EREV und Benzin-Elektroautos: Diese Modelle reduzieren die Reichweitenangst

Elektroautos schaffen immer größere Distanzen und laden in immer kürzerer Zeit. Dennoch bleiben zwei Schwierigkeiten, die kein Datenblatt lösen kann: Nicht jeder verfügt über eine Lademöglichkeit, und selbst wer eine hat, möchte auf Reisen nicht zwingend von der Suche nach einer Ladesäule abhängig sein.

Genau im Spannungsfeld dieser beiden Probleme entstehen einige der interessantesten Ansätze der Automobilindustrie: Elektroautos mit Reichweitenverlängerer (EREV) und Benzin-Elektroautos. Das klingt kompliziert, lässt sich aber einfach erklären.

Benzin-Elektroautos sollen ein elektrisches Fahrerlebnis und mehr Effizienz bieten, ohne dass zu Hause ein Ladeanschluss erforderlich ist. EREV lassen sich im Alltag laden, sodass ein Großteil der Strecken ohne Benzin zurückgelegt werden kann; für längere Fahrten bleibt ein Verbrennungsmotor als Plan B an Bord.

Die Technologien unterscheiden sich, doch beide basieren auf seriellen Hybridkonzepten und verfolgen einen sehr ähnlichen Zweck: die Abhängigkeit von Benzin zu verringern, ohne dafür eine neue Abhängigkeit von Ladesäulen zu schaffen. Anders gesagt: Sie sind eine Art Gegenmittel für Menschen mit Reichweitenangst. Auf die eine oder andere Weise kommen sie aber nicht ganz ohne Benzin aus.

EREV, Hybride und die Konzepte dazwischen

Zunächst müssen die Begriffe voneinander abgegrenzt werden, denn nicht alle Fahrzeuge in dieser Liste sind reine serielle Hybride. Bei dieser Hybridart übernehmen ausschließlich ein oder mehrere Elektromotoren den Antrieb. Der Verbrennungsmotor dient allein als Stromerzeuger und ist nicht mit den Rädern verbunden.

Ein EREV – Extended Range Electric Vehicle – besitzt eine große, extern aufladbare Batterie, die bei einigen Konzepten elektrische Reichweiten von mehr als 100 km ermöglicht. Reicht der Batteriestrom nicht mehr aus, erzeugt der Verbrennungsmotor elektrische Energie und verhindert damit, dass sofort eine Ladesäule gesucht werden muss.

Daneben gibt es Lösungen wie Nissans e-Power-Technologie. Das Funktionsprinzip ähnelt dem eines EREV, allerdings ist die Batterie klein und erlaubt keine elektrische Reichweite wie bei einem EREV. Auch hier treibt der Verbrenner die Räder niemals direkt an, doch eine externe Lademöglichkeit gibt es nicht. Deshalb muss er deutlich häufiger arbeiten.

Weitere Konzepte sind im Wesentlichen serielle Hybride, bei denen der Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen doch mit den Rädern gekoppelt werden kann. Damit handelt es sich um seriell-parallele Hybride.

Das trifft auf die technischen Lösungen von Honda, BYD und Dongfeng zu. Den Vortrieb übernimmt der Elektromotor, doch in bestimmten Situationen kann der Verbrenner die Räder antreiben. Dabei geht es nicht bloß um Begrifflichkeiten, sondern um unterschiedliche Architekturen – deshalb wird sie bei jedem Modell genannt.

Die folgende Modellauswahl ist nach Preis sortiert, vom teuersten zum günstigsten Fahrzeug. Toyota-Modelle fehlen in dieser Liste; warum, wird am Ende des Artikels erläutert.

Leapmotor B10 REEV Hybrid

Preis: ab 28 300 Euro
Technologie: EREV

Der Leapmotor B10 bildet den Einstieg in diese Liste und ist zugleich eines der am leichtesten verständlichen Beispiele.

Mit seiner 18,8-kWh-Batterie sind bis zu 88 km rein elektrisches Fahren möglich. Ist diese Energie aufgebraucht, erzeugt ein Saugmotor mit 1,5 Litern Hubraum und nur 68 PS Strom; dadurch steigt die kombinierte Reichweite auf bis zu 900 km. Für den Antrieb ist jederzeit der Elektromotor mit 160 kW (218 PS) und 240 Nm zuständig.

Im Alltag kann das Fahrzeug beinahe wie ein Elektroauto genutzt werden. Endet die Batterieladung auf einer längeren Reise, ist die Suche nach einer Ladesäule nicht zwingend erforderlich. Genau darin liegt das Prinzip von Elektroautos mit Reichweitenverlängerer: laden, wenn es möglich ist, und tanken, wenn es nötig wird.

Der Leapmotor B10 REEV Hybrid ist in Portugal ab 28 300 Euro erhältlich. Dieser Betrag darf nicht mit dem Preis der vollelektrischen Variante verwechselt werden.

Honda Jazz e:HEV

Preis: ab 29 500 Euro
Technologie: e:HEV-Hybrid

Der Honda Jazz verfolgt den umgekehrten Ansatz. Er richtet sich nicht an Menschen, die zu Hause laden möchten, sondern gerade an jene, die dies nicht können oder nicht wollen.

Das e:HEV-System nutzt den Benzinmotor überwiegend zur Stromerzeugung, während der Elektromotor das Auto bewegt. Allerdings gibt es eine mechanische Verbindung, über die der Verbrenner die Räder direkt antreiben kann, wenn dies energetisch effizienter ist – vor allem bei höheren Geschwindigkeiten.

Weder gibt es einen Ladeanschluss noch eine nennenswerte elektrische Reichweite, mit der geworben werden könnte. Das Ziel ist ein anderes: Die Vorteile des elektrischen Antriebs sollen den Benzinverbrauch senken, wobei Werte unter fünf Litern nicht schwer zu erreichen sind. Damit ist dieses Konzept besonders passend für Menschen, die in einer Wohnung leben, auf der Straße parken oder Ladevorgänge schlicht nicht in ihren Alltag integrieren wollen.

Der Preis von 29 500 Euro (schlüsselfertig) mag nicht der wettbewerbsfähigste sein, doch der Honda Jazz bringt weitere Qualitäten mit, die ebenfalls ihren Wert haben. Es ist ein Honda. Die japanische Marke steht weiterhin für Zuverlässigkeit und hohe Restwerte beim Verkauf.

BYD Dolphin G DM-i

Preis: ab 29 990 Euro
Technologie: DM-i-Plug-in-Hybrid

Der BYD Dolphin G DM-i führt wieder näher an das EREV-Konzept heran, ist aber kein EREV. Seine Batterie ermöglicht bis zu 105 km im rein elektrischen Betrieb, sodass zahlreiche Alltagsfahrten ohne Einschalten des Benzinmotors möglich sind. Die kombinierte Reichweite beträgt bis zu 1040 km.

Das DM-i-System setzt stark auf elektrischen Vortrieb, und der Verbrennungsmotor kann über weite Strecken Strom erzeugen. Anders als bei einem reinen EREV kann er seine Leistung jedoch auch direkt an die Räder übertragen, wenn das effizienter ist.

Technisch ist dies ein wichtiger Unterschied, für Nutzerinnen und Nutzer bleibt der Vorteil jedoch ähnlich: Unter der Woche fährt man wie mit einem Elektroauto, während auf längeren Reisen kein Stopp beim Ende der Batterieladung vorgeschrieben ist. Der für Portugal angekündigte Einstiegspreis des BYD Dolphin G DM-i beträgt 29 990 Euro.

Leapmotor C10 REEV Hybrid

Preis: ab 33 900 Euro
Technologie: EREV

Der Leapmotor C10 übernimmt exakt das Rezept des B10 und überträgt es auf ein größeres SUV. Die Batterie mit 28,4 kWh ermöglicht bis zu 145 km im Elektrobetrieb, die kombinierte Reichweite liegt bei bis zu 970 km. Reicht der Ladestand nicht mehr aus, arbeitet der 1,5-Liter-Benzinmotor als Reichweitenverlängerer.

Er ist möglicherweise eines der deutlichsten Beispiele für den Kompromiss hinter EREV. Statt eine riesige Batterie zu verbauen, die 600, 700 oder 800 km elektrische Reichweite sicherstellen könnte, setzt Leapmotor auf eine Batterie, die groß genug für die überwältigende Mehrheit der täglichen Wege ist. Für alle übrigen Strecken steht der Benzinmotor bereit.

So entsteht ein Auto, das mehrere Tage wie ein Elektrofahrzeug funktionieren kann, dessen Besitzerinnen und Besitzer eine lange Reise aber nicht nach verfügbaren Ladesäulen planen müssen. Der Leapmotor C10 REEV Hybrid ist in Portugal ab 33 900 Euro erhältlich.

Dongfeng Mage PHREV

Preis: etwa 35 043 Euro inklusive Mehrwertsteuer
Technologie: Mach PHREV

Der Dongfeng Mage ist vermutlich das Modell dieser Liste, das die Grenzen zwischen PHEV und EREV am stärksten verwischt. Sein Mach-PHREV-System kann elektrisch fahren, als serieller Hybrid arbeiten – wobei der 1.5 Turbo lediglich Strom erzeugt – oder den Verbrenner ebenfalls mit den Rädern verbinden, wenn dies effizienter ist.

Der wesentliche Unterschied liegt im vierstufigen DHT-Hybridgetriebe. Während ein EREV den Benzinmotor stets dazu zwingt, seine Energie in Elektrizität umzuwandeln, kann der Mage den effizientesten Weg wählen: In der Stadt priorisiert er den elektrischen Antrieb; unter bestimmten Bedingungen arbeitet er als Reichweitenverlängerer; bei höheren Geschwindigkeiten kann er den Verbrenner direkt nutzen und damit die Verluste der doppelten Energieumwandlung vermeiden.

Gerade die Kombination aus Power Split und seriell-parallelem Betrieb macht dieses System besonders anspruchsvoll.

Angekündigt werden bis zu 1200 km kombinierte Reichweite sowie 4,8 l/100 km, wenn die Batterie keine nutzbare Ladung mehr besitzt. Dongfeng bietet den Mage derzeit für 28 400 Euro + Mehrwertsteuer an, was etwa 34 932 Euro inklusive Mehrwertsteuer entspricht.

Xpeng L03 PowerX

Preis: k. A. – voraussichtlich rund 40 000 Euro
Technologie: EREV

Der Xpeng L03 PowerX ist eindeutig als EREV ausgelegt. Er kombiniert eine Batterie mit 37,25 kWh, einen hinteren Elektromotor mit 180 kW (245 PS) sowie einen 1,5-Liter-Verbrennungsmotor, der keinerlei mechanische Verbindung zu den Rädern hat. Seine einzige Aufgabe ist die Stromerzeugung.

Die angekündigte rein elektrische Reichweite liegt bei 215 km, während die kombinierte Reichweite mehr als 1000 km beträgt.

Zweihundert Kilometer reichen aus, damit viele Besitzerinnen und Besitzer mehrere Tage lang keinen Benzinmotor hören müssen. Steht jedoch eine lange Reise an, ist der L03 nicht mehr allein auf die in der Batterie gespeicherte Energie angewiesen.

Die Preise für Portugal sind noch nicht bekannt gegeben worden. Als Orientierung dient Deutschland: Dort startet der L03 EREV bei 38 600 Euro, und die Erwartung lautet, dass die PowerX-Version in Portugal etwas über 40 000 Euro kosten wird.

Nissan Qashqai e-POWER

Preis: ab etwa 45 500 Euro
Technologie: e-POWER

Auf den Nissan Qashqai e-POWER passt die Bezeichnung „Benzin-Elektroauto“ am besten. Anders als ein EREV besitzt er keinen Anschluss zum externen Laden, und seine Batterie ist so viel kleiner, dass nicht einmal eine elektrische Reichweite angegeben wird. Der Antrieb bleibt vollständig elektrisch, ist aber gänzlich von der Energieerzeugung des Verbrennungsmotors abhängig.

Getankt wird Benzin wie bei jedem herkömmlichen Auto. Das System entscheidet selbst, wann der Verbrenner laufen soll, Strom erzeugt wird oder die beim Verzögern zurückgewonnene Energie genutzt werden kann. Deshalb ist dies möglicherweise die interessanteste Lösung dieser Liste für Menschen, die einen Teil der Laufruhe, des unmittelbaren Ansprechverhaltens und des angenehmen Fahrgefühls eines Elektroautos wünschen, aber überhaupt nicht laden können.

Damit wird auch klar, weshalb e-POWER zur anderen Seite dieser Geschichte so gut passt: Es ermöglicht ein elektrisches Fahrerlebnis, ohne von einer Steckdose abhängig zu sein. Der Nissan Qashqai e-POWER ist in Portugal ab etwa 45 500 Euro erhältlich.

Dieser Wert darf nicht mit dem Einstiegspreis der Qashqai-Baureihe verwechselt werden, der für die deutlich günstigeren Mild-Hybrid-Varianten gilt. Das e-Power-System ist außerdem im größeren X-Trail erhältlich, dessen Preise bei 53 472 Euro beginnen.

Zeekr 9X

Preis: k. A. – Erwartung bei etwa 100 000 Euro
Technologie: EREV

Am anderen Ende der Liste steht der Zeekr 9X. Er zeigt, dass EREV-Technologie nicht nur dazu geeignet ist, Autos günstiger oder effizienter zu machen. Sie kann ebenso ein Luxus-SUV mit fast drei Tonnen Gewicht und 660 kW (897 PS) versorgen.

Die Batterie fasst 55 kWh – eine Kapazität, die vor wenigen Jahren in einem vollelektrischen Auto völlig üblich gewesen wäre – und erlaubt nahezu 200 km ohne Benzinverbrauch.

Danach nimmt ein 2.0-Turbo-Motor seine Arbeit auf und fungiert wie ein kleines Kraftwerk an Bord. Die angekündigte kombinierte Reichweite beträgt bis zu 737 km. Dank der 900-V-Architektur lässt sich zudem von 10 % auf 80 % in etwa 9,5 Minuten laden.

Konzeptionell ist dies beinahe das Gegenteil des Nissan Qashqai. Im Nissan fällt die Batterie klein aus, weil das Fahrzeug nie auf eine Steckdose angewiesen sein soll. Im Zeekr ist sie sehr groß, da das Auto die meiste Zeit elektrisch genutzt werden soll und der Verbrennungsmotor nur dann zum Einsatz kommt, wenn er wirklich gebraucht wird.

Der 9X soll Anfang 2027 nach Portugal kommen, ein offizieller Preis für diesen Markt existiert jedoch noch nicht. Angesichts seiner Positionierung, Abmessungen und Modellklasse wird ein Einstiegspreis in der Größenordnung von 100 000 Euro erwartet. Dabei handelt es sich um eine Schätzung und nicht um einen von Zeekr Portugal veröffentlichten Betrag.

Wo bleiben die Toyota-Modelle?

Warum stehen Toyotas Hybridmodelle nicht auf dieser Liste? Schließlich ist die Marke ein Pionier der Automobilelektrifizierung und verkauft weltweit die meisten Hybridfahrzeuge. Dafür gibt es eine Erklärung: Entscheidend ist die Rolle, die der Elektromotor in der Architektur der japanischen Marke einnimmt.

Bei den Hybriden der japanischen Marke ist das seriell-parallele System darauf ausgelegt, Verbrennungsmotor und Elektromotoren kontinuierlich miteinander zu kombinieren. Der Benzinmotor ist eine reguläre Antriebsquelle und kann während eines großen Teils der Nutzung Leistung direkt an die Räder übertragen. Die Elektrifizierung dient vor allem dazu, die Effizienz des Gesamtsystems zu verbessern.

Bei den Modellen dieser Liste ist der Ausgangspunkt ein anderer. Der elektrische Antrieb nimmt eine deutlich dominantere Rolle ein; bei einem EREV ist er sogar exklusiv, beim Nissan e-POWER ebenfalls. Bei Honda e:HEV, BYD DM-i oder Dongfeng Mach PHREV kann der Verbrenner zwar die Räder erreichen, doch das System bevorzugt während eines großen Teils der Nutzung elektrischen Antrieb oder den Betrieb als serieller Hybrid.

Diese konzeptionelle Nähe zu einem Elektroauto mit Benzin-„Unterstützung“ zieht die technische Grenze dieser Liste. Lautet die praktische Grenze hingegen, möglichst wenig Benzin zu verbrauchen, dann ja: Ein Blick in den Modellkatalog von Toyota ist durchaus sinnvoll.