Honda 0-Serie: Das spektakuläre Ende der Elektroauto-Zukunft

Im Oktober 2024 nahm ich eine Einladung von Honda an, um einen Blick in die Zukunft zu werfen: die Zukunft von Honda, der Elektroautos … verdammt, der gesamten Autowelt. Der Schauplatz war natürlich Japan, das auf Westler stets wie ein Tor in eine Welt wirkt, die unserer um 30 Jahre voraus ist. Normalerweise gibt sich Honda verschlossen. Entsprechend spannend war das. Was mir gezeigt wurde, war kein neues Auto, sondern eine neue Philosophie des Autobaus. Eine Philosophie, die Honda 18 Monate später, Anfang 2026, spektakulär über Bord geworfen hat.

Täuschen wir uns nicht: Selbst während Porsche einen Rückgang des Jahresgewinns um 92 Prozent meldet und Volkswagen einräumt, bis 2030 50.000 Beschäftigte zu entlassen, ist Hondas Moment vom Helden zum Nichts erschütternd und geradezu atemberaubend gravierend. Beim Thema Elektroautos hatte Honda lange sehr gelassen agiert und darauf bestanden, nicht kopfüber der Tesla-Jagd hinterherzuspringen, bevor man Rivalen in einer altruistischen Art von positivem Kreislauf entwickeln könne. Der Vorstoß in elektrische Stadtautos mit dem niedlichen, teuren Honda e war ein ehrenhafter, aber unrentabler Fehlschlag. Uns wurde versichert, man habe zahlreiche Lehren daraus gezogen.

Honda 0-Serie: Neustart für Elektroautos

Das Ergebnis sollte die 0-Serie sein: eine Familie radikal anderer Elektroautos, benannt nach dem Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug der 0-Serie. Dieser erhielt seinen Namen, weil er für den öffentlichen Verkehr einen „Neustart bei null“ bedeutete, für den der Rest der Welt ungefähr 30 Jahre brauchte. In Großbritannien wird noch immer darüber gestritten, wie schnellere Züge unter dem Garten von irgendjemandem hindurchfahren können. Die Hochgeschwindigkeitszüge dagegen haben seit 1964 6,5 Milliarden Menschen befördert und dabei keinen einzigen tödlichen Unfall erlebt.

Wenn die Japaner sich einer mutigen technischen Aufgabe verschreiben, sind sie eine Macht, mit der man rechnen muss: gewaltig und zugleich akribisch. Ebenso innovativ wie rücksichtsvoll. Genau deshalb waren die Fahrzeuge der 0-Serie so radikal. Statt einfach die größtmögliche Batterie oder die windschnittigste Karosserie zu wählen, wurde uns immer wieder versichert, dass ein Mantra sämtliche Autos durchdringe: „dünn, leicht, klug“.

„Dünn“ bedeutete, schlankere Batterien zu entwickeln, damit die Dachhöhe niedrig bleibt – was den Luftwiderstand verringert – ohne dass sie sich durch den Boden fressen und Platz kosten. Auch das gepanzerte Batteriegehäuse folgte demselben Prinzip. Honda demonstrierte riesige Roboterpressen, die Batteriegehäuse produzieren sollten, welche sechs Prozent dünner als die der Konkurrenz waren und dennoch mehr Festigkeit boten. Diese Großpressteile bestanden aus fünf Metallteilen statt aus 60 oder mehr bei Wettbewerbern.

Die dafür notwendigen Maschinen waren gewaltig und teuer. Sie standen in neuen Fabriken, die mit neuem Personal besetzt war, das neue Schulungen erhalten hatte. An Ausgaben wurde nicht gespart. Ich lief durch diese labyrinthischen Werke, von ihrer Technik geradezu überragt, und starrte angesichts der Investitionen mit offenem Mund. Es fühlte sich wie ein Raumfahrtprogramm an.

Dünn, leicht, klug: Hondas Technik der 0-Serie

Das Gleiche galt für den Antrieb. Honda entwickelte Wechselrichter, die 40 Prozent kleiner als der Branchenstandard waren. Die neuen Motoren boten 17 Prozent weniger innere Reibung als die bisherigen Honda-Antriebe. Laut Honda brachte das 12 zusätzliche Meilen Reichweite, wodurch wiederum die kleinere Batterie ausgeglichen wurde. „Klug“.

Der positive Kreislauf sollte sich also immer weiter drehen: geräumige Innenräume dank schlanker Antriebe, die Gewicht sparten, die Effizienz steigerten und das Laden beschleunigten. Außerdem sollten Kosten gesenkt und damit die Preise reduziert werden. Ein niedrigeres, leichteres und schnelleres Auto macht zudem mehr Spaß beim Fahren. Honda versprach außerdem ein völlig neues Steer-by-Wire-System sowie fortschrittliche autonome Fahrerassistenzsysteme. Für Honda war das eine neue Denkweise. Und keines dieser Dinge ist billig umzusetzen.

Dabei ging es keineswegs um ein einzelnes Flaggschiffmodell. Honda betonte, die 0-Serie sei als wachsende Modellfamilie geplant. Zunächst sollten eine schnittige Limousine und ein kantiges SUV kommen. Danach waren weitere Crossover und sogar ein großes XXL-Modell mit drei Sitzreihen vorgesehen. Die 0-Serie war Hondas Antwort auf die BMW Neue Klasse, die nun mit dem beeindruckenden iX3 anläuft, aber bis zum Ende der ersten Welle 40 – ja, vierzig – neue Modelle hervorbringen soll.

Doch es gab ein Warnsignal. Auf einer Folie, die von einem weiteren gewissenhaft sich verbeugenden Ingenieur präsentiert wurde, hieß es, die ersten Modelle der 0-Serie würden eine Batterie mit 80 bis 90 kWh Kapazität und eine EPA-Reichweitenschätzung von rund 300 Meilen erhalten. Zwar ist der amerikanische EPA-Test strenger als Europas Labor-Lügendetektor, doch 300 Meilen sind nicht besonders viel. Das sind ungefähr hundert Meilen weniger, als ein Tesla Model 3 mit kleinerer Batterie prognostiziert. Honda lag damit auf dem Niveau dessen, was BMW beim i5 liefert. Doch der i5 ist alte Technik. Er ist ein Verbrennerauto, das mit Batterien ausgerüstet wurde, und keine hochmoderne Schockwelle neuer Ideen und frei gedachter Konzepte.

Der kostspielige Stopp der Honda 0-Serie

Das ist allerdings nicht der Grund, den Honda für diesen katastrophalen Stopp genannt hat. Das Unternehmen verweist auf geopolitische Spannungen, Trump-Zölle und eine nachlassende Nachfrage nach Elektroautos sowie auf Regierungen, die bei ihren Fristen für den vollständigen Umstieg auf Elektroautos ins Wanken geraten. Das alles ist durchaus nachvollziehbar: Können Sie sich daran erinnern, wann Sie zuletzt eine Woche lang in den Nachrichten nicht die Worte „beispiellose Krise“ gehört haben? Seit Covid befinden wir uns in ununterbrochenen Turbulenzen.

Und nur wenige Monate vor der Serienproduktion der 0-Serie, als die Fabriken bereits umgerüstet, Händler geschult, Broschüren gedruckt und jahrelange Forschung und Entwicklung bereit zur Amortisation waren, hat Honda entschieden, dass es weniger riskant sei, etwas in der Größenordnung von 2,5 Billionen Yen – oder stattlichen 11,5 Milliarden £ – abzuschreiben, als tatsächlich zu versuchen, einige Elektroautos zu verkaufen.

Nachdem ich 2024 das Ausmaß dieses Projekts selbst gesehen habe, ist das ein ziemlich beängstigender Gedanke. Zumal ähnliche Gespräche wohl bei Autoherstellern in Frankreich, Deutschland, Italien, Japan … praktisch überall außer in China stattfinden dürften.

Ich möchte nicht wie ein Schwarzseher klingen, aber seit einiger Zeit wächst das bedrückende Gefühl, dass die Autoindustrie irgendwann einen großen Fisch verlieren wird. Ein bekannter Name könnte nicht überleben. Die Frage lautet: Ist in dieser gnadenlos harten Landschaft irgendjemand zu groß, um zu scheitern?