Citroën ë-C3 im Test: Das günstigste Elektroauto im B-Segment

Der Preis ist das stärkste Argument für den Citroën ë-C3: Er wird zum günstigsten Elektroauto seiner Klasse. Doch welche Kompromisse sind dafür nötig?

Der Citroën C3 kam 2002 auf den Markt und braucht kaum eine Vorstellung. Seit der ersten Generation wurden weltweit mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft – damit ist er das bislang erfolgreichste Modell der französischen Marke.

Mit der vierten Generation verfolgt Citroën noch größere Ziele. Eine wichtige Rolle spielt dabei die erstmals angebotene vollelektrische Variante ë-C3. Ihr Einstiegspreis von nur 23.300 Euro macht sie zum günstigsten Elektroauto im B-Segment.

Für 2025 ist eine noch preiswertere Ausführung angekündigt. Sie erhält eine kleinere Batterie mit etwa 30 kWh und lediglich 200 km Reichweite. Der Einstiegspreis des ë-C3 soll dann bei 19.990 Euro liegen.

Doch ist der Preis allein entscheidend? Und welche Zugeständnisse waren nötig, um ihn zu erreichen? Für eine erste Fahrt und die Antwort auf diese Fragen waren wir in Österreich unterwegs.

Die Formel für den Erfolg

Eines der „Geheimnisse“ hinter dem Preis ist die neue globale Smart Car Platform von Stellantis. Sie basiert auf der e-CMP und wurde mit Unterstützung von Tata für den indischen und den südamerikanischen Markt optimiert.

Auch weitere kompakte Modelle für Europa werden diese Plattform nutzen. Der ë-C3 und der C3 machen lediglich den Anfang; weitere Beispiele sind der kürzlich vorgestellte Fiat Grande Panda und der neue C3 Aircross.

Dabei handelt es sich nicht um dieselbe Plattform wie bei den vollelektrischen Versionen des Jeep Avenger oder Fiat 600. Diese Modelle verwenden die e-CMP2.

Wo steckt der Oli?

Mit einer Länge von 4,02 m liegt der neue Citroën ë-C3 auf Augenhöhe mit Fahrzeugen wie dem Dacia Sandero und dem Peugeot 208. In der Höhe ist er jedoch um 9,3 cm auf insgesamt 1,58 m gewachsen und tritt nun deutlich als Crossover auf.

Diesen Eindruck verstärken mehrere robust wirkende Gestaltungselemente. Dazu gehört die aufrechte Front mit ihren schlichten Linien. Zahlreiche Details sind vom Citroën Oli inspiriert, einem Prototyp, den wir bereits auf Landstraßen fahren konnten.

Auffällig sind die neue Lichtsignatur in C-Form und das neue Logo, das sich an einem älteren Markenzeichen orientiert. Auf einem Serienmodell feiert es hier seine Premiere.

Auch die Stoßfänger und die Radläufe mit ihren hervortretenden Kunststoffverkleidungen fallen ins Auge. Sie unterstreichen den robusten Auftritt und geben dem Modell eine ausgeprägtere Identität.

Einfach, aber funktional

Die Verbindung zwischen dem neuen C3 und dem Oli setzt sich im Innenraum fort. Dieser unterscheidet sich grundlegend von dem der vorherigen Generation.

Das zeigt sich sofort am Armaturenbrett mit seinen geraden, horizontalen Linien. Anstelle eines herkömmlichen Kombiinstruments gibt es ein projiziertes Head-up-Display. Es handelt sich weiterhin um einen Bildschirm, der in allen Versionen serienmäßig ist.

Die Konstruktion ist schlicht und besteht überwiegend aus hart anfühlenden Kunststoffen. Die solide Verarbeitung vermittelt dennoch Vertrauen.

Oberflächen wie das Klavierlackschwarz an der Mittelkonsole und die Stoffe aus recycelten Materialien am Armaturenbrett verbessern den Gesamteindruck. Die wahrgenommene Qualität liegt über meinen Erwartungen. Allerdings fehlt dem Innenraum aus meiner Sicht ein farbiger Akzent: Auf mich wirkte er etwas „grau in grau“.

Positiv hervorheben möchte ich trotzdem das kompakte Lenkrad – es wird nicht jedem gefallen, mir aber schon –, den 10,25-Zoll-Touchscreen in der Topversion Max, die Klimaautomatik, die Rückfahrkamera sowie die serienmäßige Unterstützung von Android Auto und Apple CarPlay.

Nicht zu vergessen ist die umfangreiche serienmäßige Ausstattung an Fahrhilfen. Dazu zählen hintere Parksensoren, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, automatischer Notbremsassistent, Spurverlassenswarnung, Verkehrszeichenerkennung und Fahreraufmerksamkeitswarnung.

Wie viel Platz gibt es?

Um einen besseren Eindruck vom Platzangebot dieses Modells zu bekommen, empfehle ich einen Blick auf das hervorgehobene Video.

Schon jetzt lässt sich sagen: Die Rückbank eignet sich für zwei Personen. Der Kofferraum fasst 310 Liter. Das ist kein beeindruckender Wert, erscheint mir für die Bedürfnisse einer kleinen Familie aber ausreichend.

Bis zu 320 km Reichweite

Bei dieser ersten Begegnung in der Umgebung von Wien testete ich zunächst den ë-C3 Max, die Topversion. Sein Elektromotor leistet 113 PS und liefert 125 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 11 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 135 km/h.

Die Energie liefert eine LFP-Batterie, also ein Lithium-Eisenphosphat-Akku, des chinesischen Herstellers SVOLT. Ihre Kapazität beträgt 44 kWh und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 320 km.

Leistung, Beschleunigung und Reichweite beeindrucken nicht, vor allem im Vergleich zu anderen Stellantis-Modellen. Angesichts des Kaufpreises dieses Elektroautos halte ich die Werte dennoch für vernünftig.

Überraschung auf der Straße

Am Steuer des Citroën ë-C3 fällt zuerst der hohe Fahrkomfort auf. Dafür sorgt das Fahrwerk mit zwei hydraulischen Anschlägen pro Feder-Dämpfer-Einheit.

Das System regelt die Ein- und Ausfederung unabhängig voneinander und begrenzt dadurch die vertikalen Bewegungen der Karosserie.

Die Technik ist bereits aus anderen Modellen der französischen Marke bekannt. Dass sie auch auf diesem Preisniveau eingesetzt wird, ist jedoch lobenswert – zumal sie in allen Versionen serienmäßig an Bord ist.

Und der Unterschied ist spürbar: Obwohl der Citroën ë-C3 relativ hoch gebaut ist, neigt er sich in Kurven nie übermäßig zur Seite.

Kein Sprinter – und das muss er auch nicht sein

Kräftige Beschleunigung wie bei anderen reinen Elektroautos sollte man nicht erwarten. Die Fahrleistungen des Citroën ë-C3 bleiben stets bescheiden, enttäuschen aber nie. Traktionsverluste, wie sie bei stärkeren Elektrofahrzeugen häufig vorkommen, bemerkten wir nicht.

In der Stadt fühlt sich der ë-C3 besonders wohl. Dort ist er jederzeit wendig und vor allem sehr einfach zu fahren. Fahrmodi gibt es nicht; lediglich das Getriebe bietet einen Modus „C“, der die Stärke der Energierückgewinnung reduziert.

Auch die Lenkung verdient ein Lob, denn ihre Bedienkraft ist passend abgestimmt. Gleiches gilt für das Bremspedal: Es lässt sich von Beginn des Pedalwegs an sehr fein dosieren, und der Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen ist sehr gut abgestimmt.

Und der Benziner?

Bei diesem ersten Kontakt konnte ich auch einige Dutzend Kilometer mit dem C3 als reinem Verbrenner zurücklegen. Er hat einen 1,2-Liter-Dreizylindermotor mit 100 PS.

Diese Variante ist noch günstiger und startet bei 14.990 Euro. Sie bleibt einfach zu bedienen, fällt meines Erachtens aber beim Laufkomfort und im Fahrverhalten zurück. Das zusätzliche Gewicht der Batterie nahe am Boden kommt dem ë-C3 hier zugute.

Hinzu kommt, dass dem Motor bei höheren Drehzahlen aus meiner Sicht etwas Durchzug fehlt. Er ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt.

Welche Version ist die beste?

Unter den getesteten Varianten ist für mich der ë-C3 eindeutig die interessanteste. Als You kostet er ab 23.300 Euro, die von mir gefahrene Max-Version kommt auf 27.800 Euro. Das gilt natürlich nur für Käufer, die zu Hause oder am Arbeitsplatz laden können.

Ich bin gespannt, ob die 2025 erscheinende Version mit kleinerer Batterie gegenüber dieser Ausführung deutlich an Attraktivität verliert. Für ihre 19.990 Euro gehört sie zumindest auf dem Papier zu den interessantesten Elektroautos auf dem Markt.

Für viele Nutzer sind 200 km Reichweite schließlich kein Problem. Das hat Dacia mit der Einführung des Spring bewiesen.

Apropos Spring: Das Elektroauto von Dacia gehört zum A-Segment der Kleinstwagen. Der Citroën ë-C3 ist dagegen im B-Segment der Kleinwagen angesiedelt und bietet daher mehr Platz, Reichweite und Vielseitigkeit.

Wer noch nicht bereit für ein rein elektrisches Auto ist, sollte den C3 mit Benzinmotor auf jeden Fall in Betracht ziehen. Auch er gehört künftig zu den günstigsten Angeboten auf dem Markt.

Fazit