Honda HR-V Sport im ausführlichen Test

In Portugal spielt der Honda HR-V längst nicht die Rolle, die ihm in anderen Ländern zukommt. Der auf der Plattform des Jazz aufgebaute B-SUV tritt gegen Modelle wie den Renault Captur und Nissan Juke an. Seine überzeugenden, sachlichen Argumente sind das großzügige Platzangebot, 448 l Kofferraumvolumen sowie die hohe Transportflexibilität: Die bereits bekannten „Magic Seats“ im Fond lassen sich senkrecht hochklappen, sodass dort beispielsweise ein Fahrrad untergebracht werden kann.

Diese rationale Ausrichtung ist das Erfolgsrezept eines Modells, das in seiner ersten Generation der Konkurrenz so weit voraus war, dass niemand wusste, wie es einzuordnen war – erst recht nicht als B-SUV.

Ein echter Sport

Vier Jahre nach der Einführung der aktuellen Generation und nach dem Facelift, das die Baureihe Ende vergangenen Jahres erhielt, folgt nun eine Neuheit. Zu den Überarbeitungen zählten ein Kühlergrill im neuen Markengesicht, neu gestaltete Rückleuchten sowie mehrere dekorative und funktionale Änderungen im Innenraum, darunter neue Vordersitze.

Der Honda HR-V erhält jetzt eine Sportversion, die diese Bezeichnung tatsächlich verdient. Es handelt sich nicht bloß um einen Sport dem Namen nach, sondern um eine Variante mit deutlich besseren Fahrleistungen und erheblich direkterem Verhalten auf der Straße. Der Grund für diesen unerwarteten Wandel im Charakter des Modells ist einfach: Honda hat festgestellt, dass 25% der Verkäufe aller Modelle auf Sportversionen entfallen – und der HR-V bisher keine hatte.

Dennoch bleibt die Frage, weshalb gerade jetzt Nachfrage nach solchen Varianten besteht, obwohl die Kommunikation rund um das Auto von dem Weg zu null Emissionen und Elektroautos geprägt ist. Honda hat darauf keine eindeutige Antwort und scheint sich darüber auch nicht allzu sehr den Kopf zu zerbrechen. Der Hersteller erklärt lediglich, „möglicherweise einige Käufer das Gefühl haben, dass dies die letzte Gelegenheit sein könnte, einen traditionellen Sportwagen zu kaufen, bevor elektrifizierte Modelle alles übernehmen.“

Diese Theorie ist interessant, aber letztlich nicht entscheidend. Wichtig ist, dass ein sportlicher B-SUV gefragt ist – etwas, das offenbar nur wenige Marken erkannt haben.

Was den Honda HR-V Sport ausmacht

Wer die Arbeitsweise von Honda kennt, weiß: Die Ingenieure hätten den 1.5 VTEC Turbo aus dem Civic nicht einfach in den HR-V Sport eingebaut, ohne weitere Maßnahmen zu treffen, damit das Ergebnis so stimmig wie erwartet ausfällt. Natürlich sollten die Fahrleistungen steigen, jedoch nicht zulasten von Komfort oder einfacher Bedienbarkeit. Das Ziel war ein Sport, kein Type R.

Daher wurde die Plattform in mehreren Punkten verändert. Die wichtigste Maßnahme ist der Einbau sogenannter Performance-Dämpfer. Sie gehören nicht zur Radaufhängung, sondern sollen Karosserieschwingungen dämpfen und die Lage der Vorderräder gegenüber den Hinterrädern stabilisieren. Zwei dieser Bauteile sind quer eingebaut: Einer sitzt hinter dem vorderen Stoßfänger, der andere vor dem hinteren Stoßfänger. Beide verbinden die seitlichen Enden der Plattform und reduzieren strukturelle Vibrationen. Sie erhöhen nicht die Torsionssteifigkeit der Karosserie, verringern aber deren Schwingungen, indem sie diese in Frequenzbereiche verlagern, die die Stabilität der selbsttragenden Karosserie weniger beeinträchtigen.

Der zweite wesentliche Punkt ist die Abstimmung der SAC-Dämpfer (Synaptic Damping Control). Diese sind Teil der Federung und seit 2015 in allen HR-V verbaut. Im Inneren arbeiten zwei Kolben: Einer dämpft niederfrequente Bewegungen und sorgt für Komfort, während der zweite bei stärkeren Belastungen und höheren Frequenzen aktiv wird. So steht bei Bedarf eine kräftige Dämpfung zur Verfügung, ohne dass die Federung auf Block geht.

Hinzu kommen weitere Anpassungen wie die Lenkung mit variabler Übersetzung und breitere Reifen im Format 225/50 R18. Den Abschluss bildet ein Klanggenerator, der unangenehme Frequenzen ausblendet und jene verstärkt, die die Neuronen tanzen lassen – über die Lautsprecher der Audioanlage.

Auch die Optik zählt

Die Modellkennzeichnung durfte natürlich nicht fehlen, wurde aber dezent und geschmackvoll umgesetzt – keinesfalls so extrovertiert wie bei einem Civic. Vorn gibt es einen Splitter, dazu Radlaufaufsätze, kleine Seitenschweller und Details an den Stoßfängern, sämtlich in Klavierlackschwarz lackiert. Der Auspuff besitzt zwei Endrohre, die Scheinwerfer arbeiten vollständig mit LED-Technik, die Felgen haben ein eigenes Design und die Chromteile sind abgedunkelt. Der auf den Bildern zu sehende Grauton ist ebenfalls exklusiv für den Sport erhältlich.

Im Innenraum sind die Sitze mit einer Kombination aus Leder und Stoff bezogen; das Rot-Schwarz-Schema setzt sich an Mittelkonsole und Türen fort. Das i-Tüpfelchen ist der Schalthebelknauf, der an jenen des S2000 erinnert.

Durch die Farbkombination wirkt der Innenraum hochwertiger, als er tatsächlich ist. Alle Kunststoffe – sowohl auf der Oberseite des Armaturenbretts als auch an Konsole und Türen – sind hart. Die matte Oberflächenstruktur und die sorgfältige Verarbeitung gleichen dies jedoch aus.

Kritik verdient der zentrale Bildschirm des Infotainmentsystems: Seine Grafik ist überholt und die Bedienung wenig intuitiv. Auch einige Ergonomiedetails sind nicht ideal, etwa die Position der Taste für den Eco-Modus, die sich versteckt hinter dem Lenkrad vor dem linken Knie befindet.

Am Steuer des HR-V Sport

Die Sitzposition fällt höher aus als bei B-SUV üblich, was der Übersicht zugutekommt. Der Sitz ist bequem und bietet ausreichend Seitenhalt, das Lenkrad sitzt gut, könnte aber etwas weiter in der Tiefe verstellbar sein. Der Schalthebel liegt hingegen exakt dort, wo ihn die rechte Hand erwartet.

Auch das Kombiinstrument könnte mittlerweile eine Überarbeitung vertragen …

Nur wenige Modelle von Honda bieten eine derart angenehm abgestimmte Bedienung der wichtigsten Elemente, insbesondere im Stadtverkehr. Die Lenkung ist nicht zu leichtgängig und vermittelt dadurch Kontrolle. Das Getriebe rastet mit einem mechanischen, geschmeidigen Gefühl ein, das Autofans gefällt. Zudem sind die Pedale perfekt angeordnet und bieten genau den passenden Weg und Widerstand, um sämtliche Manöver ohne Ruckeln auszuführen.

Die Federung ist straffer als bei den übrigen HR-V, ohne die Insassen auf schlechtem Asphalt übermäßig durchzuschütteln.

Der 1.5 VTEC Turbo liefert ab 1900 U/min ein maximales Drehmoment von 240 Nm, weshalb er jederzeit sehr präsent ist – zumal das Getriebe keine übermäßig langen Übersetzungen hat. Bei diesem Test ließ sich noch keine verlässliche Aussage darüber treffen, wie realistisch der angegebene Verbrauch von 7,1 l/100 km ist.

Das Gaspedal vollständig durchzutreten, ist verlockend: Der Motor dreht ausgesprochen leicht hoch und erreicht bei 6500 U/min den Drehzahlbegrenzer, obwohl er noch nach mehr verlangt. Das erinnert an frühere VTEC-Motoren, und der Klanggenerator unterstreicht diesen Eindruck zweifellos. Seine Arbeit ist jedoch so gelungen, dass er nicht vom „echten“ Motorsound zu unterscheiden ist.

Das Sechsganggetriebe passt mit seinen sehr schnellen und organischen Schaltvorgängen zum Charakter des Motors und folgt der Tradition der besten Honda-Getriebe. Bei engagierten Rückschaltvorgängen zaubert die Zwischengas-Technik jedem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht, denn Pedalstellung und Gaspedalansprache sind dafür ideal.

Überzeugende Fahrdynamik

Mit MacPherson-Federbeinen vorn und einer Verbundlenkerachse hinten entspricht der Honda HR-V dem üblichen Aufbau frontgetriebener Kleinwagen. Der Unterschied der Sportversion liegt in ihrer Abstimmung, die eine äußerst präzise Kontrolle unerwünschter Karosseriebewegungen ermöglicht.

Die Seitenneigung in Kurven bleibt gering. Beim Einlenken verteilen sich die Massen ausgewogen auf alle vier Räder, ohne das kurvenäußere Vorderrad so stark zu belasten wie bei anderen B-SUV. Die Traktion ist sehr gut, während die elektronische Regelung unauffällig und effektiv eingreift. In Kurven verhält sich das Fahrzeug sehr neutral und kontrolliert, ohne die „Hysterie“ mancher Stabilitätskontrollen.

Das einzige Problem entsteht, wenn mitten in einer Kurve eine Unebenheit auftaucht. Dann schlägt die Lenkung kräftig in die Handgelenke und die Vorderräder verlieren etwas Stabilität. Das ist weder gravierend noch gefährlich, aber unangenehm und nicht mit dem sonst sanften, unkomplizierten Charakter der Fahrdynamik vereinbar.

Bei höherem Tempo und unter Nutzung der hervorragenden Motorqualitäten, die eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 7,8s ermöglichen, verkraften die Reifen auch heftigere Lastwechsel ohne Klagen.

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Selbstverständlich hat Honda die Federung angesichts der Sicherheit und des verfügbaren Leistungsniveaus nicht so abgestimmt, dass sie auf die Provokationen eines besonders verspielten Fahrers übermäßig reagiert. Starkes Lupfen in der Kurve oder besonders spätes Bremsen nach dem Einlenken, in der Erwartung eines großzügig ausbrechenden Hecks, lohnt sich also kaum. Das passiert nicht; zu spüren sind lediglich einige, mehr als kontrollierte Grade Schlupf.

Fazit

Der Honda HR-V Sport ist selbstverständlich kein HR-V Type R. Das Ziel bestand darin, eine sportliche Ausführung zu entwickeln, die nahezu alle Stärken jedes anderen HR-V bewahrt – Eigenschaften, denen das Modell seinen Erfolg verdankt.

Natürlich hatte auch die Ausgangsbasis der Plattform insbesondere in dynamischer Hinsicht ihre Grenzen. Honda hat auf diesem Gebiet jedoch gute Arbeit geleistet und eine Variante geschaffen, die bei zügiger Fahrt echten Fahrspaß bietet. Die Stars sind eindeutig der fantastische 1.5 VTEC Turbo und das manuelle Sechsganggetriebe.

Der Honda HR-V Sport kommt im zweiten Halbjahr 2019 nach Portugal, der Preis steht noch nicht fest.

Motor
Architektur	4 Zyl. in Reihe
Hubraum	1498 cm³
Aufladung	Direkteinspritzung; Turbolader; Ladeluftkühler
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zyl.
Leistung	182 PS bei 5500 U/min
Drehmoment	240 Nm zwischen 1900 U/min und 5000 U/min
Getriebe
Antrieb	Vorderradantrieb
Getriebe	6-Gang-Schaltgetriebe
Federung
Vorn	Unabhängig: MacPherson, Stabilisator
Hinten	Verbundlenkerachse, Stabilisator
Lenkung
Typ	Elektrisch
Wendekreis	10,6 m
Abmessungen und Kapazitäten
Länge, Breite, Höhe	4346 mm, 1772 mm, 1605 mm
Radstand	2610 mm
Kofferraum	448 l bis 1043 l
Tank	50 l
Reifen	225/50 R18
Gewicht	1341 kg (EG)
Fahrleistungen und Verbrauch
Beschl. 0-100 km/h	7,8s
Höchstgeschw.	215 km/h
Verbrauch	6,7 l/100 km
Emissionen	151 g/km