BMW i5 gegen Audi A6 e-tron im großen Elektro-Kombi-Vergleich

Ein knappes Duell – und wirklich überraschend ist das nicht, oder? Seit jeher fühlt sich der Vergleich großer deutscher Business-Limousinen an, als müsste man im Baumarkt zwischen Nuancen von gebrochenem Weiß wählen. BMW 530d M Sport Mandel-Elfenbein … oder Audi A6 S line Elefantenatem? Sorry Schatz, wir nehmen besser erst eine Farbprobe, falls uns Mercedes E-Klasse AMG Line Wartezimmer-Beige doch besser gefällt.

Umso erstaunlicher ist, wie ähnlich sich die jüngsten Generationen von A6 und 5er sind. Denn hier treffen zwei komplett gegensätzliche Antworten auf die derzeit wichtigste Frage der Autobranche aufeinander: Wie baut man ein Elektroauto?

BMW i5 und Audi A6 e-tron: Zwei Konzepte für Elektroautos

Variante eins ist BMWs Universalplan: ein einziges Auto entwickeln, das jeden verfügbaren Antrieb aufnehmen kann. In diese riesige, etwas ungelenk kantige Karosserie packt BMW Benzin- und Dieselmotoren, Hybridsysteme oder eben den rein elektrischen Antrieb des i5.

Fotos: Jonny Fleetwood

Deshalb sitzt man im 5er etwas höher, als man es gewohnt ist: Rund 300 kg Batteriezellen brauchen Platz unter dem Boden. Deshalb durchziehen Kühleröffnungen die Karosserie – für den Fall, dass darin auch ein Motor stecken könnte. Das erklärt außerdem die XXL-Überhänge und die klassisch lange Motorhaube. Unter ihr gibt es keinen Stauraum vorn, sodass die Ladekabel beim Einkauf im Weg liegen und sich um die Beine des Hundes wickeln. Und die klassische Plutokraten-Limousinen-Optik ist der Aerodynamik ebenfalls nicht gerade förderlich.

Das bringt Kompromisse mit sich – und zwar nicht nur beim i5. Jeder 5er, einschließlich des berüchtigt übergewichtigen M5, ist inzwischen absurd schwer, weil die Grundstruktur so ausgelegt wurde, dass sie bei Bedarf eine monumentale Elektro-Zuladung tragen kann.

Der Vorteil: BMW muss nur ein Modell namens 5er bauen. Das Werk freut sich, die Abteilung für Typenschilder ebenfalls, und auf der BMW-Website braucht man keine Schatzkarte, um sich zurechtzufinden.

Audi verfolgt Ansatz zwei und wird bald zwei völlig unterschiedliche A6 anbieten. Der eine ist dieses Auto, der ausschließlich elektrische A6 e-tron. Der andere ist der neue, nun ja, A6: ein Verbrenner oder Hybrid auf einer vollkommen anderen Plattform. Beide heißen A6, doch nicht einmal ein Karosserieteil teilen sie sich.

Die Vorzüge einer eigens entwickelten Plattform liegen allerdings auf der Hand. Der A6 e-tron Avant schneidet nicht nur besser durch die Luft als der BMW, sondern gehört zu den aerodynamisch effizientesten Serienautos der Welt. Er ist nicht voller Öffnungen, sein Unterboden ist flacher als die Stimmung in Old Trafford, und Außenspiegel fehlen ihm. Dazu kommen wir noch.

Die maßgeschneiderte Basis sorgt neben sauberer Luftführung für weitere nützliche Pluspunkte. Zwar wiegt der Audi tatsächlich 5 kg mehr als der 5er, doch in dem insgesamt spürbar kompakteren Auto bringt er 17 Prozent mehr Batteriekapazität unter.

Kein Wunder also, dass die Reichweite deutlich höher ausfällt. BMW nennt im Branchen-Labortest 327 Meilen, aber wir prüfen genauer. Dieses Auto war acht Monate und 10.000 Meilen lang unser Dauertester in der TG-Garage. Im vergangenen Sommer kam es durchschnittlich 310 Meilen weit. Selbst der ineffizienteste A6 e-tron – diese Launch Edition auf 21-Zoll-Rädern – verspricht mehr als 400 Meilen. Der Sport soll dem i5 sogar um satte 100 Meilen davonfahren.

Bis hierhin also ein klares „Wir haben es euch doch gesagt“ von Audi. Ein Elektroauto funktioniert am besten, wenn es von Grund auf als Elektroauto konzipiert wurde. Und dieser positive Kreislauf dreht sich weiter und zieht am aufgeblähten i5 seine vier Ringe vorbei.

Auch optisch täuscht das nicht: Der A6 ist tatsächlich merklich kürzer, wenn auch minimal breiter, lässt sich also leichter einparken und präziser platzieren. Trotzdem haben Passagiere in der zweiten Reihe mehr Raum zum Entspannen. Die hinteren Türen eines 5ers zu öffnen, ist wie eine Wohnungsbesichtigung nach dem Studium der frechen Fischaugenfotos eines Maklers. Moment mal, von außen sah das riesig aus. Wo ist der ganze Platz geblieben?

Reichweite, Platz und Preise im Alltag

Doch das Wetter ist, wie Motorsport-Kommentatoren genüsslich betonen, ein großer Gleichmacher. Als A6 und i5 aufeinandertreffen, ist es beißend kalt. Und wissen Sie was? Beide schaffen 250 Meilen. Ein Kollege verbringt mehr Zeit mit dem Audi und erreicht über 270 Meilen 2,8 Meilen pro kWh. Der BMW kompensiert seinen kleineren Akku jedoch mit höherer Effizienz und erzielt mühelos drei Meilen pro kWh. Beim Platz für Menschen verliert der i5 zwar, bei Gepäck holt er aber auf: Sein Kofferraum ist geringfügig größer, und sogar die elektrische Heckklappe arbeitet etwas schneller.

Gerade als es für den i5 besser aussieht, kommt der Preis ins Spiel. Ein i5 Touring startet knapp unter £70k, doch britische Käufer werden fast immer M Sport wie hier ankreuzen. Damit steigt der Preis auf mehr als £76k oder auf £1,100 monatlich im BMW-Finanzierungsrechner. A6 e-tron Avant sind zu Beginn einige Tausend Pfund günstiger, während die vergleichbar kräftige Ausstattung S line £68,605 kostet.

Dieses konkrete Auto ist eine üppig ausgestattete Launch Edition, die praktischerweise nicht mehr auf Audis Website gelistet wird. Sie zeigt aber gut, wie ein A6 mit jedem verfügbaren Extra aussieht. Selbst bei schwindelerregenden £87k bleibt er £6k günstiger als der BMW in dieser mit allem ausgestatteten i5-Version. An dieser Stelle müssten wir eigentlich über Wertverlust reden, aber die BBC erlaubt in ihren Veröffentlichungen keine Darstellungen von Grausamkeit und Folter.

Also fahren wir die beiden lieber – sobald sich der BMW mit seinem Wendekreis von 87 Punkten aus dem Parkhaus herausgewunden hat. Dabei hat er sich am Bordstein der Abfahrtsrampe ein Rad angeschrammt. Meine Schuld. Oder vielleicht doch nicht? Trotz Bildschirmen, Kameras, Sensoren, Warntönen, Hinweisen und Assistenten passt die schiere Masse des i5 schlicht nicht zu weiten Teilen Großbritanniens. Über 5 m lang, mit Spiegeln 2 m breit. Hinterradlenkung und 360°-Kameras helfen, doch der Audi ist handlicher und am Anfang wie am Ende jeder Fahrt weniger stressig.

Das liegt zum Teil daran, dass man hoch oben unter dem Dach statt vergleichsweise nah an den Fahrbahnmarkierungen sitzt. Audi hat hier im Grunde eine Crossover-Sitzposition in einen Kombi-Anzug gesteckt. Die schwarze Einlage, welche die kräftigen Türen und 21-Zoll-Felgen optisch auflockert, kaschiert überzeugend, dass ein A6-Fahrer den Piloten deutscher Business-Expresszüge nicht mehr auf Augenhöhe begegnet. Stattdessen thront er mit Evoques und Qashqais hoch über ihnen. Von dort oben lässt sich das Umfeld leichter einschätzen.

„Das Leben im BMW ist ruhig und kultiviert. Es ist ein sehr teures Auto, aber es fühlt sich auch so an“

Das wäre es zumindest, hätte Audi sich nicht absichtlich mit weiteren virtuellen Spiegeln selbst sabotiert. Gut, wir kennen das bereits vom alten e-tron SUV sowie diversen Hyundais und Lexus-Modellen, die Probleme dieser Technik sind also hinreichend bekannt. Bei Dunkelheit oder Nässe sind die Displays nicht klar genug – wehe, beides trifft zusammen. Es gibt keine Tiefenwahrnehmung, weshalb sich kaum auf einen Blick beurteilen lässt, wie schnell sich das Auto auf der Nachbarspur nähert. Und weil die Kamera fest montiert ist, kann man den Blickwinkel nicht verändern, indem man den Kopf bewegt. Um die Ausrichtung der Linse zu verändern, muss man auf dem Bildschirm wischen. Umständlich.

Obwohl die Bildschirme von den äußeren Ecken der A-Säulen auf die Türen gewandert sind, ist es zudem schwer, sich den Reflex abzugewöhnen, zum Fenster hinaus nach dem Spiegel zu schauen. Ach so, das ist eine Kamera. Also den Blick auf das Display in der Tür fokussieren. Ups, da ist ein 10-Tonnen-Lkw im toten Winkel. Wofür all dieser Aufwand und der hohe Preis, schließlich kosten die digitalen Spiegel meist £1,495? Laut Audis Windkanal-Experten bringt die geringere Luftreibung über eine volle Ladung vier Meilen zusätzliche Reichweite. Ich würde lieber im nächsten Dorf parken und zu Fuß gehen.

Fahrkomfort und Fahreindruck von BMW i5 und Audi A6 e-tron

Es gibt noch weitere Kritikpunkte. Das gesamte Top-Gear-Testteam fuhr den A6 während seines Aufenthalts bei uns, und niemand hielt den Federungskomfort für akzeptabel. Ja, er steht auf 21-Zoll-Felgen und unsere Straßen sind rauer als die Hornhaut an den Füßen des Hardest Geezer. Trotzdem besitzt der A6 eine Nervosität und Unruhe im Fahrverhalten, die auf Dauer anstrengt. Sie werden gelesen haben, dass sich das Auto auf den wie Putting-Greens gepflegten Autobahnen Kontinentaleuropas wesentlich wohler fühlt. Das hilft nur wenig, wenn der A6 über die A6003 hoppelt und die Köpfe aller Insassen herumgeschleudert werden wie auf einem schlecht gelaunten Esel am Meer.

Im BMW geht es ruhig und kultiviert zu. Er ist sehr teuer, vermittelt aber auch genau diesen Eindruck und bewegt sich auf der Grenze zwischen einer repräsentativen 5er-Limousine und einer Luxuslimousine der 7er-Reihe. Bodenwellen, über die der Audi nervös zuckt, bügelt er glatt; Unebenheiten, zu denen der Audi eine Konferenzschaltung einberuft, schluckt er weg. Insgesamt gleitet er wie ein Rolls-Royce Spectre Shooting Brake dahin – sofern die Straße breit genug ist. Zieht man die bombensichere Tür hinter sich zu, wird die Außenwelt so wirksam ausgesperrt, dass man fast erwartet, die Ohren müssten knacken, als säße man in der Druckkabine eines Geschäftsflugzeugs.

Das mag eine Frage persönlicher Vorlieben sein, doch bei allen i-Modellen und e-trons, die ich gefahren bin, erscheint mir BMWs intelligente Rekuperation logischer als Audis per Schaltwippen einstellbare Modi. Schaltet man den i5 in der Stadt für maximale Energierückgewinnung in den B-Modus, wird er zu einem ausgesprochen entspannten Einpedal-Auto.

Früher hätte ein Audi-BMW-Vergleich traditionell darauf hingewiesen, dass der BMW mit seinem entschlossenen Hinterradantriebs-Charakter eindeutig die Wahl für ernsthafte Fahrer sei, während ein Audi ungefähr so einprägsam wie eine Dulux-Farbkarte wirke. Heute ist der Abstand deutlich kleiner. Zum einen besitzt auch der Audi Hinterradantrieb – das ist effizienter. Im direkten Vergleich war der tiefer positionierte und etwas agilere BMW das engagiertere Auto. Aber mal ehrlich: Zwei-Tonnen-Elektrokombis mit verstärkten Warp-Soundtracks schreien kaum nach einer Sonntagsmorgen-Attacke, oder?

Der Audi ist ohne Zweifel ein gutes Auto. Unser Team bevorzugte die Bedienlogik seiner Bildschirme – Kameras ausgenommen – und fand ihn leichter zu manövrieren. Er ist geräumig, futuristisch und könnte ein echter Reichweiten-Riese sein. Mit bescheidenerer Ausstattung wäre er vermutlich auch komfortabler, weniger nervig und preiswerter.

Trotzdem erringt der i5 hier den denkbar knappsten moralischen Sieg. Obwohl er nicht in erster Linie als Elektroauto entwickelt wurde, fährt er besser, bietet den höheren Komfort, transportiert mehr Gepäck und ist keineswegs so stark kompromittiert, dass ein separates Elektro-Ablegermodell nötig wäre. Da habt ihr es also, Autohersteller der Welt: BMW war der Kanarienvogel in der Kohlemine und hat euch einen großen Gefallen getan. Baut weiterhin Autos, die ihr mit oder ohne Motor verkaufen könnt. Man weiß ja nie, ob Strom am Ende wirklich der einzige Kraftstoff der nahen Zukunft sein wird.