Mitsubishi Pajero Evolution: der vergessene Dakar-König

Der Mitsubishi Pajero Evolution gehört vermutlich zu den unbekanntesten Homologations-Sondermodellen, die je gebaut wurden. Vom Ruhm der übrigen Evolution-Modelle, die die Wertungsprüfungen der Rallye-WM auf Asphalt, Schotter und Schnee attackierten und beherrschten, ist er weit entfernt.

Seine geringe Bekanntheit schmälert die Qualitäten des Pajero Evolution jedoch keineswegs.

Wie der bekannte Evolution, der aus dem bescheidenen Lancer hervorging und sowohl im Wettbewerb als auch auf der Straße zu einer überwältigenden Waffe wurde, hatte auch der Pajero Evolution einen eher unspektakulären Ursprung.

Der König der Dakar

Der Mitsubishi Pajero ist mit insgesamt 12 Siegen der unangefochtene König der Dakar – deutlich mehr als jedes andere Fahrzeug. Betrachtet man allerdings sämtliche Pajero, die im Laufe der Jahre gewonnen haben, fallen nicht die klar vom Serienmodell abgeleiteten Fahrzeuge auf, sondern die Prototypen: echte Prototypen, die vom „ursprünglichen“ Pajero lediglich den Namen bewahrten.

Das Ende dieser T3-Prototypen im Jahr 1996 – von Mitsubishi, Citroën und zuvor Peugeot –, die den Veranstaltern als zu schnell galten, ebnete letztlich den Weg für den Pajero Evolution. 1997 stieg damit die Klasse T2 für von Serienfahrzeugen abgeleitete Modelle zur wichtigsten Kategorie der Dakar auf.

Und in jenem Jahr überrollten die Mitsubishi Pajero die Konkurrenz förmlich. Sie belegten die ersten vier Plätze, während Kenjiro Shinozuka den Sieg holte. Kein anderes Auto konnte das Tempo der Pajero mitgehen. Der Fünftplatzierte und damit erste Nicht-Mitsubishi im Klassement – der zweiradgetriebene Schlesser-SEAT-Buggy mit Jutta Kleinschmidt am Steuer – lag mehr als vier Stunden hinter dem Gewinner. Der beste T2 ohne Mitsubishi, ein von Salvador Servià pilotierter Nissan Patrol, hatte sogar mehr als fünf Stunden Rückstand.

Der Geschwindigkeitsunterschied war gewaltig. Doch wie war das möglich?

Mitsubishis „kreative“ Seite

Dieses Muster hat sich im Motorsport immer wieder gezeigt. Einen Wettbewerbsvorteil durch eine kreative Auslegung des Reglements zu erlangen, gehört seit den Anfängen zur Geschichte des Rennsports.

Mitsubishi hielt sich an die Vorschriften: Der Renn-Pajero blieb ein T2-Fahrzeug und war von einem Serienmodell abgeleitet. Der entscheidende Punkt war genau dieses Serienmodell. Ja, es war ein Pajero – aber ein Pajero wie kein anderer. Im Wesentlichen entwickelte Mitsubishi einen ... Super-Pajero – vergleichbar mit der Verwandlung eines Lancer in einen Evolution –, baute ihn in der vom Reglement verlangten Stückzahl und voilà!: bereit für den Angriff auf die Dakar. Genial, oder?

Die Aufgabe

Die Herausforderung war alles andere als unkompliziert. Die Ingenieure der Motorsportabteilung der Marke mit den drei Diamanten scheuten keine Mühen, um den Pajero in eine „tödliche Waffe“ zu verwandeln, die eine so harte und schnelle Rallye wie die Dakar gewinnen konnte.

Wer den damaligen Pajero der zweiten Generation mit dem Code V20 kennt, wird zwischen ihm und dem Evolution ganze „Dünen“ an Unterschieden entdecken. Äußerlich wirkte dieser wesentlich breiter und kraftvoller, doch wirklich von allen anderen Pajero abhob ihn vor allem das, was sich unter der Karosserie verbarg.

Der normale Pajero war ein Geländewagen und entsprechend aufgebaut: Leiterrahmen sowie die bewährte starre Hinterachse für besonders ambitionierte Achsverschränkungen gehörten dazu. Die Neuerung dieser zweiten Generation war das innovative Super-Select-4WD-System, das die Vorteile von zuschaltbarem und permanentem Allradantrieb vereinte und mehrere Fahrmodi bot.

Mehr Revolution als Evolution

Das Super-Select-4WD-System blieb zwar erhalten, doch vom übrigen Fahrwerk warf Mitsubishi den größten Teil einfach über Bord. An seine Stelle trat das ungewöhnlich benannte ARMIE – All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution. Damit entstand der erste Mitsubishi Pajero mit Einzelradaufhängung an beiden Achsen. Vorn kamen doppelte Querlenker zum Einsatz, hinten eine Multilink-Konstruktion; abgestimmt wurde alles mit speziellen Federn und Stoßdämpfern. Eine Spezifikation, die eher einem echten Sportwagen als einem Geländewagen würdig ist.

Dabei blieb es nicht. Vorn und hinten montierte Mitsubishi selbstsperrende Torsen-Differenziale, während das Mittendifferenzial des normalen Pajero übernommen wurde. Zudem wuchsen die Spurweiten – und zwar erheblich – um 125 mm vorn und 110 mm hinten. Um die zahllosen, für die Dakar typischen Sprünge besser verkraften zu können, erhöhte man auch die Federwege auf 240 mm vorn und 270 mm hinten.

Nicht nur das Fahrwerk wurde verändert

Auch außen setzte sich die Extravaganz fort: Der Pajero Evolution trug ein Aerodynamik-Kit, das jedem (Lancer) Evolution Respekt eingeflößt hätte. Abgerundet wurde der Umbau durch eine belüftete Aluminium-Motorhaube, auf Wunsch sogar mit riesigen Kotflügelverbreiterungen, sowie deutlich größere Räder im Format 265/70 R16. Er kommt einem Geländewagen mit Gruppe-B-Ambitionen sehr nahe: kurz und breit, nur mit deutlich großzügigerer Bodenfreiheit.

Und der Motor?

Unter der Motorhaube arbeitete die stärkste Ausführung des 6G74, ein frei saugender 3,5-l-V6 mit 24 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Anders als bei den übrigen Pajero ergänzte Mitsubishi den V6 des Evolution um das MIVEC-System – also eine variable Ventilsteuerung –, wodurch die Leistung bei 280 PS und das Drehmoment bei 348 Nm lagen. Zur Wahl standen ein manuelles und ein automatisches Getriebe, jeweils mit fünf Gängen.

Dieser Wert spiegelte die Zeit des „Gentlemen’s Agreement“ der japanischen Hersteller wider, das die Motorleistung auf 280 PS begrenzte. Einige Berichte sprechen davon, dass der Motor des Pajero Evolution über „versteckte Pferdestärken“ verfügte. Doch bereits die offiziellen 280 PS bedeuteten gegenüber den anderen Pajero V6 einen Zuwachs von 60 PS. Und die Fahrleistungen? Die sind nicht bekannt, denn Mitsubishi veröffentlichte dazu nie offizielle Angaben.

Besitzer dieser ungewöhnlichen Maschine berichten von 8,0–8,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit nahe 210 km/h. Nicht schlecht für ein Fahrzeug, dessen Gewicht an zwei Tonnen kratzt.

Nach einigen Schilderungen fühlt er sich auf der Straße ähnlich schnell an wie manche Hot Hatchbacks – mit dem Vorteil, dieses Tempo unabhängig vom Untergrund halten zu können: auf Asphalt, Schotter oder sogar Schnee (!). Die Besitzer nennen zudem die Automatik als bessere Wahl, da sie robuster sei. Genau dieses Getriebe kam auch in den Pajero Evolution bei der Dakar zum Einsatz.

Der Mitsubishi Pajero Evolution: bereit für die Dakar

Nichts wurde dem Zufall überlassen. Der Mitsubishi Pajero Evolution mit dem Modellcode V55W war nicht dafür geschaffen, es mit den Straßen aufzunehmen, sondern mit der Dakar. Wie vom Reglement verlangt, entstanden zwischen 1997 und 1999 insgesamt 2500 Exemplare. Damit umging der Pajero Evolution die restriktiven Regeln der T2-Klasse und verschaffte sich gegenüber den anderen Teilnehmern einen enormen Vorteil.

1997 war er, wie bereits erwähnt, die dominierende Kraft bei der Dakar. 1998 wiederholte er dieses Kunststück und besetzte erneut die ersten vier Plätze. Die Konkurrenz blieb noch weiter zurück: Der beste Nicht-Mitsubishi lag diesmal mehr als acht Stunden hinter dem Sieger Jean-Pierre Fontenay.

Dieses Homologations-Sondermodell geriet – vielleicht gerade wegen seiner Eigenart – im Gegensatz zu anderen Vertretern seiner Art etwas in Vergessenheit. Obwohl er rasch zum Klassiker wird, ein echter Homologations-Sonderling ist und nur in begrenzter Zahl gebaut wurde, ist er weiterhin erstaunlich günstig: Im Vereinigten Königreich bewegen sich die Preise zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Teurer sind einige seiner seltenen Zubehörteile; die zuvor erwähnten Kotflügelverbreiterungen können fast 700 Euro (!) kosten.

Der Mitsubishi Pajero Evolution war weder das erste noch wird er das letzte Straßenfahrzeug sein, das allein mit dem Ziel entwickelt wurde, im Wettbewerb einen Vorteil zu erlangen. Das jüngste und deutlichste Beispiel? Der Ford GT.