Der Audi A6 Avant e-tron beim legendären Kitzbühel Hahnenkammrennen

Kitzbühel pulsiert. Die Stadt bebt. Sie summt und vibriert, schillert vor Leben und Energie – vollständig erklärbar durch die 100.000 Menschen, die sich in dieses kleine mittelalterliche Tiroler Städtchen gezwängt haben, das normalerweise 8.300 Einwohner zählt. Atemwolken steigen in die eisige Luft, während die Menge jubelt und skandiert, Kuhglocken hektisch läuten, Europop dröhnt, Bier schwappt, Leuchtraketen und Flaggen wild geschwenkt werden und Bratwurst gegessen wird.

Es ist das Hahnenkammrennen: das berühmteste Wochenende im Alpenkalender, das Kronjuwel des österreichischen Skirennsports – und ein hinreichender Anlass für eine gewaltige Party. Das Taumeln und die Unsicherheit haben nichts mit Schnee und Eis unter den Füßen zu tun. Für viele Anwesende ist der Skirennsport bloß Beiwerk.

Für mich allerdings nicht. Es ist am Samstagabend kurz vor 18 Uhr, die britischen Slalomfahrer Laurie Taylor und Billy Major sitzen bei mir im Auto, und wir stecken im Stau. Das ist ein Problem. Sie müssen zur Startnummernauslosung, bei der die Reihenfolge für das morgige Rennen festgelegt wird. Mein passender Ausweis bringt uns zwar an der Polizei vorbei, bei den Menschenmassen hilft er jedoch nicht. Wir kommen nur im Schritttempo voran. Hätte ich einen Motor, würde ich ihn aufheulen lassen.

Audi A6 Avant e-tron im harten Wintereinsatz

Der Audi A6 Avant e-tron ist genau unsere Art von Elektroauto. Gemeint ist: kein SUV. Welch wohltuende Abwechslung. Es ist der aerodynamischste Audi aller Zeiten und gleitet geschmeidiger durch die Luft als ein Ski über den Schnee. Dank null lokaler Emissionen tragen wir zudem nicht dazu bei, dass der Schnee schmilzt – in dieser Gegend ein buchstäblich heiß diskutiertes Thema. Wie also lässt er sich sinnvoll testen?

Fotografie: Rowan Horncastle

Ganz einfach: Man setzt ihn dem anspruchsvollsten Szenario aus, das ein alltagstaugliches Elektroauto erleben kann. Vollpacken mit Ausrüstung – schlecht für die Reichweite. Dinge aufs Dach schnallen – schlecht für die Reichweite. Mit Autobahntempo quer durch Deutschland fahren – schlecht für die Reichweite. Und in sehr kalte Regionen reisen – ebenfalls schlecht für die Reichweite.

Mit all dem war ich einverstanden, bis auf die Dachladung. Ich stellte mir die Gesichter von Audis Aerodynamikern vor, deren unzählige Stunden im Windkanal damit zunichtegemacht würden, und verstaute für die Anreise alles im Innenraum. Studien zufolge erhöhte das die Reichweite und senkte die Kosten um rund 10–15 Prozent. Und wissen Sie was? Für lange Fahrten mit hohem Tempo ist der Audi das effizienteste Elektroauto, das ich bislang gefahren bin. Vergleichbare elektrische SUVs, die ich getestet habe, kamen unter ähnlichen Bedingungen kaum über 3,2 km/kWh hinaus; der A6 erreichte auf 2.879 kalten Kilometern durch Europa 4,3 km/kWh.

Verlassen wir kurz die Realität und betrachten wir das Labor: Verglichen mit Audis eigenem Q6 e-tron ist dieser technisch identisch und lediglich 15 kg schwerer als der 2.185 kg schwere Kombi. Statt eines Luftwiderstandsbeiwerts von 0,24 liegt er jedoch bei 0,30 Cd – und das bei einer Karosserie mit bereits zehn Prozent größerer Stirnfläche. Seine offizielle Reichweite beträgt 581 km, gegenüber 647 km beim Avant. Natürlich schafft er das nicht, wenn man bei Temperaturen unter null mit 161 km/h durch Deutschland fährt. Mit 386 km bin ich zufrieden. Dank der 800-Volt-Architektur lädt er beeindruckend schnell, die Kameraspiegel bleiben sauber, und weil er für diese Gegend entwickelt wurde, gleitet er leise durch die Luft und federt hier deutlich besser als in Großbritannien. Dort wirkte er etwas schwerfällig und summte auf Betonbelägen, als würde jemand einem sanft ins Ohr auf einer Kazoo blasen.

Trotzdem komme ich hervorragend mit ihm zurecht. Ja, die Farbpalette ist unerquicklich schlammig, und die hohen Flanken, die die Batterie verbergen, lassen ihn seitlich massiger wirken, als es einem eleganten Kombi guttun würde. An Bord lebt es sich jedoch angenehm. Das Interieur schafft Raum und Struktur und bringt zugleich fünf Bildschirme über dem Armaturenbrett unter. Das Augmented-Reality-Head-up-Display funktioniert überzeugend, die Bedienung ist weder übermäßig kompliziert noch ablenkend, es gibt ein unterhaltsames Panoramadach mit umschaltbarer Transparenz, und innen ist er genauso geräumig wie ein SUV.

Effizienz statt quattro im Audi A6 Avant e-tron

Und er fährt sich besser. Weil man tiefer sitzt, bekommt man weniger Fahrwerksunruhe ab, Wankbewegungen und Karosserieneigung fallen kontrollierter aus, und das Auto muss sich nicht abmühen, um sich selbst im Zaum zu halten. So gleitet es mühelos dahin, verkürzt Distanzen und macht alles leicht. Nur eine Sache: kein quattro. Schock und so weiter. Dieser Audi-Kombi hat Heckantrieb. Nicht, um BMW nachzueifern, sondern wegen der Effizienz des einzelnen Motors. Für beruhigendes Gefühl bei niedrigen Temperaturen gibt es quattro, doch Winterreifen erledigen die Aufgabe besser – und kosten nicht zusätzlich £5.100.

Definieren wir Ironie: eine Freizeitbeschäftigung, die tief in Wohlstand und Exklusivität verwurzelt ist, deren Spitze aber sechs Menschen samt Ausrüstung in geliehene Kleinbusse zwängt und sie wie Roadies einer Rockband durch die Alpen schickt. Das ist Skirennsport. Glamour gibt es nicht, Geld kaum. Das britische Alpin-Skiteam besteht aus drei Rennfahrern, darunter Dave Ryding, dem erfolgreichsten britischen Skirennfahrer aller Zeiten, sowie drei Trainern. Letztere arbeiten zugleich als Physiotherapeuten, Streckenbesichtiger, Fahrer, Manager und Skitechniker. Alle waren selbst Rennfahrer. Leidenschaft ist ein wesentlicher Grund dafür, dass alle dabei sind.

Hahnenkammrennen: Skis präparieren für den Slalom

Ein paar Kilometer weiter oben im Tal markiert ein tief fliegendes Red-Bull-Kunstflugzeug den Start der Herrenabfahrt. Ich stehe jedoch mit Tom „TJ“ Baldwin und Cheftrainer Alain Baxter im Keller eines Hotels und bereite die Ski für den morgigen Slalom vor. Es ist faszinierend. Vereinfacht gesagt ist ein Ski eine Blattfeder: Er soll sich unter Druck beim Einlenken in Kurven durchbiegen und seine Energie am Kurvenausgang wieder freisetzen. An Schaufel und Ende ist er breiter, sodass er beim Aufkanten einen Radius beschreibt. Wie bei einem GT3-Rennwagen ist die Konstruktion, obwohl die Optik Modellen ähnelt, die Sie oder ich kaufen könnten, völlig anders. Ich hebe ein Paar Rennski von Laurie Taylor hoch. Sie sind kompakt und schwer. Die Elektroautos der Skiwelt. Offenbar unverzichtbar für Stabilität und Torsionsfestigkeit.

Intelligent konstruiert, windschnittig und effizient – wir hoffen, dass er die Renaissance des Kombis anstoßen könnte

Die Vorbereitung entscheidet über alles; sie ähnelt dem Abstimmen eines Rennwagens. Zwar liegt ein Ski im Slalom nur rund drei Prozent eines Laufs auf seiner Lauffläche, doch das passende Wachs zur Verringerung der Reibung ist entscheidend. Die eigentliche Aufmerksamkeit gilt aber den Metallkanten. Bei Kursen, die mit Wasser präpariert werden, um spiegelglattes Eis zu erzeugen, kommt es auf Schärfe und Abstimmung an: „Wir schleifen sie auf 88°“, erklärt TJ, während Funken von seiner £3k teuren Kantenschleifmaschine sprühen, „und bearbeiten sie anschließend mit einer Handfeile. Die Schärfe prüfe ich mit einer empfindlichen Stelle meiner Hand.“ An der Außenseite seines kleinen Fingers ziehen sich Narben entlang. „Die Jungs sind so sensibel: Schon eine mikroskopisch kleine Kerbe in der Kante bemerken sie, weil sie den Grip verändert. Vertrauen ist entscheidend – sie müssen der Kante vom Moment an vertrauen, in dem sie aus dem Starthaus drücken.“

Am Ende muss ich Billy und Laurie förmlich aus dem A6 bitten, damit sie rechtzeitig zur Startnummernauslosung kommen – allein das zieht eine Menschentraube an. Am folgenden Tag sind die Bedingungen nicht gerade ... winterlich. Es regnet in Strömen. Während die Slalomfahrer im Zickzack hinabfahren, höre ich Menschen über die globale Erwärmung tuscheln und scherzen, doch selbst ein Wolkenbruch kann die Partystimmung nicht verderben. Ryding und Taylor belegen gemeinsam Rang 16. Für ein Team mit derart knappen Ressourcen ist das ein ordentliches Ergebnis. Vor drei Jahren gewann Ryding hier allerdings sogar – als erster Brite überhaupt ein Rennen im Skiweltcup.

Der A6 e-tron gleitet lautlos durch Kitzbühel, transportiert Ski und Skifahrer und ist der ideale emissionsfreie Begleiter für eine Sportart, deren Existenz von einem Naturprodukt abhängt, das offenbar immer knapper wird. Intelligent konstruiert, windschnittig und effizient – wir hoffen, dass er die Renaissance des Kombis anstoßen könnte. Eine Außenseiterchance? Ja, aber auch ein Brite als Sieger eines Skirennens galt einst als eine solche.