliche Lufteinlässe, welche Motor und Hinterradbremsen versorgen. Dafür musste der Türgriff einem Druckknopf weichen und der komplette innere Türmechanismus neu konstruiert werden.

Wie sieht es im Innenraum des Ferrari F355 Evoluto aus?

Abgesehen von den restaurierten Analoginstrumenten ist im mit Leder, Carbon und Metall ausgestatteten Interieur alles neu – und das Ergebnis ist ein gewaltiger Fortschritt. Zum Einsteigen dreht man einen Schlüssel in einem Schloss. Sofort wird die DNA deutlich: Man sitzt tief und zurückgelehnt, die Pedale sind nach links versetzt, und obwohl sich das Lenkrad weiterhin nur in der Neigung, nicht aber in der Tiefe einstellen lässt, ist das tief geschüsselte Volant hervorragend. Sein feiner, dünner Kranz scheint einem geradezu entgegenzukommen.

Bildschirme gibt es hier keine. Stattdessen stehen eine Halterung fürs Smartphone und Bluetooth bereit. Ferrari-Logos sind nicht erlaubt, ausser auf direkt übernommenen Bauteilen. Deshalb findet sich das Cavallino im Frontgrill, auf der Schaltkulisse und im Fensterglas.

Was steckt unter der Karosserie?

Hinten sitzt ein vollständig neuer Hilfsrahmen, der sich abkoppeln und absenken lässt. Wartungsarbeiten, für die der Motor bislang aufwendig ausgebaut werden musste, lassen sich dadurch wesentlich schneller und einfacher erledigen. Carbon-Verstärkungen im Chassis und die Carbon-Karosserie erhöhen die Steifigkeit um 23 Prozent. Das komplett neu entwickelte Fahrwerk umfasst neue obere und untere Querlenker, Achsschenkel, Radlager, Koppelstangen und dreifach verstellbare Dämpfer von R23.

Die Folge: Breitere Michelin Pilot Sport 4S bleiben häufiger in Kontakt mit der Fahrbahn, während die Lenkung sauberer und weniger von Störeinflüssen geprägt arbeitet. Dank des vielen Carbons liegt das Trockengewicht bei 1.250 kg und damit 100 kg unter dem des Originals.

Hat sich dieser Aufwand gelohnt?

Keine Minute dauert es, bis klar ist: Das ist einer der am besten klingenden und unverfälschtesten Motoren, die ich je erlebt habe. In meiner persönlichen Ruhmeshalle steht er direkt neben dem gurgelnden Shelby GT350R und dem kratzigen Alfaholics GTA-R. Bleibt der Fuss auf dem Gas, entsteht kurz vor 40.000 U/min eine kleine Pause, als würde sich der Motor für die kommende rohe Gewalt sammeln, bevor er zum Begrenzer bei 8.500 U/min stürmt. Ich weiss, „Gänsehaut“ ist ein schreckliches Klischee, aber treffender lässt es sich hier kaum beschreiben.

Das Vergnügen liegt nicht nur in der metallischen Klarheit, mit der Tonhöhe und Lautstärke ansteigen. In einem Ferrari-Zwölfzylinder mit mehr als 800 bhp hat man ebenfalls einen Saugmotor mit brillanter Drehzahlspitze – doch bis man dort ankommt, fährt man entweder so verdammt schnell, dass man verhaftet wurde oder ein Schaf überfahren hat. Hier sind die Einsätze geringer: Es bleibt Zeit, den Motor auszudrehen, und beim Griff zum nächsten Gang ist man nicht mit dreistelligen km/h-Geschwindigkeiten unterwegs.

Ist das offene Handschaltgetriebe pures Vergnügen?

Es behält die Übersetzungen des Originals bei; Evoluto ersetzt lediglich den ersten und zweiten Gang, weil diese aus ihrem früheren Leben besonders stark beansprucht werden. Und ja, es ist erwartungsgemäss grossartig. Man muss jedoch entschlossen schalten, den richtigen Gang mit etwas Nachdruck anvisieren und einlegen. Die Mechanik läuft nicht so seidig wie etwa bei einem Audi R8 mit Handschaltung. Kupplung, Zwischengas und Gangwechsel im richtigen Moment zu koordinieren, ist aber mindestens genauso befriedigend.

Gibt es weitere herausragende Eindrücke?

Die neue Lenkübersetzung wurde von 3,25 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag im Original auf zwei Umdrehungen verkürzt. Das entspricht dem Wert eines modernen 296 GTB. Dennoch fühlt sie sich nicht übermässig leicht und nervös an wie im 296: Sie bietet mehr Gewicht und Rückmeldung, bleibt zugleich präzise und direkt.

Auch der Fahrkomfort ist hervorragend. Das fiel bereits bei meiner Fahrt in einem originalen F355 auf und wurde nun bewahrt, wenn auch mit erstklassigen Komponenten und optimierter Geometrie. Alles wirkt steifer und straffer – mit Ausnahme des Fahrwerks, das nun auf einer festeren Basis arbeiten kann, geschmeidig bleibt und Karosseriebewegungen trotzdem wunderbar kontrolliert.

„Sofort findet man auf der Strasse in einen Fluss, gleitet über Kuppen, Senken und Querneigungen … es geht um Interaktion, analoge Reize und ein wenig Theater“

Man kommt auf der Strasse umgehend in einen Rhythmus, surft über Kuppen, Mulden und Fahrbahnneigungen, statt mit ihnen zu kämpfen. Man kann gelassen durch die Gänge fahren, einen entspannten Takt finden und dann, wenn sich die Gelegenheit bietet, alles geben. Dieser Wagen wurde nicht für Trackdays, schnelle Runden, 0–97-km/h-Zeiten oder Abtriebswerte entwickelt. Es geht um Interaktion, analoge Reize und etwas Drama. Ein moderner Supersportwagen, betrachtet durch die Linse der 1990er.

Also ein Volltreffer?

Im Grunde schon … Er fährt sich so, wie ich mir den F355 immer vorgestellt und ihn mir in Gedanken ausgemalt habe. Damit ist er zugleich der Supersportwagen, von dem ich immer geträumt habe: ein berauschender Mix aus Klang, Haptik, Abmessungen und exakt der richtigen Dosis Leistung. Braucht man das 3,7-Liter-Motorupgrade? Wenn die Taschen bodenlos tief sind – wer einen F355 für nahezu eine Million Pfund kauft, bei dem sind sie es wohl –, sind weitere 60 bhp natürlich willkommen. Aber ich bin nicht sicher, ob man sie braucht. Manchmal ist weniger mehr.

Mir ist bewusst, dass manche ihn aus Prinzip ablehnen werden, ihn als Verfälschung des 355 betrachten und seine fehlende Reinheit beklagen. Auch die Summe ist gewaltig. Doch auf der Strasse macht er mehr Spass als Hypercars mit der vierfachen Leistung, klingt bei besser nutzbaren Geschwindigkeiten besser als jeder moderne Supersportwagen und liefert als Hommage an das Analoge ein nahezu perfektes Fahrerlebnis.

Es ist das Auto, das Ferrari gern bauen würde, aber nicht bauen kann, weil die Marke in Richtung Turbos, Hybride und Elektroautos gedrängt wird. Auf dem Poster an meiner Schlafzimmerwand hängt weiterhin der originale 355 – das war schon immer so. In meinen Träumen fahre ich jedoch den Evoluto.

**Fotografie:* John Wycherley*

25 Minuten 42 Sekunden