Die besten Motoren der Welt sind japanisch

Eines Tages werde ich vermutlich Angst haben, auf die Straße zu gehen – und zwar zu Recht. Nachdem ich dem legendären Volkswagen PD130 den Titel als bester Dieselmotor der Welt verliehen und – mit durchaus stichhaltigen Argumenten, wohlgemerkt … – erklärt habe, warum FIAT-Motoren die besten der Welt sind, lege ich nun mit Teil III nach: Die besten Motoren der Welt sind letztlich japanisch.

Worauf wollen wir also hinaus? Ich weiß, entschuldigt bitte. Doch in einer Zeit, in der so viel über Elektrifizierung gesprochen wird, ist jedes Argument recht, um noch ein wenig über Verbrennungsmotoren zu schreiben.

Nennt mich altmodisch, doch die mehr als hundert Jahre alte Technik, die die Welt in Bewegung gesetzt hat, weigert sich trotz aller Nachrufe beharrlich zu sterben. Selbst dann, wenn Raffinerien rücksichtslos geschlossen werden und anschließend ein Krieg dafür verantwortlich gemacht wird, dass Kraftstoff mehr als zwei Euro kostet. Trotzdem wird sich mancher wohl mehr über den Titel dieser Kolumne aufregen …

Japanische Motoren und ihr Ruf für Zuverlässigkeit

Auch andere Motoren besitzen diese Widerstandskraft, diese Fähigkeit, Prügel einzustecken, und diesen ausgeprägten Willen, nicht zu verschwinden. Gemeint sind natürlich japanische Motoren.

Der Ruf japanischer Motoren für Zuverlässigkeit gehört zu Toyota, Lexus, Honda, Suzuki oder Mitsubishi wie Sicherheit zu Volvo, Luxus zu Mercedes, Dieselmotoren zu Volkswagen oder Öltropfen auf dem Boden zu Land Rover.

Woher kommt dieser Ruf? Er begegnet einem überall und wird von allen Seiten weitergetragen. Vom Großvater, der einen Honda Civic besaß, der nie Ärger machte, bis zum Großonkel, der eine Toyota Hilux kennt, die eine Million Kilometer ohne Ölwechsel gefahren sein soll – bei urbanen Legenden gilt schließlich: „Wer eine Geschichte erzählt, fügt immer noch etwas hinzu.“

Lässt man Mythen und Übertreibungen beiseite, sind japanische Motoren ernsthafte Anwärter auf den Titel der besten Motoren der Welt, weil sie tatsächlich Gegenwert bieten. Ich weiß, wovon ich spreche: Mit einem Citroën C1 mit Toyota-/Daihatsu-Motor habe ich sieben Langstreckenrennen bestritten, darunter zwei über 24 Stunden, ohne auch nur ein einziges Problem. Und das stets mit Vollgas.

Das sei früher so gewesen, werden die Pessimisten sagen. Vielleicht stimmt das nicht. Kürzlich habe ich bei Razão Automóvel über einen Toyota RAV4 berichtet, der lange Zeit unter Wasser stand und anschließend wieder lief, als wäre nichts passiert. Dahinter steckt ein Grund: Qualität. Doch worin liegt grundsätzlich die Ursache für die hohe Qualität japanischer Motoren?

Ihr könnt selbstverständlich alle Argumente ergänzen, die euch einfallen – dafür wie dagegen. Meiner Ansicht nach ist ein wesentlicher Grund jedoch, dass japanische Hersteller ihre Modelle in der Regel für mehrere Märkte entwickeln. Nehmen wir den Extremfall Toyota Hilux: Sie kann in Europa verkauft werden, wo Straßen und Kraftstoff eine gute Qualität haben, oder im Nahen Osten landen, wo die Straßen eben sind, wie sie sind, und die Kraftstoffqualität ebenfalls. Dasselbe gilt für eine Toyota Hilux ebenso wie für einen Suzuki Swift oder Honda HR-V.

Viele dieser Fahrzeuge besitzen überdimensionierte Komponenten. Anders gesagt: Sie sind auf das Schlimmste ausgelegt. Und zugleich auf das Beste – auf die besten Turbolader, die besten Nebenaggregate und die besten Bauteile. Gerade japanische Aggregate zählen für Tuning-Fans zu den besten Motoren.

Ich würde euch zwar nicht dazu raten, eurem autofanatischen Freund oder eurem Mechaniker Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 oder Honda K-Series ins Ohr zu flüstern, denn das wäre etwas seltsam. Eine Gänsehaut wäre ihnen aber sicher. Warum vertrugen diese Motoren also so deutliche Leistungssteigerungen?

280 PS: Das japanische Jishu-kisei-Abkommen

An diesem Punkt verlassen wir den Bereich der Meinungen und kommen zu den Fakten. Ende der 80er-Jahre hatte Japan ein Problem, das nichts mit Ingenieurskunst und alles mit Politik zu tun hatte. Die Zahl der Verkehrstoten stieg erneut, und die Regierung betrachtete die wachsende Leistungsspirale bei Sportwagen zunehmend besorgt.

Die Industrie kam der Politik zuvor. Statt auf Gesetze zu warten, die sie nicht kontrollieren konnte, verständigten sich die wichtigsten japanischen Hersteller informell darauf, dass kein in Japan verkauftes Auto mit mehr als 280 PS beworben werden durfte. Einige Jahre später trafen sie eine vergleichbare Vereinbarung für Motorräder, die schneller als 300 km/h waren. Meine Generation erinnert sich noch bestens an die Wirkung der Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa – natürlich habe ich darüber bereits einen Artikel geschrieben!

Die Japaner nannten dies jishu-kisei, also freiwillige Selbstbeschränkung. Es war ein Gentlemen’s Agreement zwischen Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi und Subaru. Rund 15 Jahre lang wiederholte sich in den Katalogen dieselbe magische Zahl: 280 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Der interessante Punkt daran: Die Vereinbarung regelte, was in den Prospekten stehen durfte, nicht aber, was die Ingenieure entwickeln konnten. Und japanische Ingenieure arbeiteten, wie jeder Ingenieur, der diesen Namen verdient, einfach weiter. Sie konstruierten weiterhin robuste Motoren für den Motorsport, deren Reserven weit über das hinausgingen, was die offiziellen Angaben vermuten ließen.

Deshalb wurde beim Nissan Skyline GT-R – R32, R33 oder R34 – stets dieselbe Leistung von 280 PS genannt. Mit nur einer oder zwei Änderungen ließen sich mindestens weitere 150 PS entdecken, die dort verborgen waren.

Motorsport und großzügige technische Reserven

Für diese scheinbare mechanische „Großzügigkeit“ gibt es außerdem einen technischen Grund: den Rennsport. Viele dieser Motoren wurden mit Blick auf den Wettbewerb entwickelt. Der RB26DETT des Skyline entstand für die Homologation in der Gruppe A. Der 4G63 des Lancer Evolution war mit der WRC verbunden.

Um die Vereinbarung einzuhalten, musste lediglich begrenzt werden, was sich unkompliziert begrenzen ließ: konservativere ECU-Kennfelder, geringerer Turbodruck oder einfache Restriktoren im Ansaugsystem. Genau deshalb wurden Bezeichnungen wie 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 oder Honda K-Series zu Legenden unter Tuning-Enthusiasten. Es sind keine magischen Motoren. Sie wurden in einer Zeit entwickelt, in der japanische Ingenieurskunst mit Reserven arbeitete. Mit sehr großen Reserven.

Mitte der 2000er-Jahre verschwand die Vereinbarung schließlich, als die Branche selbst anerkannte, was ohnehin jeder wusste: Zwischen der angegebenen Leistung und der Verkehrssicherheit bestand kein direkter Zusammenhang. Ihr Vermächtnis blieb jedoch bestehen. Mehr als ein Jahrzehnt lang begrenzte die Politik die Zahlen, während die Ingenieure mit überdimensionierten, unauffälligen und außergewöhnlich widerstandsfähigen Motoren antworteten.

Aus dieser Perspektive wirkt der Titel dieser Kolumne vielleicht gar nicht mehr so provokant. Die besten Motoren der Welt könnten durchaus japanisch sein. Nicht, weil sie unzerstörbar wären – das ist nichts, abgesehen von jener Toyota Hilux aus der Geschichte unseres Großonkels –, sondern weil sie in einem Umfeld entstanden, in dem die Ingenieurskunst konkrete Anforderungen erfüllen musste. Auch Europäer haben das schon geschafft. Man muss nur nach Nordafrika fahren und sehen, wie die jungen Peugeot 504 und 505 – die Königinnen Afrikas – noch immer unterwegs sind oder wie sich die legendären Mercedes-Benz 190 schlagen.

Ich könnte noch über die Hybridmotoren von Toyota sprechen oder über rein elektrische Antriebe mit einer Garantie von einer Million Kilometern – bei denen, glaube ich, tatsächlich kein Ölwechsel nötig ist. Doch wie ich gleich zu Beginn sagte: Ich möchte nicht über Elektrifizierung reden, okay? Wenn ihr allerdings eine gute Geschichte über Elektroautos mögt, lohnt sich ein Blick in diesen Artikel auf jeden Fall.