Top Gear US Awards: Cadillac Lyriq-V gewinnt den SUV-Test

Die Gemeinde der modernen SUVs ist groß. Um als solches Auto zu gelten, braucht ein Fahrzeug längst weder eine Karosserie auf separatem Rahmen noch permanenten Allradantrieb. Tatsächlich genügt im Grunde schon eine etwas höhere Bodenfreiheit, um diesem Kult … Verzeihung, diesem Klub beizutreten.

Das bedeutet natürlich nicht, dass die Konstruktion mit getrenntem Rahmen ausgestorben wäre. Die Beliebtheit von Pick-ups in den USA hält dieses Bauprinzip am Leben und ermöglicht zahlreiche SUVs, die auf derselben Basis entstehen. In unserer bunt gemischten Gruppe finden sich gleich zwei solcher Vertreter.

Zunächst aber kurz dazu, weshalb wir diese Truppe überhaupt versammelt haben: Dies sind die ersten US Awards von Top Gear. Da SUVs inzwischen ungefähr die Hälfte aller Neuwagenverkäufe in den USA ausmachen, war eine eigene Kategorie für die hochbeinigen Fahrzeuge unverzichtbar. Sämtliche hier vertretenen Autos – entweder komplett neu oder umfassend überarbeitet – kamen in den vergangenen rund 12 Monaten auf US-Straßen. Dabei gibt es keine Bevorzugung nach Antriebsart: Benziner, Hybride und Elektroautos treten direkt gegeneinander an.

Fotos: John Wycherley

Klassische SUV-Konstruktionen: Ford Expedition Tremor und Toyota 4Runner Trailhunter

Wenn allein Größe über den Sieg entscheiden würde, hätte der Ford Expedition Tremor diese Auszeichnung längst sicher – und das gesamte TG-Team könnte für die Fahrt zurück zum Flughafen einsteigen. Das Fahrzeug basiert auf dem Fahrgestell des F-150 und ist Fords größter SUV in den USA. Fast jedenfalls: Zusätzlich gibt es den verlängerten Expedition Max, der beinahe einen Fuß länger ist als die hier stehende Standardausführung mit 17.5ft Länge. Meine Güte.

Kantig gezeichnet und mit Platz für bis zu acht Personen tritt der Expedition in Standardlänge in seiner neuen fünften Generation auch als geländetauglicher Tremor an. Zur Ausstattung gehören 33in-All-Terrain-Reifen, kleinere 18in-Räder, ein elektronisch sperrbares Hinterachsdifferenzial, Offroad-Fahrmodi sowie Unterfahrschutz vorn und hinten – für Familien samt Freundeskreis, die gemeinsam auf Entdeckungstour gehen wollen. Ab $81,350 bietet der Tremor außerdem den stärkeren 3.5-litre-Twin-Turbo-V6 in Verbindung mit einer 10spd-Automatik. Das ergibt 440hp und kräftige 510lb ft Drehmoment. Dabei wiegt das Fahrzeug rund 5,800lbs (2,630kg) und darf 9,600lbs (4,350kg) ziehen.

Auf der Straße fühlt sich der V6 beim Anschieben dieses großen Schiffes erstaunlich durchzugsstark an. Die 10spd-Automatik agiert allerdings träge und bremst den Vortrieb ebenso wie die enorme Seitenneigung in Kurven. Der Expedition Tremor ist weich gefedert und fährt sich durchaus ordentlich, doch das Bremspedal packt übertrieben scharf zu, während die Lenkung unfassbar leichtgängig ist. Verschärft wird das durch ein absurd kleines, eckrundes Lenkrad, das offenbar vom verwandten Lincoln Navigator übernommen wurde. Sind Europäer anwesend? Es ist, als würde man einen Doppeldeckerbus mit dem Lenkrad eines aktuellen Peugeot 208 fahren.

Interessanterweise erhält der Expedition nicht den riesigen 48in-Panoramabildschirm des nobleren Navigator. Dafür ist der Innenraum enorm praktisch – zum Glück bei diesen Abmessungen. In der Tremor-Ausstattung gehören zwei Einzelsitze in der zweiten Reihe zum Serienumfang, gegen $595 Aufpreis ist aber auch eine dreisitzige Bank verfügbar. Zwischen den Vordersitzen sitzt eine gewaltige verschiebbare Mittelkonsole, am Heck gibt es eine praktische geteilte Heckklappe. An echten physischen Tasten mangelt es jedoch.

Ganz anders der zweite Oldschool-SUV im Feld, der Toyota 4Runner Trailhunter. Sein Innenraum ist geradezu übersät mit Knöpfen und Drehreglern: ein separates Bedienfeld für die Klimatisierung, zahlreiche Medien- und Assistenzschalter am Lenkrad sowie reichlich Bedienelemente für ernsthaftes Gelände in der Mittelkonsole. Überall finden sich robuste Haltegriffe und kantige, widerstandsfähig wirkende Formen, auch wenn vieles aus unerquicklich billigem Kunststoff besteht.

Von außen sieht er dafür absolut großartig aus. Vielleicht sogar besser als der Land Cruiser? Das grenzt wohl an Blasphemie. Wie beim Ford ist diese Trailhunter-Version für Abenteuer gedacht: 33in-All-Terrain-Reifen und 18in-Leichtmetallräder gehören dazu. Toyota lackiert die gedrungenen Serienräder jedoch standardmäßig in Bronze, was den Trailhunter auf der Stelle zehnmal cooler macht. Hinzu kommen breite Kunststoffkotflügelverbreiterungen, ein Kühlergrill im Heritage-Stil, ein integrierter Luftkompressor, Unterbodenschutz aus Stahl, Old-Man-Emu-Dämpfer, ein ARB-Dachträger und LED-Nebelscheinwerfer von Rigid Industries. Sicherlich die passende Ausstattung für Menschen mit Vorliebe für Markenprodukte.

Der Trailhunter spricht außerdem das Autoenthusiasten-Kind in uns allen an. Zur Serienausstattung zählt ein Schnorchel, der den hybridisierten 2.4-litre-Turbo-Vierzylinder klingen lässt wie einen voll aufgeladenen 2JZ mit maximalem Ladedruck. Fenster herunter, Vollgas, auf das Ansauggeräusch warten. Funktioniert bei mir jedes Mal.

Objektiv betrachtet hat der 4Runner Schwächen. Trotz seiner großen Grundfläche bietet der Hybrid nur fünf Sitze, und selbst dann ist die hintere Bank knapp bemessen. Auf diesen groben Reifen ist der Federungskomfort auf Asphalt unruhig, das Bremspedal vermittelt kein Gefühl, und der Vierzylinder wirkt für ein Fahrzeug dieser Größe und dieses Gewichts ziemlich schwach. Auf dem Papier stehen zwar 323hp, doch für zügigen Vortrieb müssen Motor und 8spd-Automatik kräftig gefordert werden. Zumindest redete ich mir das ein, während ich mich über das Ansauggeräusch freute. Der 4Runner hat mich wirklich begeistert, besonders als Trailhunter mit einer dicken Schlammschicht an den Flanken. Doch während das Einstiegsmodell bei $41,000 beginnt, kostet diese Variante knapp $70k und ist auf der Straße schlicht zu grob, um den Gesamtsieg in der SUV-Wertung zu holen.

Elektro-SUVs von Hyundai, Tesla und Cadillac im Vergleich

Wie beim Toyota ist auch beim Hyundai Ioniq 9 die Alltagstauglichkeit überraschend problematisch. Dieses Auto wirkt für Großbritannien viel zu groß, passt aber auf die breiteren Straßen der USA. Er ist schwer, leise, weich und neigt sich in Kurven, doch in Nordamerika gibt es glücklicherweise nicht allzu viele davon. Meist fühlt er sich deshalb wie ein fahrender Tank zur Sinnesdeprivation an. Hinter dem Lenkrad sitzen allerdings Schaltwippen, mit denen sich die Rekuperationsstärke während der Fahrt verändern lässt. Das macht ihn sofort engagierter zu fahren als das kleinere und (leicht) leichtere Tesla Model Y.

Das heißt nicht, dass Tesla seinen Bestseller mit dem jüngsten Facelift nicht verbessert hätte. Fahrdynamisch hat das Model Y sogar einen gewaltigen Schritt nach vorn gemacht. Die Lenkung vermittelt deutlich mehr Rückmeldung als beim Mk1 Y, und über große Unebenheiten fährt es nun endlich mit etwas Feingefühl. Zusätzliches Dämmmaterial reduziert Abroll- und Windgeräusche, sodass man es inzwischen durchaus als kultiviertes Auto bezeichnen könnte. An die flüsterleise Ruhe des Hyundai kommt es nicht ganz heran, doch die Änderungen – darunter ein Hinterboden aus Druckguss, der die Zahl der Bauteile von 70 auf nur eines reduziert – machen es deutlich attraktiver. Während der zweimotorige Ioniq 9 maximal 311 miles Reichweite schafft, kommt der Tesla in dieser Konfiguration als „Premium AWD“ laut EPA auf geschätzte 327 miles. Beeindruckend.

Das Model Y mit zwei Motoren leistet in dieser Form außerdem 375hp und beschleunigt in 4.6 seconds von 0 auf 60mph. Wird die Strecke kurviger, setzt es jedoch weiterhin auf viel sicheres Untersteuern. Tief im Touchscreen verstecken sich zahlreiche Einstellungen für unterschiedliche Gaspedalkennlinien, Rekuperationsstufen und Lenkkräfte. Keine dieser Konfigurationen macht das Y allerdings wirklich mitreißend. Es bleibt vor allem ein beeindruckendes Werkzeug. Wer einen elektrischen SUV sucht, den man tatsächlich gern ausführen und fahren möchte, findet in diesem Feld im Cadillac Lyriq-V die beste Wahl.

Der reguläre Lyriq wurde bereits im April 2021 als Serienmodell präsentiert. Laut TG-Lokalkorrespondent Alex Kalogiannis ist er dank seines großzügigen Raumangebots und des geschmeidigen Fahrkomforts inzwischen die bevorzugte luxuriöse Flughafenlimousine der USA. Der jüngst vorgestellte V soll dieses Bild mit 615hp und 650lb ft Drehmoment abschütteln …

Mit dem treffend benannten Launch-Modus „Velocity Max“ erledigt er den Sprint von 0 auf 60mph in 3.3 seconds und erreicht sogar 130mph Höchstgeschwindigkeit. Er fühlt sich nie unangenehm schnell an – vermutlich, weil er fast 6,000lbs/2,700kg wiegt –, doch auf dem Papier ist er der schnellste Cadillac aller Zeiten und bietet reichlich Leistung zum Spielen. Dank adaptiver Dämpfer und großer Brembo-Bremsen zerfällt das Paket in Kurven auch nicht. Über das Lenkrad kommt überraschend viel Rückmeldung, und obwohl das Fahrwerk eher straff abgestimmt ist – nicht zuletzt wegen der serienmäßigen 22in-Räder des V –, bleibt der Wagen in Biegungen kompensierend erfreulich flach.

Der neue Model Y Performance mit 460hp ist ein ernst zu nehmender Gegner für den Cadillac. Er erreicht dieselbe 0-60mph-Zeit und kostet $20k weniger, trotzdem halte ich ihn nicht für so unterhaltsam wie den Lyriq-V. Das System „Regen On Demand“ von Cadillac besteht aus einer einzelnen Wippe hinter dem Lenkrad, die umso stärker verzögert, je weiter man sie zieht. Zusammen mit dem „Competitive Mode“ ergibt das eine überzeugende Kombination: Einige Stabilitätskontrollen werden gelockert, während Torque Vectoring ermittelt, wie sich der maximale Grip am besten finden lässt. Gut, die versprochenen 285 miles Reichweite werden kaum erreichbar sein, wenn man ständig mehr als 600bhp nutzt. Doch wenn einem danach ist, macht das Auto wirklich Spaß. Und über die hochwertige AKG-Audioanlage mit 23 Lautsprechern lassen sich verschiedene „Motor“-Klänge abspielen.

Cadillac Lyriq-V gewinnt den SUV-Test

Zurück zum Raumproblem des Ioniq 9: Leider handelt es sich hier um die kostspielige Topausstattung Calligraphy Design mit sechs Sitzen, die ab $76,490 kostet, und das Platzangebot im Innenraum ist etwas eingeschränkt. Bei aufgestellten Sitzen bleibt im Kofferraum nicht besonders viel Raum. Auch die Beinfreiheit in der zweiten Reihe ist nicht überragend, vor allem wenn zusätzlich Personen in der dritten Reihe mitfahren und die mittleren Sitze etwas nach vorn geschoben wurden. Angesichts der Größe des 9 hätte ich Verhältnisse wie in einer Oberklasse-Limousine erwartet.

Im Tesla haben fünf Erwachsene reichlich Platz. Sein Touchscreen reagiert schnell und liefert eine hochauflösende Darstellung, doch mit einem derart minimalistischen Innenraum könnte ich im Alltag nicht leben. Die Kabine des Lyriq-V ist dagegen eine angenehme Überraschung. Neben hochwertigen Materialien, darunter Nappaleder für die Sitze, bietet sie trotz Augmented-Reality-Navigation und des gebogenen 33in-LED-Bildschirms physische Tasten sowie ein separates Klimabedienfeld. Der Bildschirm nutzt das überzeugende System Google Built-in, ist damit einfach zu bedienen und wird durch einen echten Drehcontroller ergänzt – ideal für alle, die BMWs hervorragendes iDrive vermissen.

Für meinen Geschmack sieht der Cadillac auch besser aus als alles andere hier. Natürlich abgesehen vom rauen, ungehobelten Toyota. Der Tesla ist beim Anblick geradezu unfassbar belanglos, während der Hyundai das Thema „futuristisches Raumschiff“ ausgesprochen erfolgreich umsetzt. Der Lyriq-V bleibt jedoch klar als SUV erkennbar und kombiniert dezente Sportelemente mit ausgesprochen coolen Lichtsignaturen.

Der Caddy gewinnt diesen Vergleich dank seiner echten Allround-Qualitäten. Er macht beim Fahren Spaß, ist auf langen Strecken komfortabel, äußerst praktisch und trotzdem leicht zu bedienen. Für uns Briten war er eine angenehme Überraschung. Und da Cadillac weiterhin darauf besteht, dass ein Europa-/Großbritannien-Start geplant ist, werden die Deutschen das vermutlich aufmerksam verfolgen. Das könnte einige Federn aufscheuchen.