Lamborghini Revuelto, Ferrari 12Cilindri und Aston Martin Vanquish im V12-Vergleich

303 km/h auf der Start-Ziel-Geraden. Mehr zu prüfen, habe ich mir nicht zugetraut. Bei dieser Geschwindigkeit, im sechsten Gang oder so? Das war längst nebensächlich: Ich hatte mich dem Revuelto bereits ergeben und wollte nur noch möglichst lange in Lärm, Wut, Feuer und Drama dieses V12 eintauchen.

Zurückgelehnt, völlig versunken in einem Erlebnis, das niemals enden soll, fällt es mir schwer, aus meinem Traumzustand aufzuwachen und rechtzeitig für Kurve 1 auf die Bremse zu treten. Na gut, zurück in die Realität – dann nehme ich eben ein paar Kurven. Doch danach brauche ich den nächsten Schuss. Vielleicht noch ein röhrender Vorbeiflug für die Leute an der Boxenmauer. Oder zwei. Oder ich sehe nach, ob der Aston Martin dieselbe Wirkung auf mich hat. Und danach der Ferrari.

Der V12. Immer wieder wurde uns erzählt, die Party sei vorbei: Die Spaßpolizei rücke an, zwinge Zylinder zur Stilllegung und beschlagnahme die großartigste Motorkonfiguration der Welt endgültig.

Fotografie: John Wycherley

Leser, hören Sie sich unser Geständnis aus dem Verhörraum an: Wir gehörten zu denen, die das selbst behauptet haben. Ende 2015, fast genau vor zehn Jahren, versammelten wir jene majestätischen V12, die wir damals womöglich für die letzten ihrer Art hielten, und gingen mit ihnen auf einen Roadtrip. Lamborghini Aventador, Aston Martin Vanquish und Ferrari F12 fuhren mit uns nach Schottland. Nach unserer Rückkehr schrieb Sam Philip Sätze wie diese ...

„Ich fürchte, wir werden auf diese Zeit als die letzten Tage des großvolumigen Supersportwagens mit Saugmotor zurückblicken ... Emissionsvorschriften stehen kurz davor, den großen, frei atmenden V12 aussterben zu lassen“, und: „Ich würde einen glänzenden Pfund darauf setzen, dass der Aventador [Lambos] letzter V12 ohne Turbolader sein wird.“

Es waren unschuldigere Zeiten – wobei ich Sam durchaus noch zur Kasse bitten könnte. Doch fast exakt zehn Jahre nach unseren Untergangsprophezeiungen stehen hier erneut die direkten Nachfolger dieser drei Autos, und jedes einzelne trägt weiterhin einen Zwölfzylinder unter der Haube. Ferrari ist von der Sache derart überzeugt, dass die Marke diesen Umstand gleich auf das Emblem geschrieben hat. Vai a quel paese, Spaßpolizei.

V12-Motoren: Ferrari, Lamborghini und Aston Martin gegen die Prognosen

Allerdings lag Sam, wie Sie vielleicht bereits vermutet haben, gar nicht so falsch. Nur einer dieser drei Wagen bewahrt noch die Reinheit eines Saugmotors: der Ferrari. Und wie wir noch feststellen werden, ist sein 6.496-cm³-F140-Motor mit 65 Grad Bankwinkel und 9.500 U/min, dessen Wurzeln bis zum Enzo zurückreichen und der inzwischen weit mehr als 20 Jahre alt ist, zugleich der beste Motor dieses Vergleichs.

Die Konkurrenz musste Kompromisse eingehen: Aston Martin mit Turboladern, Lamborghini mit Elektromotoren. Ich weiß – Lamborghini und elektrisch, das klingt nach einer Kombination, die so mühelos harmoniert wie Trump und Musk. Dennoch würde ich lieber den V12 behalten und Elektrifizierung ergänzen, als einen SF90 zu bauen. Damit der V12 mit dem Elektroantrieb zusammenspielen kann, musste er allerdings verändert werden. Der L539 war 2011 für den Aventador ein neuer Motor gewesen; der heutige L545 mit 6.498 cm³, 60 Grad Bankwinkel und 9.500 U/min wurde nun um 180 Grad gedreht, erleichtert und überarbeitet.

Für die Langlebigkeit eines V12 ist Aston Martin das beste Beispiel. Derselbe Grundmotor verrichtet seit dem DB7 V12 Vantage von 1999 seinen Dienst. Im Lauf der Jahre hat er bei Aston praktisch alles mitgemacht, erhielt 2016 im DB11 Turbolader und leistet heute beinahe doppelt so viel wie damals. Gerade die zusätzlichen Leistungsreserven durch Elektromotoren und Turbos haben die V12-Landschaft am stärksten verändert.

In Schottland war der Ferrari mit 730 bhp noch das stärkste Auto, heute ist er mit 819 bhp das schwächste. Innerhalb eines Jahrzehnts gewann er lediglich 90 bhp hinzu, während der Aston 259 bhp und der Lamborghini 311 bhp zulegten.

Doch gehört der Revuelto überhaupt in diese Runde? Als Mittelmotorwagen mit Allradantrieb ist er eindeutig der spitznasige Joker im Feld und besitzt einen Vorteil, bevor sich die Räder überhaupt drehen. Er ist ein Supersportwagen, die anderen beiden sind Super-GTs. Entsprechend ist das Ergebnis unseres Beschleunigungsduells die erwartete, ausgemachte Sache: Der Lamborghini verschwindet am Horizont. Aber darum ging es hier nicht.

Ich sitze im Ferrari und bin sicher, den Aston Martin deutlich schlagen zu können. Bessere Traktionskontrolle, besseres Drehmomentmanagement – und hoffentlich reicht eine Viertelmeile nicht aus, damit sich der Drehmomentvorteil des Aston von 200 lb ft bemerkbar macht. Doch es läuft andersherum: Der Aston kommt schneller vom Start weg, als ich erwartet habe, aber anschließend spielt der 200 kg leichtere Ferrari seinen Vorteil aus.

9 Minuten 55 Sekunden

Wir veranstalteten das Beschleunigungsduell aber nicht, um das schnellste Auto zu ermitteln. Wir wollten lediglich herausfinden, ob 36 Zylinder besser klingen als zwölf. Das tun sie. Denn die besten Dinge werden nicht zergrübelt: Wenn die Start-Ziel-Gerade erst vom schmutzigen, ungezogenen Grollen des kontraltartigen Revuelto zerrissen wird, danach der höhere, reinere und musikalischere Ferrari folgt und schließlich der donnernde Vanquish alles abrundet, dann ist das genau der Ort, an dem man sein möchte.

Ferrari 12Cilindri: grandioser V12, nervöses Fahrwerk

Alle diese Autos haben mehr Leistung, als sie wirklich verarbeiten können. Doch keines fordert den Fahrer stärker heraus als der Ferrari. Das liegt nicht am Antriebsstrang, sondern daran, wie aufgeregt das Fahrwerk reagiert, sobald man es fordert. Dieser V12-Koloss bleibt dennoch das beste Triebwerk der Welt.

Seine Gasannahme ist unerreicht, der große Hubraum liefert sofort reichlich Drehmoment. Dieser V12 ist ein vollendeter Aristokrat: tadellos kultiviert, geschmeidig und souverän – und doch heulend entfesselt, wenn er auf 9.500 U/min zustürmt. Der Lamborghini kommt ihm nahe, aber die Reinheit und Klarheit des Ferrari sind unvergleichlich. Ebenso meisterhaft sind Getriebe und Bremsen. Ja, Beschleunigen und Verzögern sind die großen Stärken des 12Cilindri.

Dazwischen stimmt jedoch nicht alles, denn das Fahrwerk wirkt, als ruhe es sich auf früheren Lorbeeren aus. Dass Ferrari wegen der scharfen, direkten Lenkung und der aktiven Hinterachslenkung etwas nervös sein können, sind wir gewohnt. Hier besteht das Problem darin, dass die Karosseriekontrolle bei Rennstreckentempo nicht genügt. Man versucht, die Eingaben sanft zu setzen, doch der 12Cilindri verstärkt jede einzelne davon. Das lässt ihn wach und lebendig wirken – womöglich aber zu wach und zu lebendig. Den größten Schreckmoment des gesamten Tests bescherte er mir, als er am Ausgang der ultraschnellen letzten Kurve ins Übersteuern geriet, obwohl ich dachte, alles sei sauber im Griff.

„Den Aston empfinde ich nicht nur als weniger einschüchternd als den Ferrari, sondern auch als befriedigender.“

Wer im 12Cilindri schnell fahren will, hat es zurückhaltend formuliert mit einer echten Aufgabe zu tun. Er übersteuert überall, während sich das Heck aufführt, als hätte man die breiten Reifen gegen ein Paar Lenkrollen getauscht. Das wäre noch in Ordnung, wenn sich die Dämpfung verlässlich anfühlen würde und man volles Vertrauen in den 12Cilindri hätte. Stattdessen wünschte ich mir immer wieder, er würde etwas zur Ruhe kommen, die Aufhängung sich setzen und Unebenheiten glätten.

Mangelnde Karosseriekontrolle und eine gewisse Taubheit im Feedback galten früher eher als Aston-Martin-Problem. Doch diese neue Fahrzeuggeneration, die vor drei Jahren mit dem DB12 begann, uns anschließend den zweisitzigen Vantage brachte, der beim PCOTY im vergangenen Jahr beinahe zum Helden wurde, und nun im Vanquish mündet, hat die Messlatte deutlich verschoben.

Früher wanden sich die Hinterachsen unter dem Ansturm des Drehmoments, federten ungeschickt ein und knickten bei Bodenwellen regelrecht ein. Der Vortrieb konnte unerquicklich unruhig werden. Sobald der Vanquish jedoch in die Knie geht und beschleunigt, spürt man seine Straffheit: eine direkte Verbindung zwischen Gaspedal und Hinterrädern. Alles ist hervorragend abgestützt, weshalb man den Motor mit größerem Vertrauen ausnutzt.

Es bereitet mir großen Spaß, den Vanquish um Portimão zu treiben. Er ist nicht so ein Angreifer wie der Ferrari. Seine Lenkung reagiert weniger hyperaktiv, der Klang ist gedämpfter, er ist schwerer und weniger agil, und sein Automatikgetriebe schaltet für enge Kurven viel zu langsam in den zweiten Gang zurück. Insgesamt finde ich den Aston aber nicht nur weniger einschüchternd als den Ferrari, sondern auch befriedigender.

Ein wesentlicher Teil davon geht auf das Konto des Motors. Er klingt weder so gut wie der Ferrari noch spricht er annähernd so direkt an – das tut er schlicht nicht. Tatsächlich wird das Turboloch zum Problem, wenn die Drehzahl unter 3.500 U/min fällt. Doch das Drehmoment scheint beinahe bodenlos und verleiht dem Vanquish das Gefühl schwereloser Beschleunigung. Die schiere Kraft, die über den lang übersetzten Gaspedalweg abrufbar ist, wirkt episch: eine ständig anwachsende Gewalt.

Lamborghini Revuelto: Komplexe Technik, echte Tiefe

Der Aston ist ein unkompliziertes Auto, das man schnell versteht. Der Revuelto ist dagegen auf spektakuläre Weise komplex. Drei Elektromotoren arbeiten mit dem V12 zusammen, dazu kommen eine Batterie sowie ein Lenkrad, das mit mehr Tasten, Drehreglern und Bedienelementen überzogen ist als das Mischpult eines DJs. Trotzdem verbringt man mehr Zeit damit, den gewünschten Fahrmodus zu wählen, als den Charakter des Revuelto zu entschlüsseln. Der erschließt sich sofort: Es ist die beste Sorte Auto – ein Supersportwagen, der Spaß haben will und genau weiß, wie das geht.

Eine Einschränkung gleich zu Beginn: Er ist keine Driftmaschine. Aber er weiß hervorragend, was er ist und welchem Zweck er dient. Und wenn man nur an der Oberfläche kratzt, bleibt er der alte Lamborghini: Lärm, Drama, grelle Optik und die Unfähigkeit, irgendwo leise und unauffällig aufzutauchen. Sogar im EV-Modus.

Neu und äußerst willkommen sind sein fahrdynamisches Verständnis, seine Balance, die Ruhe des Chassis und seine Kontrolle – Eigenschaften, die wir in dieser Ausprägung bei Lamborghini nur sehr selten erlebt haben. Tief unten in diesem schlanken, keilförmigen Cockpit sitzend, mit einer Windschutzscheibe, die sich weit über die Fußspitzen hinauszieht, wird man mit 1.001 bhp durch Portimão geschleudert. Trotz all des äußeren Chaos und Dramas fühlt man sich dabei sicher und gut aufgehoben. Das ist schon etwas Besonderes.

Zu Beginn scherzte ich, ich wolle den Lamborghini nur durch den restlichen Kurs bringen, um erneut die Start-Ziel-Gerade hinunterzustürmen. In Wahrheit ist der übrige Rundkurs der beste Teil.

„Er besitzt echte Tiefe und Nuancen sowie ein Chassis, das mit seinem Motor mithalten kann.“

Zwei Dinge sind festzuhalten. Alle drei Autos gewinnen enorm durch ihren V12, weshalb die Berichte über dessen Tod stark übertrieben waren. Mea culpa. Ein guter V12 besitzt so viel Herz, Reichtum und Textur, dass er cremig wirkt und dennoch zubeißt, vornehm kultiviert ist und einem zugleich jedes Haar aufstellt. Vergessen Sie die Leistungswerte: Das sind die ultimativen Erlebnis-Motoren.

Man stelle sich nur eines dieser Autos mit einem Turbo-V8 oder V6 vor. Aston Martin bietet andere, ähnliche Autos mit V8 an, und die sind sehr, sehr gut. Der Vanquish jedoch ist etwas Besonderes. Oder betrachten Sie den Revuelto und stellen Sie sich dann einen Turbo-V8 darin vor. Das wäre doch nicht richtig, oder? Dieses Auto ist triumphal und majestätisch, also verlangt es nach einem V12. Ich sehe keinen einzigen Grund, sich für einen Ferrari SF90 zu entscheiden, solange es den Revuelto gibt. Mit V12. Und Kofferraum.

Ferrari sollte seinen V12 an mehr Stellen einsetzen. Er ist ein transzendentaler Motor, an den man sich künftig zu Recht erinnern und den man feiern wird. Doch der 12Cilindri, in dem er steckt, entwickelt das Spiel in anderen Bereichen gegenüber einer Konkurrenz, die genau das tatsächlich getan hat, nicht weiter.

Die Verkaufszahlen mögen noch nicht so attraktiv sein wie die Karosserie des Vanquish, und er tritt zurückhaltender auf als die anderen beiden Autos hier. Dennoch besitzt Astons meisterhaftes Flaggschiff nicht nur Pomp und Präsenz, sondern auch genau jene Verbindung und Einbindung, die man sich wünscht – mit gerade ausreichend schurkischer Note.

Unser Sieger auf der Rennstrecke ist jedoch der Revuelto. Zunächst hält man ihn für einen weiteren wild gestikulierenden Enthusiasten, so theatralisch wie seine Form. Doch dann entdeckt man echte Tiefe und Nuancen sowie ein Chassis, das mit seinem Motor mithalten kann. Solange man es wagt, das Gaspedal durchgedrückt zu lassen.