Audi A6 e-tron sieht aus wie ein Audi und fährt sich (fast) wie ein Porsche

Der A6 e-tron sieht aus wie ein Audi und fährt sich (fast) wie ein Porsche. Die bislang fehlende deutsche Antwort ist da.

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Der neue Audi A6 e-tron erfüllt all meine Erwartungen – und geht vielleicht sogar noch etwas darüber hinaus. Ich habe zwei Tage mit ihm auf Teneriffa in Spanien verbracht, und danach blieben keine Zweifel: Bei Qualität und Technologie bringt er die deutsche Marke wieder an die Spitze. Auch beim Fahren überraschte er, doch dazu gleich mehr.

Für eines der über 30 Jahre hinweg tragenden Modelle der oberen Mittelklasse beginnt damit tatsächlich ein neues Kapitel. Den Namen A6 zu tragen, ist keine leichte Aufgabe.

Vielleicht erhielt diese Generation deshalb Unterstützung von einer alten Bekannten: Porsche. Wer die Geschichte dieser beiden deutschen Marken kennt, weiss, dass ihre Ingenieure gemeinsam meist Fahrzeuge schaffen, die Geschichte schreiben. Erinnern Sie sich an den Audi RS2? Eben …

Unter der aerodynamischen Karosserie des A6 e-tron – dem bislang windschnittigsten Audi – arbeitet die von beiden Herstellern gemeinsam entwickelte PPE-Plattform. Auf dieser Basis entstanden bereits Modelle wie die zweite Generation des Porsche Macan und der neue Audi Q6 e-tron.

Der neue Audi A6 besitzt zudem jene Aura deutscher Ingenieurskunst, jenes Savoir-faire, wie die Franzosen sagen würden – oder Vorsprung durch Technik, wie es auf Deutsch heisst und über viele Jahre der Slogan der Marke mit den Ringen war. Diese Aura kann man weder kaufen noch mieten; sie braucht viele Jahre, um zu entstehen.

Die Präzision der Bedienelemente, die Abstimmung des Fahrwerks und die Leichtfüssigkeit seiner Bewegungen – trotz mehr als zwei Tonnen Gewicht – sind beim Audi A6 die Nachricht, auf die viele gewartet haben. In den folgenden Abschnitten erläutere ich das genauer.

Die vertrauten Rivalen

Die Zeiten ändern sich, manche Traditionen bleiben jedoch bestehen. Der neue A6 e-tron vervollständigt das bekannte deutsche Trio. Mercedes-Benz brachte mit dem EQE als Erste einen elektrischen „E-Klasse“-Vertreter auf den Markt. Danach folgte BMW mit dem i5. Nun ist der A6 e-tron an der Reihe.

Mercedes und Audi setzen auf eigenständige Elektroplattformen, während BMW die Architektur auch mit dem 5er mit Verbrennungsmotor teilt.

Betrachtet man allein die Karosserien, bleibt der EQE so umstritten wie eh und je. Beim i5 werden die Proportionen dagegen durch die Plattform beeinflusst, die sowohl Elektro- als auch Verbrennungsmotoren aufnehmen muss. Audi hat, genau wie Mercedes beim EQE, den aufwendigeren Weg gewählt und alles von Grund auf neu entwickelt – allerdings mit einem deutlich anderen optischen Ergebnis.

Er ist der attraktivste der drei, doch der organischere und fliessendere Stil des neuen Audi A6 e-tron – ebenso wie einige zu viele dekorative Details ohne echten Zweck – vermittelt die Präzision, Robustheit und Klarheit der gefeierten „Bauhaus“-Ära der Marke vom Ende der 1990er-Jahre und Beginn dieses Jahrhunderts nicht so deutlich. Er ist nicht weit davon entfernt, könnte diesem Ideal aber noch näherkommen.

Mehr Technologie, weniger Bedienbarkeit

Abgesehen von der Gestaltung ist der neue A6 e-tron, wie bereits gesagt, genau das Auto, das wir erwartet haben.

Im Innenraum beginnt dies bei der Verarbeitungsqualität, an der es nichts auszusetzen gibt, ebenso wenig wie an der Materialauswahl. Besonders angenehm sind die neuen Stoffbezüge, die einen Kontrast zum stark technologisch geprägten Ambiente bilden.

Ist es vielleicht zu viel Technologie?

Die Bedienung gehört nicht zu den intuitivsten und verlangt eine recht lange Eingewöhnungszeit. Innenräume deutscher Autos – und nicht nur dieser –, die einst als Vorbilder für Ergonomie, intuitive Bedienung und Benutzerfreundlichkeit galten, haben in diesen Disziplinen durch die fortschreitende Digitalisierung deutlich nachgelassen.

Eine gute Sitzposition lässt sich hingegen schnell finden. Lenkrad und Sitze lassen sich stets elektrisch und in grossem Umfang verstellen. Auch das oben und unten abgeflachte, also nicht runde Lenkrad störte nicht.

Die Übersicht ist mit Ausnahme nach hinten gut. Die vorderen A-Säulen beeinträchtigen die Sicht beim Heranfahren an Kreuzungen oder in Linkskurven nicht übermässig.

Audi A6 e-tron Avant ohne zusätzlichen Gepäckraum

Auch das Platzangebot im Innenraum fällt grosszügig aus – bei einem fast fünf Meter langen Auto wäre alles andere kaum akzeptabel. Das Kofferraumvolumen von 502 l überrascht jedoch nicht und liegt sogar etwas unter dem des A6 mit Verbrennungsmotor.

Für die meisten Anforderungen reicht dieses Volumen zwar aus, doch es ist schwer nachvollziehbar, warum der Avant exakt dieselbe Kapazität wie der Sportback bietet.

Beide Varianten haben fünf Türen. Im Grenzfall besitzt der Avant zwar mehr Potenzial für Vielseitigkeit, scheint jedoch kaum mehr als eine Stilentscheidung zu sein. Bei der Effizienz – als Folge der besseren Aerodynamik – liegt der Sportback erneut vorn.

Hinterradantrieb in einem A6

Am stärksten überrascht hat mich der neue Audi A6 e-tron beim Fahrverhalten. Die Strecken auf Teneriffa bestanden überwiegend aus Bergpassagen, die eher zu einem Sportwagen passen als zu einem fast fünf Meter langen Elektro-Kombi mit deutlich über zwei Tonnen Gewicht.

Doch der A6 e-tron Avant zeigte eine Agilität und Leichtigkeit in der Rückmeldung, ohne dabei an Effektivität einzubüssen. Das unterscheidet ihn klar vom für A6 mit Verbrennungsmotor und die meisten Audi typischen, blossen „wie auf Schienen um die Kurve fahren“. Das Resultat ist zweifellos angenehmer und befriedigender. Auch die Lenkung unterstützt dieses neue Gefühl von Agilität und dynamischem Fluss: präzise und ausreichend direkt.

Hier sind die Porsche-Gene der PPE-Plattform am deutlichsten spürbar. Anders als bei (praktisch) allen bisher gebauten Audi wurde der neue A6 mit Hinterradantrieb entwickelt – und das merkt man beim Fahren. Nicht nur beim Performance mit seinem am Hinterachse montierten Elektromotor, sondern ebenso beim S6 e-tron mit quattro-Allradantrieb und je einem Motor pro Achse.

Zudem ist dieser zwar ein weiteres Elektroauto mit zu hohem Gewicht, doch die Masse ist deutlich besser verteilt. Die schwere Batterie mit 100 kWh, die sowohl im Performance als auch im verfügbaren S6 verbaut war, sitzt nahe am Boden. Dadurch erhalten A6 e-tron und S6 e-tron einen sehr niedrigen Schwerpunkt.

Die mehr als 2200 kg machen sich erwartungsgemäss bei stärkeren Bremsmanövern bemerkbar. Dann spürt man die Trägheit, die man in die Kurve mitnimmt. Dennoch verdienen die Bremsen eine sehr positive Bewertung, insbesondere wegen des Pedalgefühls und der Dosierbarkeit. Gerade bei elektrifizierten Modellen ist der Übergang zwischen regenerativer und hydraulischer Bremsung nicht immer leicht sauber abzustimmen.

Die Hinterachse übernimmt die führende Rolle und verleiht der Audi-Limousine eine neue dynamische Persönlichkeit. Dabei verfügt sie nicht einmal über eine Hinterachslenkung, wie sie die wichtigsten Rivalen anbieten.

Nachdem ich mit dem S6 e-tron einen Berg über zahlreiche enge Abschnitte hinauf- und wieder hinabgefahren war, wurde der für die Fahrdynamik dieser elektrischen A6 und S6 Verantwortliche gefragt, weshalb keine Hinterachslenkung vorgesehen sei. Seine schnelle Antwort lautete: „Haben Sie sie vermisst?“ – touché …

Ich konnte sowohl den A6 e-tron Performance als auch den S6 e-tron fahren und zog letztlich den teureren und stärkeren vor. Das lag nicht nur an der zusätzlichen Leistung – 551 PS gegenüber 381 PS, die bereits ausreichen, um einen in den Sitz zu drücken –, sondern vor allem an der beim S6 serienmässigen Luftfederung.

Sie fügt eine zusätzliche Ebene der Karosseriekontrolle hinzu, ohne Agilität oder Komfort zu beeinträchtigen, und steigert die Präzision. Die gute Nachricht: Für den Performance ist sie optional erhältlich.

Geborener Langstreckenwagen

Markenfans müssen sich jedoch keine Sorgen machen: Die Langstreckenqualitäten des A6 e-tron bleiben uneingeschränkt erhalten. Auf der Autobahn besitzt er diese unerschütterliche Gelassenheit aus Abschirmung gegenüber der Aussenwelt und Stabilität, die offenbar nur Deutsche so beherrschen.

Man kann sich problemlos vorstellen, auf einer Autobahn über viele, viele Kilometer mit mehr als 160 km/h unterwegs zu sein, als wäre es nichts Besonderes. Das hilft auch, die Batterie mit 100 kWh zu rechtfertigen – sie ermöglicht schlicht mehr Kilometer bei Autobahntempo.

Verbrauch? Dafür müssen Sie einen ausführlicheren Test in Portugal abwarten. Die Route dieser ersten Fahrt führte vom Meeresspiegel bis auf den Gipfel eines 2200 m hohen Berges, und der rechte Fuss war nicht immer zurückhaltend. Wunder darf man da nicht erwarten.

Was kostet der neue Audi A6 e-tron?

In Portugal startet der Audi A6 e-tron bei 66.900 Euro; Bestellungen wurden bereits Ende vergangenen Jahres geöffnet. Die Auslieferungen beginnen Ende dieses Monats oder Anfang des nächsten.

Die Preise des A6 e-tron liegen zunächst unter denen seiner wichtigsten Konkurrenten, Mercedes-Benz EQE und BMW i5. In den weiteren Varianten, etwa beim Performance und beim S6, die ich fahren konnte, bewegt er sich jedoch auf deren Niveau.

Gegenüber den Rivalen hebt sich der neue Audi A6 e-tron allerdings durch seine 100-kWh-Batterie ab, die ihm im stets wichtigen Kapitel Reichweite einen Vorteil verschafft.

In Europa scheint es derzeit zwar nicht der ideale Zeitpunkt zu sein, eine grosse vollelektrische Limousine und einen Kombi auf den Markt zu bringen. Das mindert die Qualität dieses Angebots jedoch nicht.

Die neue Limousine vereint alle Eigenschaften, die wir von einem Audi erwarten. Der Unterschied liegt darin, dass sie elektrisch ist – und in der überraschend dynamischeren Fahrweise, als man erwartet hätte.

Urteil