Chevrolet Corvette ZR1X im Test: 1.250 PS ohne Kompromisse

Moment mal … wie schnell bitte?

Ja, hier geht es um eine serienmässige Corvette mit 1.250 PS. Sie verbindet den 5,5-Liter-V8 mit Biturboaufladung und 1.064 PS aus der „normalen“ ZR1 mit der elektrischen Vorderachse des Hybridmodells E-Ray. Heraus kommt das leistungsstärkste US-Serienfahrzeug aller Zeiten – und eine Corvette, die zumindest auf dem Papier Ferrari 849 Testarossa und Lamborghini Revuelto auf Augenhöhe begegnen kann.

Und das für 207.395 US-Dollar … ein Betrag, für den man bei den besten Italienern gerade einmal etwas Sonderlack, massgeschneidertes Gepäck und ein paar Carbonteile bekommt. Mehr Leistung fürs Geld geht kaum.

Was kostet sie tatsächlich?

Gut, für das volle Erlebnis muss man womöglich etwas mehr investieren – dennoch bleibt die ZR1X vielleicht das Performance-Schnäppchen aller Zeiten.

Zu den kostspieligsten Extras zählen das Carbon Fibre Aero Package für 10.495 US-Dollar sowie das ZTK Track Performance Package für 4.395 US-Dollar. Letzteres umfasst härtere Federn, eine angepasste Abstimmung der Magnetic-Dämpfer und Michelin Pilot Sport Cup 2R-Reifen. Genau mit dieser Konfiguration fuhr die ZR1X die „Grüne Hölle“ in 6.49,275 Minuten. Damit war sie schneller als ein GT3 RS oder Mustang GTD – und ebenso schneller als nahezu jeder andere erwähnenswerte Supersportwagen.

Kann sie 1.250 PS überhaupt sinnvoll nutzen?

Das Chassis der mittelmotorigen Corvette-Generation „C8“ scheint erstaunlich gut darin zu sein, enorme Leistung auf die Strasse zu bringen. Schon die Basis-Stingray leistet 495 PS, doch alle nachfolgenden Varianten erhöhten den Einsatz, ohne ihre beeindruckende Gelassenheit einzubüssen.

Zunächst kamen E-Ray mit 655 PS und Z06 mit 670 PS, danach schickte die gewaltige ZR1 ihre 1.064 PS ausschliesslich an die Hinterräder. Die ZR1X fordert diese Hinterreifen ebenso stark, leitet aber zusätzlich 186 PS und 197 Nm über einen einzelnen Elektromotor an die Vorderräder. Eine kleine 1,9-kWh-Batterie sitzt im Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen.

Dieses System ist weniger komplex als etwa jenes des Revuelto, an seiner Wirksamkeit besteht jedoch kein Zweifel. Das vorhandene Torque Vectoring an der Vorderachse erfolgt allerdings über Bremseingriffe und nicht über je einen Motor pro Rad.

Trotzdem ist das Ergebnis geradezu verblüffend. Das anwesende Entwicklungsteam sprach häufig von „digs“ aus Kurven heraus und davon, wie erstaunlich effizient die ZR1X in Traktionsphasen ist. Zu Recht: Trotz der gewaltigen Leistung katapultiert sie sich mit sehr wenigen Eingriffen der Traktionskontrolle aus Kurven, begleitet von echten, gesichtsverziehenden und magenprüfenden G-Kräften. Die Cup 2R-Reifen sind extrem, ermöglichen auf der Rennstrecke oder trockener Fahrbahn aber hirnverdrehende Beschleunigung.

Den ultimativen Beweis, wie wirkungsvoll die ZR1X ihre 1.250 PS in Vortrieb verwandelt, liefert der Dragstrip des Sonoma Raceway. Mit den serienmässigen PS4 S-Reifen und trotz eines ausgesprochen kalten Tages erreichten wir 0–97 km/h in 1,9 Sekunden, 0–161 km/h in glatten vier Sekunden und die Viertelmeile in 9,026 Sekunden. Zugegeben: Der Untergrund war präpariert. Findet die ZR1X jedoch Grip, ist ihre Beschleunigung schlicht brutal.

Bei Corvettes eigenen Tests unter idealen Bedingungen sprintete sie in 1,68 Sekunden von 0 auf 97 km/h und absolvierte die Viertelmeile in 8,675 Sekunden bei 256 km/h. Ab 257 km/h wird die Vorderachse entkoppelt, daher ist eine ähnliche Höchstgeschwindigkeit wie bei der ZR1 zu erwarten: 375 km/h ohne Flügel, mit all dem Carbon im Wind eher 360 km/h.

Schön und gut. Aber kann sie auch Kurven?

Den „Ring“ hat sie schliesslich ziemlich überzeugend gemeistert, oder? Auch in Sonoma ist die ZR1X mit grossem Flügel und ZTK-Paket enorm stark. Zwar ist sie auf dem Dragstrip atemberaubend schnell, zugleich aber ein sorgfältig entwickeltes Auto mit beeindruckender Rennstreckenkompetenz. Die MagneRide-Dämpfer wurden auf dieselbe Eigenfrequenz wie bei der hervorragenden ZR1 abgestimmt; trotz des Mehrgewichts von bis zu 1.779 kg trocken vermittelt der Hybrid ein ähnliches Gefühl für Balance und Ausdauer.

Beim Einlenken wirkt sie einen Hauch weniger agil und bei voll belastetem Fahrwerk in schnellen Kurven etwas schwerer. Bei Richtungswechseln und über Kerbs hinweg bietet sie jedoch exzellente Rad- und Karosseriekontrolle und fühlt sich trotz der enormen Kräfte ausgesprochen sicher an.

Besondere Erwähnung verdienen die gewaltigen neuen Bremsen: Zehn Kolben vorn, sechs hinten, von Alcon geliefert und an jeder Ecke mit 420-mm-Carbon-Keramikscheiben kombiniert. Selbst nach mehreren schnellen Runden zeigen sie keinerlei Fading und schaffen enormes Vertrauen. Der Pedaldruckpunkt ist nicht so unmittelbar wie im Porsche 911 GT3 RS, bei der Bremsleistung liefern sie aber ohne Zweifel ab. Das ist eine weitere Ebene des Vertrauens, das die ZR1X vermittelt. Schon die Standard-ZR1 ist für ein so starkes Auto intuitiv zu fahren, doch die X-Behandlung macht sie wirklich aussergewöhnlich zugänglich.

Die ZR1X bietet sehr, sehr viele Fahrmodi: Weather, Tour, Sport und Track sowie My Mode – frei konfigurierbar und mit der Zündung verknüpft, sodass das Fahrzeug mit den bevorzugten Einstellungen startet – sowie den abschliessenden Z Mode, der über eine Taste am Lenkrad aktiviert wird. Der Vorteil des Z Mode: Darin lässt sich auch die ideale PTM-Einstellung, also Performance Traction Management, speichern. PTM ist ein grossartiges System mit den Voreinstellungen Wet, Dry, Sport, Race 1, Race 2 und Pro; bei Pro werden sämtliche Traktions- und Stabilitätsprogramme deaktiviert. Die Rundenzeit auf dem „Ring“ entstand im Modus Race 2: ohne ESC und mit sehr zurückhaltender Traktionskontrolle.

Hinzu kommen drei Programme für den elektrischen Boost. „Qualifying“ ist die Grundeinstellung und verbraucht auf einer „normalen“ Rennstrecke innerhalb einer Runde die gesamte Batterieleistung. Für den Endurance-Modus drückt man das kleine Batteriesymbol am Lenkrad. Dieser stellt über eine komplette Tankfüllung hinweg eine starke, gleichmässige Performance bereit. In beiden Modi steht ausserdem ein „Push to Pass“-System zur Verfügung: Der Tempomat-Schalter wird mit dem Daumen nach oben gedrückt, woraufhin bis zum Lupfen vom Vollgas die maximale Leistung anliegt. Wer die Rundenzeit auf dem „Ring“ nachstellen will, benötigt also den Endurance-Modus und einige sehr präzise getimte Push-to-Pass-Strategien.

Wie schlägt sie sich gegen europäische Rivalen?

Wer sind überhaupt ihre Konkurrenten? Das lässt sich schwer bestimmen, denn die ZR1X kostet auf ihrem Heimatmarkt deutlich weniger als ein Porsche GT3, während allein ihr Biturbo-V8 mehr Leistung erzeugt als der V12 mit drei Elektromotoren im Revuelto oder der ähnlich unterstützte V8 des 849 Testarossa. Dieses Preis-Leistungs-Verhältnis ist absurd.

Sie ist nicht so messerscharf wie der 849 Testarossa und versprüht nicht ganz dieselbe Energie. Auch erreicht sie nicht die Besonderheit eines Revuelto – was wohl zu erwarten war. Die Lenkung reagiert nicht so wunderbar wie die eines Porsche GT3, und Fahrwerk sowie Aerodynamik sind nicht so atemberaubend wie beim neuesten RS. Alles fühlt sich etwas gedämpfter an, zudem ist sie ein physisch grosses Auto: vermutlich grössenmässig etwa zwischen Testarossa und Revuelto, aber deutlich höher als beide.

Der Motor dagegen ist schlicht hervorragend: charakterstark und mit genau jener monströsen Turbo-Gewalt, die man sich nur wünschen kann. Auch das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet schnell und präzise, während die Plasma-Kanonen-artigen Soundeffekte beim Zuschalten der Vorderachse ebenfalls grossen Spass machen.

Am besten ist jedoch, dass das e-4WD-System weitgehend unsichtbar bleibt. Die zusätzliche Traktion ist selbstverständlich spürbar, doch bei der Balance in Kurvenmitte verhält sich die ZR1X sehr berechenbar und angenehm neutral; Beeinträchtigungen in der Lenkung gibt es überhaupt nicht.

Stellt man PTM auf Race 2, lässt sich aus jeder Kurve heraus mit Lastwechselübersteuern beschleunigen, ohne dass die Vorderachse zerrt oder zu aggressiv korrigieren will. Letztlich liegen 1.064 PS an den Hinterreifen an, und die Balance erinnert stark an ein Hecktriebler-Konzept mit zusätzlicher Traktion. Erst bei grossen, wilden Drifts fühlt sich die angetriebene Vorderachse etwas weniger natürlich an.

Übrigens: Ist die Batterie im Qualifying-Modus leer, hält die ZR1X immer genügend Ladung vor, um die Vorderräder in Kurven für eine konstante Fahrbalance anzutreiben. Den Boost auf den Geraden gibt es dann allerdings nicht mehr.

Rechtfertigt sie den Aufpreis gegenüber der ZR1?

Das ist die entscheidende Frage, denn vieles ist nahezu identisch: die Optik, der Innenraum – inzwischen deutlich verbessert, aber weder so umschliessend wie im McLaren 750S noch so kühl reduziert wie im Ferrari – und auf den meisten Rennstrecken auch die Rundenzeit. Auf dem „Ring“ trennen beide 1,5 Sekunden, auf den meisten anderen Kursen dürfte es ebenfalls ein Geben und Nehmen sein. Entscheidend ist also, welchen Stellenwert Beschleunigung auf der Geraden für einen hat, ob unbedingt die ultimative Version sein muss und ob die Corvette regelmässig bei schlechtem Wetter bewegt werden soll.

Für mich erhält die ZR1 knapp den Vorzug, weil weniger Gewicht und geringere Komplexität sehr erstrebenswert sind. Dennoch kann ich jeden verstehen, der den süchtig machenden Schub aus Leistung und Traktion der ZR1X erleben möchte.

Wie fährt sie sich auf der Strasse?

Unsere Zeit auf öffentlichen Strassen ist begrenzt, und Kalifornien gab sich alle Mühe, Yorkshire zu imitieren: Nebel und Regen zogen auf. Trotzdem zeigt sich die ZR1X ausgesprochen umgänglich. Der Komfort ohne ZTK-Paket ist in Tour und Sport sehr gut, die Lenkung etwas schwerer als in der ZR1 und keineswegs übervoll mit Rückmeldung, aber präzise genug und stimmig auf das Fahrwerk abgestimmt.

Insgesamt entsteht der Eindruck eines harmonischen, nachgiebigen Gesamtpakets, in dem enorme, beinahe beängstigende Leistung ständig mitläuft. Es ist ein geradezu bösartig starkes Auto, doch selbst bei engagierter Fahrt auf einer nassen, schmalen Strasse wirkt es weder überfordert noch ausserhalb seiner Wohlfühlzone. Genau darin liegt die Stärke der ZR1X: Hypercar-Performance trifft auf Nutzbarkeit und Haltbarkeitstests im Stil eines Grossserienherstellers.

Wie lautet das Urteil?

Die ZR1X ist etwas ganz Besonderes. Ich habe Begriffe wie „kontrolliert“, „harmonisch“ und „sicher“ oft verwendet, doch das sollte niemanden glauben lassen, dies sei kein völlig verrücktes Auto. Gegenüber einigen europäischen Track-Spezialisten mag sie etwas schwergewichtig sein, aber 1.250 PS bleiben immer noch TAUSENDZWEIHUNDERTFÜNFZIG PFERDESTÄRKEN. Die neue ultimative Corvette ist schockierend, herrlich und unfassbar schnell.

Auf den Cup 2R-Reifen sind mechanischer Grip und Traktion herausragend, und die Flüssigkeit des Gesamtpakets spricht für die Teams dahinter. Vergessen wir den Preis für einen Moment: Die ZR1X ist schlicht eine verdammt beeindruckende Leistung. Um es mit dem lokalen Sprachgebrauch zu sagen.

Nach strengsten Massstäben muss sie bei Gefühl, Rückmeldung und Präzision Fahrzeugen wie dem GT3 RS, 296 Speciale oder McLaren 750S etwas überlassen. Ebenso fühlt sie sich nicht ganz so intensiv und lebendig an wie 849 Testarossa oder Revuelto. Die ZR1X vermittelt eher den Eindruck eines schwergewichtigen, übermotorisierten Fahrzeugs: gewaltig beeindruckend, aber nicht ganz so überbordend vor roher Spannung.

Berücksichtigt man jedoch die reine fahrdynamische Fähigkeit, Alltagstauglichkeit, absolute Performance und den Einstiegspreis, fällt es schwer, die ZR1X nicht als den bemerkenswertesten aktuell erhältlichen Supersportwagen zu bezeichnen. Verrückt, aber wahr.

• Fotografie: Greg Pajo