Volkswagen ID. Cross: Erste Fahrt mit dem neuen Elektro-SUV

Die neue Generation günstigerer Elektroautos von Volkswagen steht kurz vor ihrem Debüt. Einerseits vollzieht sie bei Außendesign, Innenraum und Namensgebung einen notwendigen Schritt zurück zu dem, was die Kundschaft der Marke schätzt, nachdem die ersten ID.-Modelle andere Wege eingeschlagen hatten. Andererseits geht es technologisch voran: bei der Batteriechemie ebenso wie bei der angemessenen Auslegung der Kapazitäten.

Doch der Reihe nach: Nach dem ID. Polo konnten wir nun dessen SUV-Pendant, den ID. Cross, kennenlernen. Er tritt als natürlicher Nachfolger des T-Cross mit Verbrennungsmotor an.

Diese Verwandtschaft zeigt sich bereits an den Außenmaßen. Trotz der Tarnung der Vorserienfahrzeuge weicht das Styling kaum von dem Konzeptfahrzeug ab, das im vergangenen September auf der IAA Mobility in München vorgestellt wurde und das wir bereits aus erster Hand erleben konnten:

Retro? Nein, danke

Während außen nahezu keine Abweichungen vom Konzept erwartet werden, wollten Mindt und sein Team den Innenraum wärmer gestalten als in einigen ID.-Modellen, die bereits auf unseren Straßen unterwegs sind. Weichere Materialien kommen häufiger zum Einsatz, die Farbkombinationen wirken harmonischer, es gibt mehr physische Tasten und die Instrumentierung greift mit Anleihen am Golf I Retro-Elemente auf. So soll die Verbindung zur Vergangenheit von Volkswagen deutlicher werden.

Auch das Armaturenbrett folgt einer horizontalen Gestaltung. Das 10,3-Zoll-Instrumentendisplay und der 12,9-Zoll-Bildschirm des Infotainmentsystems liegen dabei auf einer gemeinsamen optischen Achse.

Besonders auffällig ist beim Kombiinstrument zunächst die „Retroansicht“: Links sitzt ein klassischer Tachometer, rechts ein „Drehzahlmesser“. Dieser zählt hier allerdings keine Umdrehungen, sondern visualisiert die vom Elektromotor abgegebene oder zurückgewonnene Leistung. Persönlich habe ich stets die modernere und aufgeräumtere Darstellung bevorzugt, weil mich die Retroansicht mit ihrem stärkeren grafischen Informationsgehalt schneller ermüdete. Ansichten sind verschieden.

Mehr Tasten sind die richtige Entscheidung

Das Multifunktionslenkrad mit abgeflachtem oberen und unteren Bereich wurde vollständig neu gestaltet. Über die Tastenfläche links werden die Fahrassistenzsysteme, der adaptive Tempomat – je nach Ausstattung – sowie die Lautstärke der Audioanlage bedient. Rechts lassen sich das digitale Cockpit steuern und die Sprachbedienung aktivieren. Hinter dem Lenkrad befindet sich zudem der Wählhebel für die Antriebseinheit.

Die Klimabedienung sitzt mittig im Armaturenbrett in einer Reihe physischer Tasten. Darunter liegt die Ablage für das optionale kabellose Laden des Smartphones. Zudem wurden die Möglichkeiten zur Individualisierung der Ambientebeleuchtung deutlich erweitert.

Der neue T-Roc hat seine Türgriffe bereitwillig an den ID. Cross abgegeben. Apropos Türen: Gegenüber den bisherigen ID.-Modellen gibt es eine weitere kleine, aber wichtige Änderung. Nun stehen vier Tasten für vier elektrische Fensterheber bereit; auf das glücklicherweise wenig überzeugende System mit nur zwei umschaltbaren Tasten für vordere und hintere Fenster wird verzichtet.

Im Innenraum fällt die solide Verarbeitung auf. Die Verkleidungen selbst sind jedoch strukturell hart und tragen teilweise lediglich eine dünne Schicht aus weichem Material oder einen Stoffbezug.

Kompakt, aber sehr geräumig: der Volkswagen ID. Cross

Der ID. Cross misst 4,153 m in der Länge und ist damit nur geringfügig länger als der T-Cross (+2,6 cm). Sein Radstand wächst dagegen um 5 cm auf 2,601 m und entspricht damit dem des bald erscheinenden ID. Polo. Wie bei reinen Elektroautos üblich, kommt dies vor allem dem Platzangebot für die zweite Sitzreihe zugute.

Fünf Erwachsene finden Platz. Bei einer Körpergröße von 1,80 m bleiben den Passagieren hinten drei Fingerbreit Kopffreiheit bis zum Dach und vier Fingerbreit Knieraum bis zu den Rückseiten der Vordersitze. Direkte Luftausströmer befinden sich ebenfalls in der Mitte, allerdings ohne separate Einstellung von Temperatur oder Luftstromstärke. Der ebene Boden erleichtert die Unterbringung eines mittleren Fondpassagiers, dessen Sitzplatz allerdings zwangsläufig schmaler ausfällt.

Der Kofferraum fasst 475 Liter. Das sind 20 Liter mehr als im T-Cross und nahezu 100 Liter mehr als im Golf. Unter dem Kofferraumboden befindet sich ein recht tiefes Fach, das nach Angaben der deutschen Marke zwei Getränkekisten aufnehmen kann. Zusätzlich gibt es vorn ein 22 Liter großes Staufach, das sich besonders für die Ladekabel der Batterie eignet.

Drei Motoren und zwei Batterien

Wie der ID. Polo basiert auch der ID. Cross auf der Plattform MEB+ mit Frontantrieb. Damit unterscheidet er sich von der übrigen ID.-Familie, die Heck- oder Allradantrieb nutzt. Seit e-Up und e-Golf hat Volkswagen Elektroantrieb nicht mehr mit Frontantrieb kombiniert.

Die Gemeinsamkeiten mit dem ID. Polo setzen sich bei Motor und Lithium-Ionen-Batterien fort. Zum Einsatz kommen dieselben drei Leistungsstufen – 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS) und 155 kW (211 PS) – sowie zwei identische Batteriekapazitäten: 37 kWh (LFP, erstmals bei der deutschen Marke) und 52 kWh (NMC). Die noch zu bestätigenden WLTP-Reichweiten im kombinierten Zyklus liegen je nach Batterie bei 316 km bis 436 km.

Trotz ihrer unterschiedlichen Kapazitäten beanspruchen beide Batterien vergleichbar viel Bauraum, weil die NMC-Chemie eine rund 30 % höhere Energiedichte bietet. Dadurch sind höhere Ladeleistungen möglich, ebenso wie ein besserer Wirkungsgrad der Motoren.

Das Laden mit Wechselstrom (AC) erfolgt in beiden Fällen mit 11 kW. Beim Gleichstromladen (DC) sind mit der kleineren Batterie bis zu 90 kW und mit der größeren bis zu 105 kW möglich.

Das liegt deutlich unter den Werten anderer ID.-Modelle – etwa 145 kW beim ID.3. Matthias Baehr, zuständig für die Entwicklung des Antriebssystems, erklärt jedoch, der „Schwerpunkt lag auf einer kontinuierlichen Ladeleistung von über 100 kW, die zwischen 40 % und 72 % Ladezustand der Batterie gehalten wird“.

Auch beim Fahrwerk gibt es relevante Neuerungen. Der Frontantrieb der MEB+ ermöglicht hinten eine besonders kompakte Verbundlenkerachse mit Torsionsprofil. Ihre Federn sind gummigelagert, während Buchsen mit einer Technologie eingesetzt werden, die Vibrationen und Geräusche deutlich verringern soll.

Vorn arbeitet eine MacPherson-Konstruktion mit einem speziell entwickelten System zur Bewältigung der auf den Stoßdämpfer wirkenden Druckkräfte sowie steiferen Koppelstangen des Stabilisators.

Auf die Frage an Andreas Rickmann, den für die Fahrwerksentwicklung verantwortlichen Ingenieur, ob Allradversionen geplant seien, stellt er klar: „Nein, denn dafür müsste eine völlig andere unabhängige Hinterachse entwickelt werden, und es gibt nicht genügend Märkte – kaum mehr als die Schweiz, Österreich und die höher gelegenen Regionen Deutschlands –, um diese zusätzlichen Investitionen zu rechtfertigen.“

Stattdessen wird eine Differenzialsperre an der Vorderachse verfügbar sein, damit das Fahren auf rutschigem Untergrund und kurvenreicheren Straßen sicherer und effektiver wird.

Am Steuer in Amsterdam

Das Umfeld von Amsterdam ist dafür allerdings nicht besonders geeignet: Gerade und flache Straßen erfreuen hier die vielen Tausend Radfahrer, die sie täglich nutzen.

Gefahren bin ich die 211-PS-Version, also die stärkste Ausführung mit den besten Fahrleistungen: Sie beschleunigt in 7,4 s auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt jedoch lediglich 160 km/h. Bei den beiden schwächeren Motoren liegt sie bei 150 km/h.

Zunächst überzeugten mich Gefühl und Ansprechverhalten des Bremspedals. Sie wurden durch die Einblock-Bauweise verbessert, die eine direktere und gleichmäßigere Betätigung ermöglicht und die Abstimmung zwischen Rekuperations- und hydraulischer Bremse optimiert.

Positiv ist zudem, dass nun Bremsscheiben an den Hinterrädern verbaut sind. Bei den ersten ID.-Modellen wurde darauf verzichtet, weil die Rekuperationsbremse stark im Vordergrund stand und der Elektromotor an der Hinterachse saß.

Anschließend überrascht das Fahrverhalten angenehm. Der ID. Cross überzeugt mit einem gelungenen Kompromiss aus Stabilität und Komfort und vermittelt vor allem ein Leichtigkeitsgefühl, das bei Elektroautos selten ist. Normalerweise spürt man die hohe Masse im Fahrzeugboden, verursacht durch die mehrere hundert Kilogramm schwere Batterie. Das senkt zwar den Schwerpunkt, ist der Agilität aber nicht immer zuträglich.

Rickmann erläutert, „dass dies eines der Hauptziele bei der dynamischen Entwicklung war: Der ID. Cross sollte sich eher wie ein Volkswagen mit Verbrennungsmotor fahren.“ Der Eindruck ist, dass dieses Ziel erreicht wurde.

Auch die Karosseriesteifigkeit verdient Lob, selbst auf schlechtem Asphalt oder bei anspruchsvolleren Lastwechseln. Die Lenkung arbeitet ausreichend direkt und vermittelt gut, mit 2,8 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Einen Unterschied bei Gewichtung oder grundsätzlicher Reaktion zwischen den Fahrmodi konnte ich jedoch nicht feststellen – nicht einmal zwischen Eco und Sport. Dasselbe gilt für die Gasannahme.

Neu ist ebenfalls die Rekuperationsstrategie. Wird der Wählhebel auf B gestellt, steht entweder die maximale Rekuperation zur Verfügung – Fahren mit nur einem Pedal, bei dem das Bremspedal fast überflüssig wird – oder über den Zentralbildschirm eine moderatere Verzögerung. In Stellung D erfolgt keine Rekuperation, es sei denn, der Sport-Modus wird gewählt.

Ab welchem Preis?

Der neue Volkswagen ID. Cross kommt im November auf den nationalen Markt. Die Preise sollen für die Version mit 37-kWh-Batterie knapp unter 30.000 Euro starten. Das sind fast 5.000 Euro mehr als für den Einstiegs-ID. Polo.

Lernen Sie die Spezifikationen kennen: