Alpine A390: Der elektrische Fünftürer mit drei Motoren im ersten Check

Wir hatten erwartet, dass der neue elektrische Alpine-Fünftürer schnell sein würde. Und das ist er auch. Die eigentliche Überraschung – und ehrlich gesagt eine Erleichterung – besteht darin, dass er kein Crossover ist. Er baut flacher als ein VW ID.3 und ist nur unwesentlich höher als ein Golf.

Alpine A390: Flache Proportionen statt Crossover-Format

Seine niedrige Silhouette schafft die Voraussetzungen für ein wirklich sportliches Fahrgefühl. Dazu kommen drei Elektromotoren. Die beiden Aggregate an der Hinterachse arbeiten jeweils für ein eigenes Rad, sodass der Wagen Kurven besonders agil durchfahren kann.

Vielleicht noch wichtiger ist Alpines bisherige Bilanz. Der A110 ist zwar ein grundlegend anderes Auto – mit Benzinmotor und analogem Charakter statt Elektroantrieb und Digitalisierung –, zeigt aber zumindest, dass die Marke ihre Ziele kennt. Auch der kleine elektrische A290 als Kompaktsportler ist ziemlich gelungen.

Nach den besten Schätzungen wird der A390 zwischen 60.000 und 70.000 £ kosten. Für den niedrigeren Preis gibt es 400 PS, den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden sowie eine umfangreiche Ausstattung. Die Spitzenvariante leistet 470 PS, beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet noch mehr Extras, darunter größere 21-Zoll-Räder und eine sehr aufwendige französische Diavelet-Hi-Fi-Anlage.

Das Karosseriedesign hebt sich deutlich von anderen elektrischen Fünftürern ab. In der Seitenansicht erinnert er mit einem Hauch von gestrecktem A110 an Alpines Sportwagen: Dafür sorgen die zur Hinterradpartie hin abfallende Gürtellinienkante sowie die eigenständige Fenster- und Dachführung mit der typischen gläsernen Heckklappe im Bubble-Stil.

Vorn verfolgt der A390 einen eigenen Ansatz, ohne offensichtliche Anleihen bei den kleinen inneren Leuchtenpaaren von A110 und A290, die ihrerseits an Rallye-Zusatzscheinwerfer der 1960er-Jahre erinnern. Mehrere dreieckige LEDs verleihen der Front einen beinahe funkelnden Ausdruck. Zwischen den Scheinwerfern verläuft über die obere Frontpartie eine flügelartige Fläche, darunter liegt ein Luftkanal. Aerodynamik spielt bei diesem Auto eine wichtige Rolle.

Drei Motoren und gezielt reduziertes Fahrwerk

Der dritte Motor erhöht zwar das Gewicht, allerdings nicht übermäßig: Die beiden hinteren Motoren fallen jeweils kleiner aus, als es ein einzelnes großes Aggregat wäre. Ihr Torque Vectoring macht nach Angaben der Ingenieure zudem zahlreiche andere schwere und teure Systeme überflüssig, die Wettbewerber zur Verbesserung der Agilität einsetzen.

Der A390 besitzt daher weder eine Allradlenkung noch eine aktive Wankstabilisierung. Ein aktives Differenzial gibt es ebenfalls nicht – schließlich gibt es an der Hinterachse gar kein Differenzial. Selbst adaptive Dämpfer fehlen; wie beim A110 und A290 setzt Alpine auf passive Dämpfer.

Auch der kurze Radstand wurde bewusst gewählt, um die Wendigkeit zu fördern. Sein Maß entspricht dem des Mégane und nicht dem längeren Scénic. Dadurch fällt die Beinfreiheit im Fond offen gesagt etwas knapp aus, doch der Wagen soll auch kein Volvo EX90 sein.

Man sollte ihn übrigens nicht für einen lediglich elegant verkleideten Mégane mit zusätzlichen Motoren halten. Die Aufhängungslenker unterscheiden sich und ermöglichen eine um 6 cm breitere Spur, dazu kommen neue Hilfsrahmen aus Aluminiumguss. Elektronik, Batteriechemie und Bremsanlage sind ebenfalls anders. Es handelt sich um tiefgreifende Änderungen.

Innenraum, Laden und Reichweite des Alpine A390

Im Innenraum orientiert sich der A390 deutlich stärker am A290: Zwei große Bildschirme treffen auf zahlreiche physische Schalter. Zum Einsatz kommt die Google-Maps-Version der Renault Group. Nach unserer Erfahrung liefert sie beruhigend präzise Prognosen für die verbleibende Reichweite, weil sie Höhenunterschiede und die Geschwindigkeiten der geplanten Straßen berücksichtigt. Zudem plant sie längere Strecken effektiv mit möglichst kurzen Ladepausen und findet Schnelllader, die bei der Ankunft voraussichtlich frei sind.

Beim Laden erreicht der Akku in etwa 25 Minuten einen Stand von 15 auf 80 Prozent. Beide Varianten nutzen eine brauchbare 89-kWh-Batterie mit Zellen einer speziellen Rezeptur, die die nötigen 1.200 Ampere liefern kann, um alle drei Motoren bei voller Leistung zu versorgen.

Das ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 523 bis 558 km. Wie üblich kommt die teurere Ausführung weniger weit. Und weil es sich um ein Auto statt um ein massiges SUV handelt, hoffen wir neben einem sehr präzisen Fahrverhalten auch auf einen vernünftigen Verbrauch im Alltag.