Batavia-Steine enthüllen zwei deutsche Steinbrüche

Das niederländische Schiff Batavia sank 1629 vor der Küste Westaustraliens und hatte Hunderte behauener Sandsteinblöcke an Bord. Sie waren in Europa für einen repräsentativen Eingangsbereich, einen Portikus, am befestigten Hauptsitz der Niederländischen Ostindien-Kompanie im heutigen Jakarta gefertigt worden.

Die Batavia war ein 56 m langes Flaggschiff auf seiner ersten Reise. Als es am Morning Reef in den Houtman-Abrolhos-Inseln auflief, befanden sich 341 Menschen an Bord.

Taucher entdeckten das Wrack 1963; das Museum von Westaustralien barg anschließend die Ladung aus Stein und Ziegeln. Das Schiff zählt zu den berüchtigtsten Australiens, weil es unter den Überlebenden zu einer Meuterei und Tötungen kam.

Fast vier Jahrhunderte lang wirkten die Blöcke wie identischer Sandstein aus einem einzigen Steinbruch. Ein von der Curtin-Universität geleitetes Team stellte nun fest, dass sie aus zwei Steinbrüchen stammten.

Batavia-Steine gaben Rätsel auf

Alte Frachtunterlagen verzeichnen nur selten die genaue Herkunft einzelner Steine. Zudem verändert ein jahrhundertelanger Aufenthalt im Salzwasser die Blöcke und lässt Unterschiede verschwimmen.

„Historische Aufzeichnungen sind unvollständig, und nach fast 400 Jahren unter Wasser können diese Steine sehr ähnlich aussehen, was ihre Identifizierung erschwert“, sagte Dr. Anthony Clarke, leitender Forscher an der Curtin-Universität.

Jeder Block enthält winzige Mineralkörner, die sich lange vor dem Sandstein gebildet haben. Diese Zirkon genannten Körner widerstehen Hitze, Druck und Meerwasser.

Das in jedem Korn enthaltene Uran zerfällt in gleichbleibendem Tempo zu Blei, sodass das Team sein Alter bestimmen kann. Sandstein aus verschiedenen Regionen weist jeweils eine eigene Verteilung der Kornalter auf – eine Art Fingerabdruck.

Zirkon zeigte die Herkunft der Steine

Beide Steinbrüche lieferten hellen, feinkörnigen Sandstein, der wegen seiner guten Bearbeitbarkeit geschätzt wurde. Direkt nebeneinander zeigen die Blöcke dieselbe Farbe, Struktur und Körnung.

Ein Laser verdampfte einen mikroskopisch kleinen Bereich jedes Korns, während ein Gerät Uran und Blei zählte. Das Team verglich die Blöcke mit frischen Proben aus den ursprünglichen deutschen Steinbrüchen, die von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) bereitgestellt worden waren.

Weder das Erscheinungsbild noch eine einfache chemische Untersuchung hatten ausgereicht, um die Steine zu unterscheiden. Erst die eingeschlossenen Mineralkörner machten die Zuordnung möglich.

Meerwasser zersetzt langsam das weiche Bindemittel, das den Sandstein zusammenhält. Zirkon ist das widerstandsfähigste Mineral im Gestein und bleibt daher erhalten, wenn der übrige Stein zerfällt.

Zwei Steinbrüche lieferten einen Portikus

Die Forschenden untersuchten zwei Portikusblöcke aus dem Wrack mit den Kennzeichnungen BAT1145 und BAT1166A. In einem Block datierten sie mehr als 150 Körner, im anderen 125.

Die beiden Blöcke stimmten nicht miteinander überein. Einer entsprach Sandstein aus einem Steinbruch nahe Obernkirchen in Deutschland.

Der andere passte zu Gestein aus Bentheim, rund 140 km entfernt. Somit kamen zwei Blöcke desselben Portikus aus zwei unterschiedlichen Steinbruchregionen.

„Wir stellten fest, dass diese Steine aus mindestens zwei verschiedenen Steinbruchgebieten stammten, dann vor ihrer Verschiffung um die halbe Welt in einer hochorganisierten Lieferkette vor mehr als 400 Jahren zu einer einzigen Ladung zusammengeführt wurden“, sagte Clarke.

Lieferkette führte durch Europa

Bentheim und Obernkirchen liegen in unterschiedlichen Flusssystemen. Stein aus beiden Orten hätte jeweils auf eigenen Wegen zu einem gemeinsamen Hafen transportiert werden müssen.

Dies deutet auf eine geplante Lieferkette hin und nicht auf eine Beschaffung aus der nächstgelegenen Quelle. Als wahrscheinlichster Zusammenführungspunkt gilt Amsterdam, das wichtigste Depot und die Werft der Kompanie.

Bentheimer Stein wurde bereits seit dem Mittelalter durch die Niederlande und Belgien transportiert. Beide Sandsteine waren prägende Materialien der Weserrenaissance, jenes kunstvollen Stils repräsentativer deutscher und niederländischer Gebäude des 16. und 17. Jahrhunderts.

Das Ergebnis zeigt, dass die Kompanie die Versorgung mit Baumaterialien regional organisierte. Steinbrüche, Flusskähne und Hochseeschiffe bildeten dabei ein gemeinsames System.

Weitere Schiffswracks warten auf Untersuchungen

Die Ergebnisse sind mit zwei wichtigen Einschränkungen verbunden. Kein erhaltenes Dokument benennt Amsterdam ausdrücklich als Ort, an dem diese Steinblöcke zusammengetragen wurden. Deshalb beschreiben die Forschenden diese Schlussfolgerung als plausible Interpretation und nicht als belegte Tatsache.

Außerdem untersuchte die Studie lediglich zwei der Hunderte aus dem Wrack geborgenen Steinblöcke. Eine größere Stichprobe könnte das Muster bestätigen oder komplizierter erscheinen lassen.

„Fast 400 Jahre nach dem Untergang der Batavia enthüllt das berühmte Schiff noch immer neue Geschichten“, sagte Dr. Corioli Souter, Leiterin des Bereichs Maritimes Erbe am Museum von Westaustralien.

Das Team plant nun, weitere Batavia-Steine sowie Material aus anderen Schiffswracks zu analysieren. Durch den Vergleich mit einer breiteren Auswahl europäischer Steinbrüche hoffen die Forschenden, historische Handelswege genauer kartieren zu können.

Dieselbe Methode könnte auch die Herkunft von Steinen auf anderen gesunkenen Schiffen aufdecken – selbst nach Jahrhunderten auf dem Meeresboden.

Bildnachweis: Museum von Westaustralien