BMW 4er: Das neue Coupé im ersten Fahrbericht

„Wir haben nicht einfach der 3er-Reihe eine andere Karosserie übergestülpt und die Ziffer geändert“, erklärt Peter Langen, Leiter der BMW 3er-/4er-Reihe. Seine Zielsetzung für den neuen BMW 4er fasst er so zusammen: „Wir wollen, dass er unser Skalpell wird – die zweitürige Ausführung soll also sowohl optisch als auch fahrdynamisch deutlich schärfer sein.“

Solche Aussagen sind oft eher Marketing als Realität. Beim BMW Coupé wird jedoch schnell deutlich, dass es nur selten einen BMW gegeben hat, der sich so stark von der Limousine unterscheidet, mit der er Plattform, Motoren, Armaturenbrett und praktisch alles Weitere teilt.

Bereits das Concept 4, das auf der vergangenen IAA in Frankfurt vorgestellt wurde, war ein klares Signal dieser Absicht. Gegenüber der Studie wurden einige Linien entschärft, auch der Doppelniere fiel etwas kleiner aus – zumal jene des Konzeptfahrzeugs als zu gewagt kritisiert worden war.

Sie steht nun wesentlich aufrechter, ähnlich wie beim Elektroauto i4. Vor allem aber ist diese vertikale Niere eine Verbeugung vor der Vergangenheit: Erstmals war sie bei legendären Modellen zu sehen, die heute wertvolle Klassiker sind, etwa beim BMW 328 und beim BMW 3.0 CSi.

Markantere Sicken in der Karosserie, die nach hinten ansteigende Schulterlinie und Fensterfläche, das niedrigere und breitere Heck – zusätzlich betont durch die weit in die Karosserieseiten reichenden Leuchten –, die kräftige, lang gezogene C-Säule sowie die große Heckscheibe lassen den 4er beinahe wie ein eigenständiges Modell neben dem 3er erscheinen. Seine Persönlichkeit tritt dadurch wesentlich stärker hervor.

Schon in der vorherigen Generation begann sich das Coupé von der Limousine abzugrenzen, sogar durch die unterschiedlichen Modellbezeichnungen 3 und 4. Nun wird die Trennung mit klar voneinander abgesetzten Designs erheblich deutlicher – ganz im Sinne der potenziellen Käufer der sportlicheren von beiden Karosserieformen.

BMW 4er mit engerer Verbindung zur Straße

In der Länge legt der Wagen um 13 cm auf 4,76 m zu, die Breite wächst um 2,7 cm auf 1,852 m. Der Radstand wurde um 4,11 cm auf 2,851 m verlängert. Gegenüber dem Vorgänger steigt die Höhe nur geringfügig um 6 mm auf 1,383 m; damit bleibt das Auto 5,7 cm niedriger als der 3er. Auch die Spurweiten wurden gegenüber der vorigen Generation vergrößert: vorne um 2,8 cm, hinten um 1,8 cm. Zudem liegen sie 2,3 cm über den Werten des 3er.

Vorne erhalten die Räder mehr negativen Sturz. Am Hinterachsträger kamen Zugstreben hinzu, um die lokale Torsionssteifigkeit zu erhöhen, wie Langen es nennt. Außerdem verfügen die Stoßdämpfer – wie im 3er – über ein spezielles Hydrauliksystem.

An der Vorderachse besitzt jeder Dämpfer oben einen hydraulischen Anschlag, der beim Ausfedern den Widerstand erhöht. Hinten erzeugt ein zweiter innenliegender Kolben beim Einfedern zusätzliche Kraft. „So bleibt das Fahrzeug stabiler“, begründet Albert Maier, der Dynamikexperte und ebenfalls eine Schlüsselfigur bei der fahrdynamischen Entwicklung des neuen BMW 4er.

Begleitet werden diese Änderungen von neuer Software-Abstimmung, einer Lenkung mit speziellen Zahnstangen und Fahrmodi, die dem Fahrer auf Wunsch mehr Freiraum einräumen. „Das Auto soll dem Fahrer ermöglichen, so gut zu sein, wie er glaubt, dass er ist“, sagt Langen lächelnd und versichert anschließend: „Der Schutzengel ist weiterhin da oben, er fliegt nur etwas höher.“

LED-Scheinwerfer gehören zur Serienausstattung. Adaptive LED-Leuchten mit Laserlicht sind optional erhältlich und bieten Abbiegelicht sowie adaptive Kurvenfunktionen mit variabler, für Stadt- und Autobahnfahrten optimierter Fahrbahnausleuchtung. Oberhalb von 60 km/h erweitert BMW Laserlight die Reichweite des Fernlichts dynamisch entlang des Straßenverlaufs auf bis zu 550 m.

Am Fahrerplatz

Wer links vorne Platz nimmt, findet sich – wie in allen neuen BMW – von digitalen Displays umgeben. In dieser Baureihe sind sie allerdings erst seit Kurzem verfügbar, obwohl sie bereits auf mehr als vier Jahrzehnte Geschichte und 15 Millionen weltweit zugelassene Fahrzeuge zurückblickt. Der chinesische Markt ist inzwischen der größte weltweit.

Die sehr gelungene Einbindung des Kombiinstruments und des Zentralbildschirms überzeugt. Beide können unterschiedliche Größen haben, vollständig digital ausgeführt und konfigurierbar sein. In die Mittelkonsole sind nun der Motorstartknopf, der iDrive-Controller, die Schalter für die Fahrmodi und die Taste der elektrischen Parkbremse integriert.

Eine passende Sitzposition ist schnell und unkompliziert gefunden, und auch große Fahrer fühlen sich nicht eingeengt. Im Gegenteil: Alle Bedienelemente liegen griffbereit, damit sie ihre wichtige Aufgabe angemessen erfüllen können. Materialien, Verarbeitung und Montagequalität bewegen sich auf dem guten Niveau, das vom 3er bekannt ist.

Die Motoren des neuen BMW 4er

Das Antriebsprogramm des neuen BMW 4er setzt sich wie folgt zusammen:

• 420i - 2,0 l, 4 Zylinder, 184 PS und 300 Nm
• 430i - 2,0 l, 4 Zylinder, 258 PS und 400 Nm
• 440i xDrive - 3,0 l, 6 Zylinder, 374 PS und 500 Nm
• 420d/420d xDrive - 2,0 l, 4 Zylinder, 190 PS und 400 Nm, auch als xDrive-Version (4×4)
• 430d xDrive - 3,0 l, 6 Zylinder, 286 PS und 650 Nm (2021)
• M440d xDrive - 3,0 l, 6 Zylinder, 340 PS und 700 Nm) (2021)

Unterwegs im 430i …

Als erster Motor darf der 2,0-Liter mit 258 PS im 430i zeigen, was er kann. An den Gedanken, dass sich hinter der Bezeichnung „30“ nur noch ein Vierzylinder verbirgt, muss man sich allerdings weiterhin erst gewöhnen.

Nachdem die fahrdynamischen Entwicklungsfahrten am eisigen Polarkreis in Schweden, auf der Teststrecke in Miramas nördlich von Marseille und natürlich auf der Nürburgring-Nordschleife abgeschlossen waren – dort absolvieren die Fahrwerksingenieure bekanntlich ihre „Nagelprobe“ –, bot sich die Gelegenheit, den neuen BMW 4er zu fahren.

Als Schauplatz diente die Teststrecke der Marke. Die Karosserie war noch getarnt, da die offiziellen Bilder des unverhüllten Fahrzeugs erst später veröffentlicht werden sollten und nun zu sehen sind.

Mindestens ebenso überzeugend ist jedoch diese Variante: Zu keinem Zeitpunkt entsteht der Eindruck, dem Motor fehle es an „Seele“ – im Gegenteil. Die Akustikabstimmung kaschiert den Verlust von zwei Zylindern wirkungsvoll, ohne die über das Audiosystem eingespielten digitalen Frequenzen zu übertreiben, die in den sportlicheren Fahrmodi stärker auffallen.

Seine größte Stärke zeigt dieser 430i dennoch beim Verschlingen von Kurven, selbst wenn man ihn ohne viel Feingefühl oder gesunden Menschenverstand hineinwirft. Das gilt auch für diese Ausführung mit konventioneller „Metall“-Federung: Rund 200 kg weniger Gewicht gegenüber dem 440i xDrive machen die Reaktionen der Vorderachse agiler.

Auch die Traktion zählt zu den Stärken. Dazu trägt in diesem Fall das optionale Sperrdifferenzial an der Hinterachse bei, das jeden Ansatz zum Durchdrehen unterbindet und die Leistung zugleich wirkungsvoll auf die Straße bringt.

Lob verdient auch die Lenkung – nicht zuletzt, weil BMW inzwischen nicht mehr davon „ausgeht“, dass ein permanent schweres Lenkrad automatisch Sportlichkeit vermittelt. Sie übermittelt laufend präzise „Daten“ über den Kontakt der Räder zum Asphalt, ohne um die Mittellage übermäßig nervös zu reagieren.

… und im M440i xDrive

Der M440i xDrive bewegt sich in einer anderen Liga: Sein Reihensechszylinder setzt 374 PS frei. Unterstützt wird er zusätzlich von einem 8-kW-/11-PS-Elektromotor, weshalb er als Mildhybrid mit 48-Volt-Technik bezeichnet werden kann.

Michael Rath, verantwortlich für die Entwicklung dieses Motors, der vor einigen Monaten im 3er debütierte, erläutert: „Es wurde ein neuer Twin-Scroll-Turbolader eingeführt, die Trägheitsverluste um 25 % reduziert und die Abgastemperatur auf bis zu 1010 °C angehoben – alles mit dem Ziel, ein besseres Ansprechverhalten und eine höhere Leistung zu erzielen, in diesem Fall nicht weniger als 47 PS zusätzlich (jetzt 374 PS) und 50 Nm mehr (500 Nm Spitze).“ Das mündet in verblüffende Beschleunigungswerte, wie die 4,5 s von 0 auf 100 km/h deutlich machen.

Die elektrische Leistung unterstützt nicht nur beim Beschleunigen, was sich beim Anfahren und bei Zwischenspurts bemerkbar macht. Sie überbrückt außerdem die sehr kurzen Drehmomentunterbrechungen während der Gangwechsel des äußerst kompetenten Achtgang-Steptronic-Automatikgetriebes, das erstmals in sämtlichen Versionen des BMW 4er Coupé eingesetzt wird.

Zusätzlich gibt es die Steptronic-Sport-Ausführung desselben Getriebes. Sie ist bei den M-Versionen serienmäßig und für die übrigen Modellvarianten optional erhältlich. Dank der neuen Sprint-Funktion reagiert sie direkter und verfügt über Schaltwippen am Lenkrad.

Bei diesen Runden auf der Strecke zeigte sich außerdem, dass die verstärkten M-Sport-Bremsen der Belastung standhielten: vorne vier feste Vierkolben-Bremssättel an 348-mm-Scheiben, hinten ein einzelner Schwimmsattel an 345-mm-Scheiben. Selbst unter dieser „Schockbehandlung“ waren keine Ermüdungserscheinungen erkennbar, wie sie bei konventionellen Bremssystemen unter vergleichbarer Beanspruchung üblich sind.

Ebenso ließ sich die Wirkung des elektronischen Sperrdifferenzials an der Hinterachse nachvollziehen. Besonders in engen Kurven wird die Neigung des kurveninneren Rades, beim Beschleunigen durchzudrehen, deutlich reduziert. Die Kupplung schließt, leitet das Drehmoment an das kurvenäußere Rad und drückt das Fahrzeug in die Kurve, während die Physik es nach außen tragen möchte.

Auf diese Weise verzeichnet der M440i xDrive, zusätzlich unterstützt durch seinen Allradantrieb, nur geringe Traktionsverluste. Gleichzeitig profitieren Stabilität und Vorhersehbarkeit seiner Reaktionen.

Preise des BMW 4er in Portugal

Die Markteinführung des neuen BMW 4er ist für Ende des kommenden Oktobers vorgesehen.

BMW 4er Coupé G22	Hubraum (cm³)	Leistung (PS)	Preis
420i Auto	1998	184	49 500 €
430i Auto	1998	258	56 600 €
M440i xDrive Auto	2998	374	84 800 €
420d Auto	1995	190	52 800 €
420d xDrive Auto	1995	190	55 300 €

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.