Hot-Hatch-Vergleich: 10 Modelle auf Anglesey

Anglesey, Anfang Januar, und die Sonne ist noch nicht lange aufgegangen. Entscheidend ist: Wir können sie sehen. Da steht sie am Himmel, goldene Lichtfinger reichen vor Snowdonia hinab. Das seinem Namen derzeit alle Ehre macht. Bald fahren wir dorthin, aber darüber denken wir jetzt besser nicht nach, denn heute meint es das Glück gut mit uns.

Ehrlich gesagt haben wir uns alle auf diesen Test gefreut, seit wir losgezogen sind, um Mince Pies zu verdrücken. Hot Hatches. Sie sind grossartig. Zugleich sterben sie aus – aus Gründen, die ich ... nun ja ... ähm, einfach nicht nachvollziehen kann. Hier stehen 10 Autos, und das ist praktisch jeder Hot Hatch, der heute noch erhältlich ist.

Vor einem Jahrzehnt haben wir einen ähnlichen Hot-Hatch-Rundumschlag veranstaltet. Am Ende mussten wir die Teilnehmerzahl bei 20 Autos begrenzen. Mehrere der damaligen Kernmarken bauen inzwischen überhaupt keinen Hot Hatch mehr. Wird in zehn Jahren noch etwas von einer Fahrzeugklasse übrig sein, die nicht nur zum Leben jedes Autoenthusiasten gehört, sondern heute genauso relevant ist wie je zuvor?

Fotografie: Mark Fagelson

Hot-Hatches zwischen Tradition und ungewisser Zukunft

Was da passiert, weiss der Himmel. Keine schnellen Peugeots mehr, Fords Engagement gerät bedenklich ins Wanken, RenaultSport ist vollständig verschwunden, und der heisse Civic sowie der Yaris werden nur in begrenzten Stückzahlen gebaut, um die CO₂-Vorgaben einzuhalten. Nicht einmal ein halbherziger Hybrid ist hier zu sehen. Ein rosiges Bild ist das nicht, oder?

Trotzdem sollten wir uns nicht allzu sehr herunterziehen lassen. Denn wir haben 10 Autos vor Ort – sieben Verbrenner und drei Elektroautos. Alle werden heute noch neu verkauft, alle verdienen ihre Teilnahme, und der Alpine A290 gibt Anlass zur Hoffnung. Er fährt elektrisch, besitzt aber die richtige Grösse, die richtige Haltung und den richtigen Radantrieb. Er bleibt dem treu, was vorher kam, weist in die Zukunft und hat – Sie werden überrascht sein – etwas mit den kernigen Renaults vergangener Tage gemeinsam.

Sein Fahrwerk stammt von Leuten, die sich mit Hot Hatches auskennen. Gestern bin ich quer durch das Herz von Wales hierhergefahren und habe in der Dämpfung einen Elan entdeckt, der auf Gutes darunter schliessen lässt. Er wirkt am Lenkrad nicht schwerfällig, zeigt einen Anflug von Eifer und beisst vorn ordentlich zu.

Eine der ersten Aufgaben auf Anglesey besteht darin, ihn mit den anderen Elektroautos zusammenzustellen: Hyundais Ioniq 5 N und den Cupra Born VZ. Über die unbeholfen überzeichneten Styling-Zusätze des Renaults – Verzeihung, Alpine – wird gestritten; so sauber gezeichnet wie der 5 ist er sicher nicht. Für Rallye-Zusatzscheinwerfer verzeihen wir jedoch eine Menge, und wie ich auf der Anfahrt festgestellt hatte, besitzt er wenigstens das richtige Format. Meistens jedenfalls. Tatsächlich ist er breiter und höher als der Golf, doch neben dem riesigen Ioniq 5 N stellt sich wieder das Gefühl eines Superminis ein.

In diesem neuen Zeitalter der Hot Hatches müssen wir auch darüber sprechen, wie sie überhaupt zu definieren sind. Vieles am 4,7 Meter langen und 2.225 kg schweren Hyundai erinnert eher an ein SUV als an einen Hatchback. Seine Proportionen sind hatchbackartig, seine Dimensionen nicht. Dazu kommt die Leistung eines Supersportwagens: mehr als 300 bhp mehr als jedes andere Auto hier. Entscheidend sind jedoch Ansatz und Auftreten, und der einfallsreiche 5 N hat sich das immer wieder verdient.

Am Ende des Tages wird er die schnellste Runde überhaupt gefahren haben. Doch wenn wir einfach auf die Strecke gehen, wählt keiner von uns den maximalen Angriff, sondern aktiviert N e-shift und spielt mit dem „Getriebe“. Die Art, wie es das Drehmoment verwaltet, und der künstliche Sound: Vielleicht ist er so nicht schneller, aber er zieht einen ins Erlebnis hinein und erschliesst neue Dimensionen.

Genau dort hat der Alpine Schwierigkeiten. Auf glattem Asphalt fällt kaum auf, was seine Dämpfer leisten, wohl aber das Fehlen von Geräusch, Drama und Vitalität im Antrieb. Es gibt Soundkulissen, doch sie bleiben viel zu zurückhaltend: Vom Herausscharren aus einer Kurve bis zum Bremsen für die nächste erklingt ein eintöniges Dröhnen. Beim Cupra ist es nicht anders. Er ist schnell und – oh – heckgetrieben, doch ihm fehlt Charakter auf eine Weise, die dem Ioniq irgendwie erspart bleibt.

Welche grossartigen Motoren bleiben also in unseren sieben Verbrennern? Früher hätte man auf BMW gesetzt: ein seidenweicher Reihensechszylinder, der die Hinterräder antreibt. Das war einmal. Nun arbeitet dort ein Turbo-Vierzylinder, dem Charisma und Charme fehlen – besonders im Vergleich mit der VW-Group-Version, die in leicht unterschiedlicher Abstimmung sowohl im Golf GTI als auch im Audi S3 steckt.

Zum Glück können wir uns noch auf die Japaner verlassen. Der kleinste Hubraum, die wenigsten Zylinder, das meiste Charisma: Ich liebe den Motor des GR Yaris. Bei 2.500 U/min explodiert das Drehmoment förmlich, dazu dieses grunzende, zähnefletschende Motorgeräusch und das ganze Auto, das vor Energie und Tatendrang vibriert, als gäbe es einfach alles.

Dem Vorgänger ging obenherum die Luft aus. Dieses neue Modell zieht mit seinen zusätzlichen 19bhp dagegen bis zum Schluss durch und erreicht vor der heftigen Bergauf-Bremszone vor Rocket dieselbe Höchstgeschwindigkeit von 115mph wie der BMW und Cupra mit mehr als 300bhp. Bei der Gesamt-Rundenzeit zerlegt er beide und fühlt sich dabei an, als sei er genau dafür gemacht.

Dies ist der erste GR mit Automatikgetriebe, den ich teste, und ich hasse ihn kein bisschen. Nicht einmal ein Doppelkupplungsgetriebe ist es, doch es wirkt wie eines: Gangwechsel sitzen sofort, wenn man sie anfordert, und insgesamt ist es ebenso einsatzfreudig wie der Rest des Pakets. Der Preis mag gestiegen und der Hype abgeflaut sein, doch dieser kompakte, stimmige kleine Kampfzwerg unter den Hot Hatches bleibt süchtigmachend zu fahren.

„Wir wurden mit gutem Wetter und den Ausblicken verwöhnt, die Anglesey wie kein anderer Ort bietet“

Damit steht er in einer Reihe mit zwei weiteren Autos: dem Focus ST Edition und dem Civic Type R. Beide sind frontgetrieben und nutzen mechanische Sperrdifferenziale, um möglichst viel Traktion aus dem Asphalt zu holen. Wichtig bei etwa 2°C Aussentemperatur. Der Focus ist der Papierfliegerwerfer in der letzten Reihe. Extrovertiert und von Natur aus talentiert, aber auch etwas ungestüm, verführt er einen mit seiner federnden Lenkung und seinen Antriebseinflüssen gern zu Fehlern. Der Civic ist der Klassensprecher, dieses unerquicklich begabte Individuum, das wir alle widerwillig lieben. Früher war das leicht möglich, weil er so aussah, wie er aussah. Heute nicht mehr. Inzwischen ist er kultiviert – und das Fahrerlebnis ebenfalls.

Der Civic glänzt vor technischer Perfektion. Jede Komponente arbeitet im Gleichschritt mit jeder anderen, von Sitzen und Getriebe bis zu Differenzial und Bremsen. Als Verkörperung von Harmonie fliesst er um den Kurs wie kein anderer hier, trägt mehr Geschwindigkeit, greift beim Bremsen entschlossener und kommuniziert über Lenkung und Fahrwerk klarer und gleichmässiger. Ja, seine Vorderreifen sind 265 breit und jeweils 30 mm breiter als die des Focus, was hilft. Doch das müsste auch stärkere Spurrillenempfindlichkeit, mehr Pendeln beim Bremsen sowie weniger Präzision und Gefühl bedeuten. Davon keine Spur. Er ist schlicht unglaublich schmeichelhaft.

Und zugleich sehr, sehr lebendig. Auch das verbindet ihn mit dem Ford. Es sind die erwachsensten Autos hier, wobei der Civic beim Anbremsen in eine Kurve mit nachlassendem Bremsdruck besonders gern übersteuert. In meiner ersten gezeiteten Runde bin ich ihn völlig überfahren: Er reagierte ruppig, das ESP – das selbst dann im Hintergrund lauert, wenn es angeblich ausgeschaltet ist – griff ruckartig ein. Es fühlte sich nach einem Auto an, das frühestens im April aus dem Winterschlaf kommen sollte, wenn die Reifentemperaturen endlich aufblühen konnten.

Sobald ich den Druck herausnahm, schoss er jedoch schneller herum als alles ausser einem Hyundai mit doppelter Leistung. Im Modus R+ ist er dennoch extrem straff gefedert und kommt einem strassenzugelassenen Tourenwagen so nahe wie kein anderer Hot Hatch.

Der Golf GTI Clubsport möchte zur Civic-Focus-Clique gehören, zieht es aber nicht ganz durch. Ich persönlich hatte grossen Spass mit ihm. Sein Mass an Rennstreckentauglichkeit und Finesse überraschte mich; besonders geschmeidig zog er sich wie der Civic aus engen Kurven heraus. Tempo liefert er mühelos, verlangt seinem Fahrer wenig ab, bietet dafür aber eine ganze Menge.

Wir stellten die drei zentralen Deutschen nebeneinander, und ich verstand, warum die meisten Kollegen eher zum S3 als zum GTI tendierten. Sein Allradantrieb ist zwar nicht so aktiv und involvierend wie der des Toyota, scheint beim Herausbeschleunigen aber eine ähnliche Denkweise zu haben. Wo ist das Untersteuern geblieben? Genau das konnten Audi-S-Modelle am besten. Heute nicht mehr.

Der S3 besitzt nun dieselbe clevere Drehmomentverteilung an der Hinterachse wie der RS3, mit einer elektronisch geregelten Kupplung an jeder hinteren Antriebswelle. Ihre Wirkung ist nicht so ausgeprägt wie im RS, und das ist gut so. Während der RS künstlich aufgepeppt wirkt, funktioniert es im S einfach hervorragend. Kurvenausgänge gelingen neutral und schnell.

Damit scheint es, als hätten Audi und BMW ihre Allradsysteme im Grunde getauscht. Bei den meisten BMWs ist xDrive hecklastig, doch der 1er basiert auf Mini-Technik. Sein Allradsystem nutzt eine Haldex-Kupplung, fährt vorn angetrieben, bis es Unterstützung benötigt, und kann selbst dann nur 50 Prozent seines Drehmoments nach hinten schicken. Das Getriebe ist träge, die Bremsen sind nicht besonders stark, Lenkgefühl gibt es kaum und Begeisterung noch weniger.

Leider endet die schlechte Nachricht für die BMW Group damit nicht, denn diese Mini-Generation ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Von allen Fehltritten bei Hot Hatches der jüngeren Zeit ist dies wohl der grösste. Ein Cooper S war früher zäh, packend und engagiert. Dieser hier behauptet, sich wie ein Go-Kart zu fahren, erinnert aber eher an einen Aufsitzrasenmäher und interessiert sich stärker für Funktionen und Grafiken als für die eigentliche Aufgabe.

Er ist mit grossem Abstand das billigste Auto hier. Doch nach einer Runde auf Anglesey ist klar: Mit seiner schlaffen Lenkung, dem zögerlichen Getriebe und den hölzernen Bremsen richtet er sich nicht mehr an Menschen, die das Fahren lieben. Mit dem GP von 2020 war es bereits absehbar, doch der Absturz in der Rangordnung geht weiter.

Elektro-Hot-Hatches: Cupra Born VZ und Alpine A290

Was hingegen positiv überrascht, ist der Cupra. Er wirkt erstaunlich willig, das Lenkrad liegt fest in den Händen, das Fahrwerk stützt gut ab, und die Sitze sind zugleich straff und haltgebend. Bravo, Cupra, dafür, nicht auf Allradantrieb gesetzt zu haben, sondern 322bhp an die Hinterräder zu schicken. Das merkt man. Seine Balance ist angenehm gelungen – und zwar mehr als nur zwischen Vorder- und Hinterachse. Doch man sitzt hoch in einem Auto, das hoch und schmal wirkt, und das untergräbt das Vertrauen.

Der Alpine hat ein ähnliches Problem mit dem Vertrauen, dort liegt es jedoch an der Lenkung. Über den dicken Kranz kommt keinerlei Rückmeldung, sie ist zu leicht und zu unpräzise. Das Fahrwerk bemüht sich, spürbare Textur zu liefern, aber im Innenraum sind die Grafiken ebenso albern wie im Mini. Auch hier entsteht ein ähnlicher Eindruck: Ein Auto, dem cooles Aussehen wichtiger ist – ein urbaner Hot Hatch.

Er ist für uns Elstern das hellste, neueste und glänzendste Objekt. Dennoch beobachtete ich, wie eine Person nach der anderen begeistert einstieg und aus der Boxengasse hinausfuhr, nach der Rückkehr aber meist nicht wieder zu ihm griff. Und nicht etwa aus Sorge um die Ladung. Er hielt den ganzen Tag durch. Wir ebenfalls – verwöhnt von gutem Wetter und den spektakulären Ausblicken, die Anglesey wie kein anderer Ort bietet. Als es dunkel wird, ziehen wir uns in die Boxengaragen zurück, um Sieger und Verlierer zu bestimmen.

Die finalen fünf Hot Hatches

Zehn sind angetreten, doch nur fünf dürfen in Runde zwei weiter. Die ersten drei stehen schnell und mühelos fest. Der GR Yaris bleibt der Honigdachs unter den Hot Hatches, selbst mit Automatikgetriebe. Der Civic Type R ist zu 9/10 ein Tourenwagen und das ausgereifteste, zugleich süchtig machendste Auto hier; der Focus ST liegt irgendwo dazwischen – ein Entertainer der alten Schule. Möge Ford sein Überleben noch lange unterstützen.

Ich stimme für den GTI Clubsport, doch die Mehrheit entscheidet sich für den S3. In Ordnung. Er ist effektiv, ausgewogen und auf eine Art unterhaltsam, wie Audis es nur selten sind – auch wenn er inzwischen einen RS3-Preis trägt. Ausserdem brauchen wir, nachdem wir heute Morgen über die Menai Strait geblickt haben, etwas, das eine realistische Chance hat, die übrigen aus einer Schneewehe zu ziehen.

Eines der Elektroautos verdient das Weiterkommen: das einzige, das uns wirklich einbindet und der Fahrzeugklasse einen Weg nach vorn zeigt. Der Ioniq 5 N ist ein Super-SUV im Hot-Hatch-Kostüm mit schwindelerregendem Preis, doch er beantwortet Hot-Hatch-Fragen, auf die Alpine und Cupra keine Antwort geben. Welche Fragen das sind? Das erfahren Sie morgen ...