Citroën ë-C4 im Test: Eher 250 als 350 km Reichweite

Der Citroën ë-C4 kommt bereits im ersten Monat des Jahres 2021 nach Portugal. Er nutzt den gleichen Elektroantrieb wie Peugeot e-208/e-2008 und Opel Corsa-e, bietet in der Praxis eine Reichweite von unter 300 km sowie durchschnittliche Fahrleistungen, fährt sich aber ausgewogener als die Verbrennerversionen.

Zunächst möchte ich die Gemeinsamkeiten dieses rein elektrischen C4 mit der 1.2-Benzinversion herausstellen, die ich vor kurzer Zeit bereits gefahren bin.

Außen betrifft das vor allem das polarisierende Design: Manche werden es sehr mögen, andere eher skeptisch sehen – ich gehöre zur zweiten Gruppe. Einige Details erinnern an asiatische Modelle mit wenig inspirierter Gestaltung. Hinzu kommt die Karosseriehöhe, die über jener klassischer Limousinen der Kompaktklasse liegt, jedoch unter dem Niveau eines Kompakt-SUV bleibt. Das erleichtert Ein- und Aussteigen, weil man eher in das Auto hineingleitet und wieder herausgleitet, statt sich hinzusetzen und aufzurichten.

Im Innenraum fallen die großzügigen Platzverhältnisse in der zweiten Sitzreihe auf, die aus dem längeren Radstand im Vergleich zu anderen PSA-Konzernmodellen auf derselben CMP-Plattform wie Peugeot 208/2008 oder Opel Corsa resultieren. Die erhöhte Sitzposition befindet sich in einem sehr hellen Innenraum, allerdings ist die Sicht nach hinten eingeschränkt. Verantwortlich dafür sind die stark geneigte Heckscheibe mit mittigem Spoiler sowie die sehr breiten hinteren Säulen, die eine Coupé-Anmutung erzeugen sollen. Die Materialien des gesamten Armaturenbretts könnten hochwertiger sein. Positiv sind die zahlreichen Ablagen für Kleingegenstände und die sehr originelle Halterung für ein Tablet vor dem Beifahrer. Wenig fortschrittlich wirken dagegen die simplen Grafiken und die begrenzten Einstellmöglichkeiten der digitalen Displays.

Eine gute Nachricht: Der Kofferraum behält das Volumen von 380 Litern der Ausführungen mit Verbrennungsmotor unverändert bei.

Ein Elektroantrieb „für alle“

Der PSA-Konzern setzt bei neu eingeführten Modellen der Segmente B und C von Peugeot, Opel, DS und nun Citroën auf elektrische Varianten. Statt Elektroautos mit eigenständigem Exterieur und anders gestaltetem Innenraum zu entwickeln – wie Volkswagen, Mercedes-Benz und anfangs BMW –, wird diese Strategie verfolgt. Beide Ansätze sind legitim. Der wesentliche Vorteil liegt hier jedoch darin, dass Kunden ihre endgültige Wahl allein anhand der für sie passenden Antriebsart treffen können und nicht anhand anderer Fahrzeugeigenschaften: Benzin, Diesel oder vollelektrisch.

Meiner Ansicht nach hätte der Antrieb allerdings stärker differenziert werden können, wie es Volkswagen vormacht, damit nicht jedes Modell den 136-PS-Elektromotor mit einer Lithium-Ionen-Batterie von 50 kWh verwendet. Bei Fahrzeugen des B-Segments wie Corsa und 208 erscheint diese Kombination ausreichend. Im C-Segment wird sie hingegen sowohl bei den Fahrleistungen als auch bei der Reichweite etwas knapp.

Bei der Reichweite macht der ë-C4 im Vergleich zu den verfügbaren Modellen und auf Basis der homologierten Werte dennoch eine gute Figur. Seine versprochenen 350 km übertreffen Rivalen wie Kia e-Niro und Hyundai Kauai Electric mit 289 km bei der 39,2-kWh-Batterie, die dieselbe technische Basis nutzen, ebenso wie den Mazda MX-30 mit 200 km. Auch den Peugeot e-2008 mit 325 km schlägt er; obwohl dieser aus dem eigenen Konzern stammt, wird er zu den wichtigsten Wettbewerbern zählen.

Deutlich stärker präsentiert sich nur der Volkswagen-Konzern mit mehreren ID.3-Versionen. Einige von ihnen erreichen mehr als 500 km Reichweite und leisten 204 PS mit der größeren 77-kW-Batterie, während auch die mittlere Variante mit 58 kWh angeboten wird. Zwar lässt sich anführen, dass der ID.3 in diesen Ausführungen teurer ist, doch das muss nicht zwingend gelten, wenn der deutlich größere Skoda Enyaq, der sich ebenfalls als Crossover versteht, noch in der ersten Hälfte 2021 auf den Markt kommt.

Durchschnittliche Fahrleistungen des Citroën ë-C4

Bei den Fahrleistungen sieht das Bild ähnlich aus, was selbstverständlich mit Leistung und Drehmoment zusammenhängt. In diesem Wettbewerbsumfeld gibt es kein Elektroauto mit weniger Leistung als den ë-C4. Mit den beiden koreanischen Modellen und dem 2008 liegt er bei der Leistung gleichauf, also bei den bekannten 136 PS, wird aber vom Mazda mit 145 PS sowie vom Volkswagen in den mittleren und stärksten Versionen mit 150 PS und 204 PS übertroffen.

Auch beim Drehmoment ist der französische Wagen tatsächlich am schwächsten aufgestellt: Seine 260 Nm liegen hinter den 271 Nm des Mazda, den 310 Nm des Volkswagen und den 395 Nm von Hyundai/Kia.

Das führt in der Praxis zu einem weniger konkurrenzfähigen Sprint von 0 auf 100 km/h: 9,7s, im Sport-Modus drei Zehntelsekunden weniger, allerdings zulasten der Reichweite. Für ein Familienauto, das bereits mit dem Fahrer an Bord 1616 kg wiegt, ist das erneut ein Niveau wie bei den genannten asiatischen Rivalen, aber deutlich schwächer als beim Peugeot e-2008 mit ähnlichen Eigenschaften, der 8,1s erreicht.

Im Stadtverkehr wirkt der ë-C4 durchaus zügig, weil das gesamte Drehmoment sofort bereitsteht und er unterhalb von 60 km/h am energischsten beschleunigt. Auf Schnellstraßen verändert sich der Eindruck jedoch zum Negativen.

Ausgewogeneres Fahrverhalten

Die Lenkung erfüllt ihren Zweck, ohne Begeisterung auszulösen. Von dem Zusatzgewicht der unter dem Fahrzeugboden montierten Batterien profitiert dagegen die Federung des Citroën ë-C4. Die 250 kg mehr gegenüber dem dreizylindrigen 1.2 mit 130 PS verbessern die Kurvenstabilität, die beim zuvor gefahrenen C4 keine Stärke war. Sein Komfort überzeugte hingegen dank des Dämpfersystems mit hydraulischen Anschlägen. Mit niedrigerem Schwerpunkt und höherem Gewicht gelingt nun die Balance zwischen Komfort und Stabilität besser.

Die Bremsanlage packt kräftig zu und zeigt keine frühen Ermüdungserscheinungen. An das Bremspedal muss man sich allerdings erst gewöhnen, denn wie bei vielen Rekuperationsbremssystemen scheint es bei Betätigung zunächst die ersten 25 % seines Pedalwegs zu ignorieren.

In diesem Zusammenhang ist zudem erwähnenswert, dass der Fahrer die Energierückgewinnung beim Verzögern erhöhen kann; dafür gibt es unterhalb des Getriebewählers eine B-Taste. One-Pedal-Driving allein über das Fahrpedal – durch Drücken und Loslassen – ist dennoch nicht möglich, weil die Verzögerung dafür nicht kräftig genug ausfällt. Direkt daneben befindet sich eine Taste, über die sich die wichtigsten Informationen zu Verbrauchsstatistiken und Durchschnittsverbrauch aufrufen lassen.

Zur Ausstattung gehören außerdem die bekannten Fahrmodi Normal, Eco und Sport, die über den Schalter rechts neben Getriebewähler und elektrischer Parkbremse gewählt werden. Im Eco-Modus wird die Motorleistung begrenzt; bei durchgetretenem Fahrpedal steht für einen plötzlich nötigen Leistungsschub jedoch wieder die volle Leistung bereit. Im Sport-Modus wird die Lenkung schwerer und die Beschleunigung kräftiger, allerdings vergehen mehr als 2 Sekunden zwischen der Wahl des Fahrmodus und dessen Wirkung.

Eher 250 als 350 km …

Am Ende des Tests zeigte sich, dass der Durchschnittsverbrauch und damit die Reichweite des ë-C4 über den offiziellen Angaben liegen. Auf den gefahrenen 101 km verbrauchte ich die Hälfte der Batterieladung, während nur noch 104 km „im Tank“ angezeigt wurden. Insgesamt ergibt das kaum mehr als 200 km.

Zwar wird bei einem solchen Test schneller und anspruchsvoller gefahren als im Alltag eines Nutzers, sodass die vom Bordcomputer ausgewiesenen 22 kWh/100 km dadurch erhöht worden sein dürften. Doch selbst „im wirklichen Leben“ wird der Wert nur bei einem Verbrauchsrekordversuch unter 18,5 kWh/100 km liegen – rund 2 kWh über der offiziellen Angabe. Eine vollständige Batterieladung dürfte somit kaum mehr als 250 km ermöglichen, sofern man nicht fast ausschließlich im Stadtverkehr unterwegs ist.

Elektroautos sind bekanntlich deutlich teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, und das trifft auch hier zu. Der neue Citroën ë-C4 kostet 7000 Euro mehr als ein C4 1.5 BlueHDi mit 130 PS; beide verfügen über die Ausstattung Feel Pack und ein Automatikgetriebe: 39 400 Euro gegenüber 32 400 Euro.

Für Unternehmen kann die Rechnung jedoch ganz anders aussehen. Bei einer Finanzierung über 48 Monate, 80 000 km Gesamtlaufleistung und 1667 km pro Monat liegt das Elektroauto unter Berücksichtigung von Raten, Energieverbrauch, Wartung, Versicherung und Steuern monatlich 100 Euro unter dem Diesel: 405 Euro gegenüber 505 Euro. Das ist ein erheblicher Unterschied.

Technische Daten

Citroën ë-C4
Elektromotor
Position	Vorn quer eingebaut
Leistung	136 PS (100 kW)
Drehmoment	260 Nm
Batterie
Typ	Lithium-Ionen
Kapazität	50 kWh (46 kWh „netto“)
Antrieb
Antrieb	Vorderradantrieb
Getriebe	Eingängiges Reduktionsgetriebe
FAHRWERK
Federung	Vorn: MacPherson; hinten: Verbundlenkerachse.
Bremsen	Vorn: innenbelüftete Scheiben; hinten: Scheiben
Lenkung/Wendekreis	Elektrische Servolenkung; 10,9 m
Lenkradumdrehungen	2,75
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
Länge x Breite x Höhe	4,36 m x 1,80 m x 1,525 m
Radstand	2,67 m
Kofferraum	380-1250 l
Gewicht	1616 kg
Räder	195/60 R18
FAHRLEISTUNGEN, VERBRAUCH, EMISSIONEN
Höchstgeschwindigkeit	150 km/h
0-100 km/h	9,7s (Sport-Modus: 9,4s)
Kombinierter Verbrauch	16,6 kWh/100 km
Kombinierte CO₂-Emissionen	0 g/km
Laden
Maximale DC-Ladeleistung	150 kW
Maximale AC-Ladeleistung	11 kW
Volle Ladezeiten	230 V: mehr als 24 Stunden; 3,7 kW: 15 Stunden; 7,4 kW: 7,5 Stunden; 11 kW: 5 Stunden; 0-80 % an DC, 100 kW: 30 Minuten.