Peugeot Hypersquare: Die Zukunft der Lenkung per Kabel

Wie es sich für ein Concept Car gehört, trägt Peugeots neuer Polygon eine gehörige Portion verrückten Laufsteg-Designs zur Schau. Daher wäre es verständlich, das längliche Lenkrad ohne mechanische Verbindung zu den Vorderrädern ebenfalls als reine Fantasie abzutun. Doch genau das ist es nicht.

Lenken per Kabel ist keine mögliche Entwicklung, sondern unausweichlich. Früher oder später werden Autos über ausreichend autonome Technik verfügen, damit die Lenkung vollständig eigenständig arbeitet. Bei den Roboter-Taxis von Waymo und Tesla ist das bereits der Fall. Allerdings wirkt es etwas theatralisch und, offen gesagt, ziemlich albern, wenn sich ein Lenkrad auf Geheiß der Elektronik wie ein Zombie bewegt. Das geschieht, weil das Lenkrad noch immer über Hardware verbunden ist: eine Lenksäule.

Der unvermeidliche nächste Schritt besteht deshalb darin, diese Säule abzuschaffen. Wenn wir selbst fahren, übernimmt das Lenkrad seine übliche Aufgabe. Fährt das Auto hingegen selbst, bleibt es still. Zahlreiche Concept Cars besitzen bereits ein Lenkrad, das sich in ein kleines Fach im Armaturenbrett einzieht, um den Insassen mehr Platz zu verschaffen.

Doch auch während wir selbst lenken, eröffnet diese entkoppelte Lenkung viele Möglichkeiten. Sie kann das wirksame Lenkübersetzungsverhältnis verändern. Bei hohem Tempo auf der Autobahn reagiert sie weniger empfindlich, was das Halten der Spur erleichtert. Beim Einparken lässt sich dagegen von Anschlag zu Anschlag lenken, ohne die Hände umgreifen zu müssen.

Ein Komfortmodus kann eine vergleichsweise sanfte Übersetzung bieten, während der Sportmodus das Auto agiler macht. Was für einen Fahrer „agil“ ist, empfindet ein anderer als „nervös“ – und genau deshalb ist es sinnvoll, die Abstimmung dem persönlichen Geschmack anpassen zu können.

Das System kann Antriebseinflüsse in der Lenkung ebenso herausfiltern wie Stöße von Schlaglöchern und Fahrbahnkanten; sogar Korrekturen bei Seitenwind wären möglich. Zudem könnten Lenkkorrekturen in das Elektronische Stabilitätsprogramm integriert werden, sodass das Auto selbst gegenlenkt, falls der Fahrer es nicht ganz schafft.

Wenn niemand das Lenkrad drehen muss, muss es auch nicht zwingend rund sein. Der Tesla Cybertruck verfügt ebenfalls über Lenkung per Kabel und ein annähernd quadratisches Lenkrad. Infiniti brachte vor einem Jahrzehnt im Q50 ein entsprechendes System auf den Markt, allerdings mit einem herkömmlichen Lenkrad.

Peugeot Hypersquare: Lenken ohne Lenksäule

Peugeot geht nun den ganzen Weg und erlaubt seinen Designern ein Rechteck – oder zumindest eine Form mit abgerundeten Ecken, die an ein übergroßes Smartphone erinnert. Das Unternehmen nennt sie „Hypersquare“. Bevor die Frage aufkommt: Anders als beim Cybertruck ist das Jochlenkrad des Tesla Model S mit einer konventionellen Lenkung verbunden, weshalb es allgemein als spektakulärer Fehlschlag gilt.

Zugegeben, der Hypersquare-Handgriff dehnt die Definition von „quadratisch“ etwas aus, aber bleiben wir dabei. Seine Form verhindert, dass er unten an den Beinen des Fahrers streift oder oben die Anzeigen verdeckt. In seiner zentralen Nabe ist Platz für zusätzliche Bedienelemente, die sich überraschend leicht mit den Daumen erreichen lassen. Die Rückseite des Kranzes ist geformt und besitzt Daumenmulden. Dadurch liegt er angenehm in der Hand und kann je nach Vorliebe auf verschiedene Arten gegriffen werden. Insgesamt ermöglicht er einen größeren Verstellbereich für die Sitz- und Fahrposition und schafft mehr Raum im Innenraum.

Wie der Polygon Concept zeigt (oben), nutzt Peugeot erneut sein kleines Modell als Plattform für eine große Innovation. Blendet man die kaum serienreifen Zutaten eines Concept Cars wie Flügeltüren und extravagante Sitze aus und schaut etwas genauer hin, wirkt der Polygon wie ein Vorgeschmack auf den nächsten 208. Dieser wird das erste Serienauto mit Hypersquare sein. Erwartet wird er 2027.

Seit dem 205 deutet Peugeot die kommende Ausrichtung des Unternehmens stets mit seinen Kleinwagen an. Anders als bei Mercedes, wo neue Gestaltung und Technik in der S-Klasse starten und sich anschließend durch die Modellpalette arbeiten. Der Peugeot 208 von 2012 führte das iCockpit-Armaturenbrett mit kleinem, tief positioniertem Lenkrad und hoch angeordnetem Instrumententräger ein. Der aktuelle 208 war wiederum der erste Peugeot, der wahlweise mit Verbrennungs- oder Elektroantrieb angeboten wurde.

„Das könnte unser Quattro sein“, sagt Peugeot-Chef Alain Favey (unten) über Hypersquare. Gemeint ist ein prägendes Merkmal, das nicht zwingend in jedem Fahrzeug der Marke eingesetzt wird, aber in vielen. Die Einführung erfolgt mit dem nächsten 208, zunächst ausschließlich in den Elektroversionen, später auch bei Verbrennern. Danach soll das System in der gesamten Peugeot-Palette verfügbar werden. „Unser Plan funktioniert nur, wenn es wirklich beliebt wird“, sagt er, denn andernfalls wäre es zu teuer.

Die neue Hardware ist recht unkompliziert aufgebaut. Die Zahnstangenlenkung wird von einem digital angesteuerten 12-Volt-Motor bewegt. Tatsächlich sind es zwei Motoren, damit bei einem Ausfall ein Ersatz vorhanden ist. Ausfall? Nennen wir es lieber Redundanz.

Unterhalb des Armaturenbretts, direkt vor dem Hypersquare, verbirgt sich unterdessen ein kleinerer Motor, der Rückmeldungen an die Hände des Fahrers erzeugt. Sensoren an der Zahnstange erfassen die Kräfte an den Rädern. Das System kann dem Fahrer somit jene Kräfte nachbilden, die einen Gripverlust signalisieren, ohne unerwünschte Vibrationen und Antriebseinflüsse weiterzugeben.

Zwischen dem Teil an der Zahnstange und dem Bereich im Innenraum gibt es ausschließlich Kabel als Verbindung. Das erleichtert die Unterbringung rund um den Antriebsstrang – unabhängig davon, ob es sich um einen Verbrennungs- oder Elektroantrieb handelt –, verschließt einen Übertragungsweg für Geräusche und vereinfacht außerdem den Wechsel zwischen Links- und Rechtslenkern. Gegenüber einer normalen Lenkung benötigt das System nicht spürbar mehr Energie und wiegt kaum mehr.

Die Kosten? Angeblich durchaus vertretbar. Peugeot besitzt viel geistiges Eigentum an bestimmten Funktionen und der Programmierung, doch die Stellglieder stammen von Zulieferern. Deren Lieferanten können die Einrichtungskosten verteilen, indem sie die Komponenten auch an andere Hersteller verkaufen. Sicher ist: Eine Vorderachslenkung per Kabel ist günstiger als Allradlenkung. Und eine Allradlenkung liefert ohnehin nur eine abgeschwächte Variante einiger weniger dieser Vorteile.

Fahreindruck im Peugeot E-2008 mit Hypersquare

Am besten funktioniert Hypersquare in einem Cockpit, das rund um dieses Element entwickelt wurde. Hier wird die Idee allerdings in einem Fahrzeug erprobt, für das sie ursprünglich nicht vorgesehen war. Es handelt sich um einen E-2008-Erprobungsträger, der für die Lenkung per Kabel umgebaut wurde. Zum Vergleich steht ein ansonsten identisch ausgestatteter E-2008 aus dem Verkauf mit normalem Lenkrad und konventioneller Zahnstange bereit.

Bei Rangiergeschwindigkeit muss der Hypersquare nur um 170 Grad gedreht werden, um von Geradeausstellung auf vollen Lenkeinschlag zu kommen. Es genügt, die Hände zu kreuzen – Umgreifen ist nicht erforderlich. Beim Herausfahren aus einer rechtwinkligen Parklücke auf die Straße wird prompt zu stark eingeschlagen; beinahe schwenkt das Auto zurück an den Bordstein. Auch die ersten engen Kurven und Kreuzungen fühlen sich etwas seltsam an. Es wirkt, als rutsche das Heck auf Rollen nach außen. Nach zehn Minuten, einigen Slalompassagen und einem Parktest fühlt sich das System jedoch nicht nur leichter, sondern bereits ziemlich natürlich an. Danach im Serienwagen zu fahren, ist, als wären Zahnstange und Räder durch altes Unterwäschegummi verbunden.

Allerdings ist das Drehen des Lenkrads beim Einparken letztlich ein Luxusproblem. Es wäre äußerst ärgerlich, für eine nur geringfügige Erleichterung in diesem Bereich bei den Geschwindigkeiten, bei denen Autofahren tatsächlich Spaß macht, eine merkwürdige Lenkung hinnehmen zu müssen.

Also geht es schneller weiter. Gefahren wird auf einer gut bekannten Teststrecke der Autoindustrie. Sie bietet eine ordentliche Gerade, lang gezogene Kurven nahezu aller Geschwindigkeiten, Abschnitte mit Kopfsteinpflaster und unruhigem Asphalt sowie einige Kuppen ohne Sicht, die Vertrauen in die Rückmeldungen des Autos verlangen.

Gerade in den schnellen Kurven, wo diese stark digitalisierte Erfahrung am ehesten verwirrend wirken könnte, präsentiert sie sich beeindruckend natürlich. Das Auto lässt sich präzise platzieren, und über die Hände ist der Grip der Vorderreifen deutlich spürbar. Auf den schnellen Geraden läuft es sauber geradeaus und besitzt eine gute Gewichtung um die Mittellage.

Bei Tempo beträgt die Übersetzung im Komfortmodus 21 zu eins. Anders gesagt: Das Lenkrad müsste 21 Umdrehungen drehen, damit sich die Vorderräder einmal um ihre vertikale Achse drehen. Natürlich erreichen sie diesen Wert nie, weil sie vorher an den Lenkanschlägen anliegen. So wird das Übersetzungsverhältnis aber gemessen. Die meisten herkömmlichen Lenkungen liegen bei etwa 15:1; genau das ist die Übersetzung des Hypersquare bei höherem Tempo im Sportmodus. Bei Parkgeschwindigkeit ist Hypersquare mit bis zu 5:1 deutlich direkter.

Eine der langsamen Kurven besitzt am Ausgang einen unebenen Belag. Der rechte Fuß steht voll auf dem Pedal. In den meisten Autos, auch im unveränderten Serien-E-2008, wäre nun ein Rumpeln im Lenkrad zu spüren. Hier nicht: Das Kabelsystem filtert es heraus, wodurch alles ruhiger wirkt. Das Auto fühlt sich an wie ein größeres, hochwertigeres Modell.

Perfekt ist es allerdings noch nicht – oder die Gewöhnung daran ist noch nicht vollständig. Beim Bremsen vor einer engen Kurve wird stets zu stark eingelenkt. Der Grund: Mit abnehmender Geschwindigkeit wird die Lenkung direkter. Bei derselben Handstellung schlagen die Vorderräder daher stärker ein, je langsamer das Auto wird. Es fühlt sich an, als würde der Wagen auf seinem äußeren Vorderrad einknicken und zu kräftig nach innen ziehen.

Arthur Megy (unten), Peugeot-Ingenieur auf dem Beifahrersitz, arbeitet seit acht Jahren an diesem System. Auf die spontane Kritik an seinem Verhalten in engen Kurven reagiert er bemerkenswert gelassen. Seiner Erklärung nach fühlt es sich nur deshalb so an, weil es sich um einen Erprobungsträger handelt: Stabilisatoren und Buchsen wurden noch nicht auf das veränderte Lenkverhalten abgestimmt und arbeiten deshalb nicht synchron. Das ist nachvollziehbar, denn beim Beschleunigen aus einer Kurve müsste beim indirekter werdenden Lenken eigentlich der gegenteilige Eindruck entstehen. Dennoch fühlt es sich natürlich an – vermutlich, weil sich die Wankbewegung langsamer verändert.

Anzeigen, Bedienelemente und die nächste Fahrergeneration

Bei der Fahrt gab es über die Instrumente nichts zu berichten. Sie werden sicher neu gestaltet, um die flachere Oberseite der Hypersquare-Einheit auszunutzen. Peugeot hat Konzepte mit drehbaren Trommeln auf dem Armaturenbrett gezeigt; beim Polygon werden die Anzeigen mittels einer Matrix aus Mikro-LEDs in Spiegeln auf der Oberseite des Armaturenbretts auf die Windschutzscheibe projiziert.

Bei den Bedienelementen im Hypersquare selbst hält sich Peugeot ebenfalls bedeckt. Die Ränder der vier Kreise können etwa Lautstärke, Tempomat und Ähnliches steuern. Aktuell gibt es keine Schaltwippen für Rekuperation hinter dem Hypersquare, doch laut den Ingenieuren spricht nichts dagegen.

Die acht Jahre, die Megy mit der Entwicklung des Systems verbracht hat, umfassen fast seine gesamte berufliche Laufbahn. Er ist noch nicht einmal dreißig. Er ist mit mehreren ungeübten Fahrern im System mitgefahren und sagt, junge Fahrer mit viel Spielerfahrung würden sich am schnellsten daran gewöhnen. Wer schon einmal per Tastenfeld oder Joystick gelenkt hat, wird dies zweifellos völlig normal finden.

Tatsächlich eröffnet es sogar die Möglichkeit, das Auto in eine Spielhalle zu verwandeln. Wenn das Fahrzeug geparkt wird, bewegt der Motor den Hypersquare zurück in die Mittelstellung, weil er von den Rädern entkoppelt ist. Er könnte daher problemlos als Steuergerät für Rennspiele dienen, die auf dem Touchscreen des Autos gespielt werden.

Genau deshalb hält Peugeot-CEO Alain Favey das System für so entscheidend. Es macht Peugeot für die Autokäufergeneration von morgen relevant. „Wir spielen eine Rolle in der Zukunft des Autos. In 20 Jahren wird das jeder anbieten.“