Citroën C5 Aircross Hybrid im Test: Komfort trotz Plug-in-Kontroverse

Angesichts der jüngsten Kontroversen rund um Plug-in-Hybride – von der Behauptung, sie seien eine „Umweltkatastrophe“, bis zum umstrittenen Vorschlag der PAN zum Staatshaushalt 2021, ihnen die steuerlichen Vorteile zu streichen – bleibt an Bord des Citroën C5 Aircross Hybrid alles ruhig, als beträfe ihn das nicht.

Gelassen beschreibt nicht nur den ersten Plug-in-Hybrid von Citroën, sondern auch den C5 Aircross selbst besonders treffend. Das haben wir mehrfach festgestellt: bei unserer ersten Begegnung 2018 in Marokko, in diesem Jahr auf portugiesischen Straßen am Steuer des 1.5 BlueHDi und zuletzt bei der dynamischen Videopräsentation dieses neuen Hybrid in Spanien.

Nachdem wir den C5 Aircross Hybrid nun mehrere Tage in Portugal gefahren sind, konnten wir seine Stärken und Schwächen umfassend kennenlernen und zugleich offene Fragen zum umstrittenen Thema Verbrauch und Emissionen von Plug-in-Hybriden klären.

Sind 1,4 l/100 km möglich?

Wer unsere Tests anderer Plug-in-Hybride gelesen oder gesehen hat, wird ein wiederkehrendes Muster erkennen: Die von uns ermittelten Verbräuche liegen stets über den offiziellen kombinierten Angaben – zwei-, drei- oder sogar viermal so hoch. Der Grund dafür ist leicht nachvollziehbar. Bei den WLTP-Zertifizierungstests für Verbrauch und Emissionen von Plug-in-Hybriden ist die Batterie vollständig geladen. Daher übernimmt der Elektromotor über einen wesentlichen Teil des Testzyklus allein den Antrieb.

Es überrascht also nicht, dass die große Mehrheit der Plug-in-Hybride kombinierte Verbrauchswerte von unter 2,0 l/100 km und CO₂-Emissionen von weniger als 50 g/km angibt. Der C5 Aircross Hybrid nennt sogar nur 1,4 l/100 km, 32 g/km und eine elektrische Reichweite von 55 km. In der unberechenbareren Realität, fernab der strikt geregelten Labortests, lässt sich die kleine Batterie jedoch nicht immer so regelmäßig laden, wie es erforderlich wäre. Entsprechend muss der Verbrennungsmotor deutlich häufiger eingreifen.

Das gilt auch für den hier getesteten C5 Aircross Hybrid. Ja, die offiziellen 1,4 l/100 km – oder sogar weniger – sind erreichbar, wenn im Alltag kurze Strecken gefahren werden und eine Lademöglichkeit unmittelbar verfügbar ist. Ist die Batterie jedoch leer – bei unbeschwerter Fahrweise kam ich auf rund 45 km lokal emissionsfreie Reichweite –, sind Verbräuche von 6 bis 6,5 l/100 km problemlos realistisch.

Ist das deutlich mehr? Zweifellos. Macht ihn das zu einer „Umweltkatastrophe“? Natürlich nicht. Diese Werte müssen in den richtigen Zusammenhang gesetzt werden.

Der Verbrauch liegt nur geringfügig über dem des C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Im Hybrid liefert der 1.6 PureTech allerdings 180 PS, die gemeinsam mit dem Elektromotor auf 225 PS steigen, während der Diesel bei 130 PS bleibt. Der elektrifizierte C5 Aircross ist nicht nur auf dem Papier, sondern auch spürbar erheblich schneller – dank des sofort verfügbaren Drehmoments des Elektromotors, obwohl er rund 300 kg mehr wiegt.

Wie bei allen bisher von uns getesteten Plug-in-Hybriden gilt auch hier: Der C5 Aircross Hybrid ist nicht für jeden geeignet. Seine Existenz ergibt nur dann wirklich Sinn, wenn er regelmäßig geladen wird.

Citroën C5 Aircross Hybrid: sanft, vielleicht zu sanft

Wer sich dennoch für den Citroën C5 Aircross Hybrid entscheidet, erhält ein sehr komfortables und kultiviertes Familien-SUV. Der C5 Aircross fährt in jeder Ausführung ausgesprochen bequem, doch die Hybridvariante legt noch eine zusätzliche Schicht Verfeinerung drauf – sprich: eine bessere Geräuschdämmung.

Das ist durchaus bemerkenswert, denn der Hybrid ist zugleich der stärkste und einer der schnellsten C5 Aircross. Das unmittelbar anliegende Drehmoment des Elektromotors trägt maßgeblich zu der erfreulich lebhaften Performance bei, sodass sich das SUV wirklich sehr gut bewegt. Das Zusammenspiel beider Antriebe funktioniert auf hohem Niveau: Der Verbrennungsmotor schaltet sich nicht ungestüm zu, das Geräuschniveau bleibt hervorragend kontrolliert, und das Achtgang-Automatikgetriebe ë-EAT8 erledigt seine Aufgabe sehr überzeugend.

Das Fahrerlebnis wirkt jedoch etwas widersprüchlich. Einerseits lockt die interessante Leistung dazu, sie auszukosten; andererseits animiert alles Weitere am C5 Aircross Hybrid zu einer entspannten Fahrweise.

Das liegt an der grundsätzlich starken Unterstützung seiner Bedienelemente, auch dort, wo sie nicht angebracht wäre – auf der Autobahn fehlt der Lenkung beispielsweise Gewicht. Hinzu kommt die sehr weich abgestimmte Federung, die bei höherem Tempo ihre Grenzen bei der Kontrolle der Karosseriebewegungen offenbart. Auch die ë-EAT8 zögert letztlich, wenn das Gaspedal entschlossener betätigt wird; diese Eigenschaft bleibt selbst im manuellen Modus bestehen.

Tief durchatmen, das Tempo sowie die Lenkrad- und Pedalbewegungen etwas zurücknehmen – und schon kehrt die Harmonie zwischen Antrieb und Fahrwerk zurück. Schließlich handelt es sich um ein Familien-SUV und nicht um einen Hot Hatch; beim C5 Aircross steht Komfort eindeutig im Vordergrund. Etwas mehr Gewicht in der Lenkung und ein stärkeres Gefühl der Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug wären dennoch willkommen. Da stellt sich die Frage, warum es überhaupt einen Sport-Modus gibt …

Davon abgesehen verhält er sich sicher und gutmütig. Ungewöhnliche Reaktionen gibt es nicht, seine Rückmeldungen bleiben stets progressiv.

SUV oder Van? Warum nicht beides?

Ansonsten ist es der bekannte C5 Aircross: Neben seinem Komfort punktet er mit hoher Variabilität, die an Vans erinnert. Er ist weiterhin der einzige in seinem Segment mit drei separaten, identischen Rücksitzen. Alle drei lassen sich um 150 mm verschieben, ihre Lehnen können geneigt und die Sitze umgeklappt werden. Das Platzangebot in der zweiten Reihe ist durchaus ordentlich, insbesondere in der Breite. Wettbewerber aus dem Volkswagen-Konzern – Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan und SEAT Ateca – bieten jedoch mehr Beinfreiheit und vermitteln außerdem ein großzügigeres Raumgefühl.

Gegenüber den übrigen Modellvarianten hat der Citroën C5 Aircross Hybrid allerdings einen Nachteil. Die im Heck untergebrachten Batterien verringern das Kofferraumvolumen von vorbildlichen 580–720 l, abhängig von der Position der Rücksitze, auf moderatere, aber weiterhin beachtliche 460–600 l.

Ist er das richtige Auto für mich?

Diese Frage lässt sich wegen der besonderen Ausrichtung dieser Version nicht einfach beantworten. Zwar erfüllt der C5 Aircross Hybrid seine Aufgabe als Familienfahrzeug überzeugend – die Van-Gene leisten dazu einen wesentlichen Beitrag –, doch der Plug-in-Hybridantrieb passt nicht zu jedem Bedarf. Wirklich sinnvoll ist er nur, wenn die Batterie oft geladen wird, was auch eine stärker städtische Nutzung nahelegt.

Darüber hinaus bringt die Kombination aus zwei Antrieben, einem Verbrennungs- und einem Elektromotor, einen Preis von mehr als 46.000 Euro mit sich. Bei unserem Testwagen steigt er mit den Extras auf über 48.000 Euro. Für ein Unternehmen könnte er sinnvoller sein, um die steuerlichen Vorteile zu nutzen, die für diese Fahrzeugart noch bestehen.

Privatkunden finden in der C5-Aircross-Palette günstigere Alternativen. Die einzige Variante mit vergleichbaren Fahrleistungen ist allerdings der reine Benziner 1.6 PureTech mit 180 PS und EAT8-Getriebe. Er kostet zwar etwa 7.000 Euro weniger, mehr oder weniger, wird aber stets deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen.