Renault Turbo: 40 Jahre seit dem ersten Formel-1-Sieg

Der 1. Juli 1979 ist vielen wegen des epischen Duells zwischen Gilles Villeneuve und René Arnoux beim Formel-1-Grand-Prix von Frankreich in Erinnerung geblieben. Der Ferrari des Kanadiers und der Renault des Franzosen berührten sich mehrfach während einer legendären Runde, die bis heute bei den Abrufzahlen Rekorde bricht.

Doch weiter vorne bahnte sich gerade ein historischer Moment in der Formel 1 an. Jean-Pierre Jabouille führte das Rennen in Dijon im anderen Renault RS10 an: Ein französischer Einsitzer mit französischem Motor, französischen Reifen und einem französischen Fahrer stand kurz davor, den Grand Prix von Frankreich zu gewinnen. Perfekter hätte es kaum sein können, oder? Doch, es konnte …

Ein perfekter Tag

Zugleich sollte damit erstmals ein Turbomotor einen Grand Prix gewinnen – gegen ein Heer von Gegnern, die sich seit zwei Jahren über die Zuverlässigkeit der Renault-Turbomotoren in der Formel 1 lustig machten.

Jabouille gewann tatsächlich und brachte alle Kritiker zum Schweigen. Es war der Auftakt zu einer neuen Formel-1-Ära. Die übrigen Teams begriffen schnell, dass sie auf Turboaufladung setzen mussten, wenn sie nicht von Renault überrollt werden wollten.

Renault Classic feiert den Erfolg

Vierzig Jahre später beschloss Renault, diese historische Leistung zu würdigen. Die erste Feier fand bei einer Ehrenrunde vor dem damaligen Grand Prix von Frankreich auf dem Circuit Paul Ricard statt, wo Jabouille erneut mit dem RS10 zusammentraf. Die private Veranstaltung war jedoch für einen deutlich abgeschiedeneren Ort vorgesehen: den Circuit de La Ferté Gaucher, eine auf einem Flugplatzgelände angelegte Strecke, die eine Stunde östlich von Paris liegt.

Renault Classic belud mehrere Lastwagen mit einigen der legendärsten Turbomodelle aus seinem Museum und brachte sie an diesen Ort. Anschliessend lud die Marke einige Journalisten zu einem einzigartigen Tag ein. Als Ehrengäste waren Jabouille und Jean Ragnotti dabei, der ikonische Rallyefahrer der französischen Marke. Der Rest bestand aus Autos – Rennwagen und Serienmodellen. Doch dazu später mehr.

RS10 und Jabouille wieder vereint

Jabouille setzte wieder seinen Helm und Rennanzug auf – beides nagelneu, aber im Design seiner Ausrüstung von vor vierzig Jahren – und nahm im RS10 Platz. Die Mechaniker liessen den V6-Turbo an, und der frühere Fahrer fuhr für einige Jubiläumsrunden auf die Strecke. Nicht die Geschwindigkeit stand dabei im Mittelpunkt, sondern die Emotion dieses Augenblicks, begleitet vom schrillen Klang der Auspuffanlage des makellos restaurierten gelben Einsitzers.

Der Routinier bewies seinen bekannten Professionalismus, erledigte seinen „Job“, stellte sich anschliessend für Fotos auf und sagte nach dem spontanen Applaus der Anwesenden einige passende Worte. „Es ist ein Vergnügen, das zu tun, vielleicht komme ich in 100 Jahren wieder …“, scherzte er. Ernster fügte er hinzu: „Es ist weiterhin ein sehr hart zu fahrendes Auto, ich kannte die Strecke nicht … aber es ist eine weitere Seite, die umgeblättert wird. Der Himmel ist wunderschön, die Sonne scheint, und das ist es, was zählt“, schloss er in seinem bekannten sprunghaften Ton.

Ragnotti: Erinnern Sie sich an ihn? …

Jean Ragnotti schrieb zahlreiche Kapitel der Renault-Turbo-Geschichte, insbesondere im Rallyesport, und sprach bereitwillig über seine historische Verbindung zur Marke mit der Raute. Hier ist unser Gespräch:

Razão Automóvel (RA): Welche Erinnerungen haben Sie an die Rallye Portugal, bei der Sie mit dem R5 Turbo, 11 Turbo und Clio antraten?

Jean Ragnotti (JR): Eine sehr harte Rallye, mit vielen Menschen und grosser Begeisterung. Ich erinnere mich an den grossen Kampf mit dem frontgetriebenen 11 Turbo gegen die allradgetriebenen Lancia Delta. 1987 war das eine grosse Schlacht: Der 11 Turbo war leichter, sehr effizient, und ich hätte fast gewonnen.

RA: Und wie waren Ihre ersten Schritte mit dem Renault 5 Turbo?

JR: 1981 gewannen wir sofort die Monte Carlo, aber der Motor hatte eine starke Verzögerung beim Ansprechen, war sehr brutal, und ich drehte mich in den Haarnadelkurven oft im Schnee. 1982 reduzierten wir die Leistung etwas, und von da an wurde das Auto wesentlich einfacher zu fahren. Erst mit dem Gruppe-B-Maxi wurden die Dinge 1985 wieder anspruchsvoller. Vor allem bei Regen gab es viel Aquaplaning. Auf Asphalt war er aber der Schnellste, und auf Korsika, wo ich gewann, machte es grossen Spass, ihn zu fahren.

RA: Und welches waren während Ihrer Karriere Ihre Lieblingsautos?

JR: Zunächst der R8 Gordini, eine echte Fahrerschule; danach der R5 Turbo in den Versionen von 82 bis 85 sowie der Clio der Gruppe A. Der Clio war leichter zu fahren und einfacher spektakulär zu bewegen. Mit dem Maxi musste man konzentrierter sein …

RA: Wie vergleichen Sie die Rallyes Ihrer Zeit mit den heutigen?

JR: Die Rallyes waren länger, dreimal so lang wie heute. Heute sind die Zeitpläne wie für Beamte, alles ist viel einfacher.

RA: Hatten Sie bereits Gelegenheit, eines der neuen WRC-Autos zu fahren?

JR: Nein. Ich weiss, dass Renault es mir erlauben würde, wenn ich darum bäte, aber ich war der Marke immer treu. Man sagt mir allerdings, dass sie einfacher zu fahren sind als die alten Autos. Und dass frühere Fahrer wie ich keine Schwierigkeiten hätten, schnell zu sein.

RA: Ihre gesamte Karriere verlief bei Renault. Weshalb wechselten Sie nie zu einer anderen Marke?

JR: Peugeot hat mich eingeladen, aber Renault erlaubte mir Starts in verschiedenen Kategorien. Mein Ziel war nicht, Weltmeister zu werden, sondern Spass zu haben und das Publikum zu unterhalten. Ich fuhr siebenmal in Le Mans, startete in der Supertourenwagen-Meisterschaft und testete neben den Rallyes die Formel-1-Autos von Renault. Genau das bereitete mir Freude, deshalb wollte ich nie weg.

Wenig Glück bei den Mitfahrten

Nach dem Gespräch war es Zeit für Action, zunächst bei Mitfahrten neben ehemaligen Renault-Fahrern. Die erste fand in einem R5 Turbo des Europa Cup von 1981 statt, dem ersten Markenpokal mit turbogeladenen Modellen. Dabei kamen Serienfahrzeuge in Rennen zum Einsatz, die im Rahmen einiger Grand Prix ausgetragen wurden und sowohl Profis als auch Amateure anzogen.

Nicht die 165 PS beeindruckten am stärksten, sondern die Fahrweise des R5 Turbo: relativ langsames Einlenken in die Kurven, danach das Heck belasten und den Mittelmotor nutzen, um die bestmögliche Traktion zu erzielen. Besonders in mittleren Kurven ergab sich dabei ein dezentes, aber anhaltendes Heckdriften. Eine sehr klassische Fahrtechnik, aber dennoch ausgesprochen schnell.

Als Nächstes sollte es in einen R5 Turbo Tour de Corse gehen, die am weitesten entwickelte Rallyevariante des ursprünglichen Modells mit 285 PS in der Version für private Teams. Das Glück war jedoch nicht auf unserer Seite. Der diensthabende Fahrer Alain Serpaggi kam von der Strecke ab, prallte mit einiger Wucht in die Reifenbarrieren, und der weiss-grüne Wagen war nicht mehr einsatzbereit.

Kurz stand noch eine Mitfahrt im ebenfalls bereiten R5 Maxi Turbo zur Debatte – dem ultimativen R5 Turbo mit 350 PS. Doch kaum sassen wir im Cockpit dieses Gruppe-B-Monsters, rannte ein Mechaniker herbei und erklärte, dass der Spezialkraftstoff für seinen Motor aufgebraucht sei. Eine weitere Möglichkeit wäre eine Fahrt neben einem Rallye-R11 Turbo gewesen, doch für diesen gab es keine Reifen mehr. Nun ja, vielleicht beim nächsten Mal …

Klassische Turbomodelle erleben

Für die zweite Tageshälfte war die Begegnung mit einigen klassischen Renault-Turbomodellen geplant, die Geschichte geschrieben haben. Die Fahrzeuge stammten aus dem Bestand von 700 Autos der Klassikabteilung der Marke und beeindruckten alle, die in den achtziger und neunziger Jahren Jugendliche waren. Darunter befanden sich R18, R9 und R11, jeweils als Turbo, sowie die grösseren R21 und R25.

Da die Zeit nicht reichte, um alle zu fahren, wählten wir einige der bedeutendsten Modelle aus. Den Anfang machte ein makelloser Fuego Turbo von 1983 mit seinem 1,6-Liter-Motor und 132 PS. Er überraschte mit seiner Laufruhe und unkomplizierten Fahrbarkeit: kaum Turboloch, ein gutes manuelles Getriebe und eine Lenkung, die wenig Kraft erforderte. Renault gab damals für dieses Coupé mit Anklängen an den Porsche 924 eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und 9,5 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h an.

Vom R5 Alpine zum Safrane

Danach ging es mit dem R5 Alpine Turbo von 1981 zeitlich zurück. Vielleicht war die Technik nicht so perfekt in Schuss wie beim Fuego, doch dieser R5 wirkte deutlich älter: Die 110 PS seines 1,4-Liter-Motors traten nicht so deutlich hervor wie erwartet, und die Lenkung war schwergängig. Auch das Fahrverhalten zeigte sich wenig präzise, während die Traktion auf nasser Strecke nicht überzeugte. Vielleicht waren es die Launen eines Klassikers, der gelegentlich einfach nicht mitspielen will …

Mit einem weiteren Zeitsprung übernahmen wir anschliessend das Steuer eines Safrane Biturbo von 1993 mit geregelter Federung. Der PRV-V6 mit zwei Turboladern leistet 286 PS, doch besonders beeindruckend sind der Komfort, die einfache Bedienbarkeit und die Effizienz von Motor und Fahrwerk, die beide von deutschen Tunern abgestimmt wurden.

Am Steuer des legendären R5 Turbo2

Natürlich durften wir uns die Gelegenheit nicht entgehen lassen, einen R5 Turbo2 zu fahren – eine für Rallyes konzipierte Maschine. Sein 1,4-Turbo ist eine Weiterentwicklung des Motors aus dem R5 Alpine Turbo, leistet hier aber 160 PS und sitzt mittig anstelle der Rücksitze. Der Antrieb erfolgt selbstverständlich an der Hinterachse.

Der kurze Fahreindruck: Die Sitzposition ist zum Lenkrad ausgerichtet, aber hoch; die Lenkung ist gut, die Getriebebetätigung hingegen sensibel. Die sehr leichte Front führte bei einer Bremsung mit geringer Vorderachslast zum Blockieren der Vorderräder. Es braucht einen kräftigen Tritt aufs Pedal, um Gewicht nach vorn zu verlagern. Danach heisst es, die Front ohne Übertreibung in die Kurve zu bringen und rasch wieder zu beschleunigen. Mit dosiertem Gas lässt sich eine leicht übersteuernde Haltung halten, ohne es zu übertreiben, damit das kurveninnere Rad nicht die Traktion verliert. Denn die Karosserie neigt sich stärker, als es den Anschein hat.

Erinnerungen an die achtziger Jahre

Zum Schluss kam jenes Modell, das bei allen, die sich an die zweite Hälfte der achtziger Jahre erinnern, wohl die meisten Erinnerungen weckt: der R5 GT Turbo. Ein kleiner Sportwagen mit dem 1,4-Turbo, 115 PS und einem sehr niedrigen Maximalgewicht von etwa 830 kg.

Das von Renault zu dieser Veranstaltung gebrachte Exemplar hatte erst 1800 km auf dem Tacho und ermöglichte damit eine unerwartete Zeitreise. Jemand meinte, er „roch noch neu“, was vielleicht übertrieben sein mag. Doch in jeder anderen Hinsicht präsentierte sich dieser 5 GT Turbo von 1985 wie neu: ohne Spiel, „straff“, wie es im Fachjargon heisst. Auf der Strecke ein Genuss.

Die nicht servounterstützte Lenkung verrät das Alter des Autos vor allem beim Rangieren. Auf der Strecke bleibt sie jedoch stets präzise und liefert viel „Feedback“, auch wenn grössere Lenkeinschläge nötig sind. Der Motor ist zu respektablen Fahrleistungen fähig; angegeben wurden 8,0 s für 0 auf 100 km/h und 201 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dies abschliessend zu überprüfen war nicht der richtige Tag, aber einige sehr schnelle Runden bewiesen das relativ progressive Ansprechen des Motors oberhalb von 3000 U/min und die hohe Wirksamkeit des Fahrwerks. Es durchfährt Kurven sehr „flach“, mit wenig Seitenneigung in Kurven und kaum Nickbewegung beim Bremsen. Selbst das manuelle Fünfganggetriebe erwies sich als schnell und willig. Ein Beweis dafür, dass geringes Gewicht nur Vorteile hat.

Fazit

Wenn es eine Marke gibt, die Technologietransfer zwischen Formel 1 und Serienautos betrieben hat, dann Renault mit seinen Turbomotoren. Ein Teil dessen, was die Ingenieure auf den Rennstrecken lernten, floss später in die Entwicklung der Turbomotoren für die Strassenmodelle ein. Bei dieser Feier zum 40. Jahrestag des ersten Sieges eines Turbo-Formel-1-Wagens wurde zudem deutlich, dass die Geschichte weitergeht.

Einige sehr schnelle Runden am Steuer des neuen Mégane R.S. Trophy bestätigten genau das.

Auch ein Trophy-R war vor Ort … allerdings nur für statische Fotos.