Ferrari F355 Restomod von Evoluto: Fahrbericht

Kindheitsidol: Warum es immer der Ferrari F355 sein musste

Es war schon immer der 355.

Welche hormonelle Zauberei sich in meinem zehnjährigen Kopf um 1994 herum abgespielt hat, muss enorm gewesen sein – und vor allem endgültig. Später kamen Ferraris mit mehr Leistung, besseren Fiorano-Zeiten, F1-Technik und mutigeren Designs. Trotzdem konnte keiner diese für mich perfekte Mischung aus Eleganz, handlicher Grösse und geradliniger Einfachheit vom Thron stossen – den Wagen, für den ich über heisse Cannelloni gekrochen wäre.

Einen Monat vor meinem 42. Geburtstag bin ich dann doch noch einen originalen F355 gefahren – kurz, auf den kargen Strassen kurz ausserhalb von Corby. Troy Queef wäre entzückt.

Und ja: Ich wähle meine Worte mit Bedacht, denn die Schlüssel stammen von TGs eigenem Jason Barlow. Als ich ihn frage, warum an dem Ring ein Ferrari-USB-Stick hängt, schaut er mich an, als hätte ich grüne Haut, und erklärt mir geduldig das Prinzip einer Wegfahrsperre.

Der Innenraum ist herrlich zeittypisch – mit Kunststoffen (wie bei vielen Ferraris der 90er), die bei Zimmertemperatur aussehen, als würden sie langsam zerfliessen. Man sitzt tief und stark zurückgelehnt, die Arme lang nach vorn, die Pedale leicht nach links versetzt, und die Tape-Sammlung ist erwartungsgemäss erstklassig. Ich geniesse jede Sekunde: wie der Motor Arbeit verlangt, bis er „spricht“, der komfortable Federungseindruck, die Leichtigkeit, mit der sich der Wagen auf echten Strassen platzieren lässt.

Gleichzeitig wirkt das Erlebnis „vintager“, als ich es mir ausgemalt hatte: eine echte Zeitkapsel aus einer Ära, in der Supersportwagen unmittelbarer waren – aber auch deutlich roher.

Fotografie: John Wycherley

Evoluto Ferrari F355 Restomod: Neuanfang mit Ansage

Zeit für eine Auffrischung? Na klar – der Restomod-Boom verbreitet sich mittlerweile wie Chlamydien in der Erstiwoche, also war es nur eine Frage der Zeit, bis einer der wohl wichtigsten Mittelmotor-V8 aus Maranello unters Messer kommt. Nur: Während viele Restomods sich mit etwas Pflegechirurgie begnügen, ist der 355 von Evoluto auf die bestmögliche Art komplett eskaliert.

Das Ergebnis ist ein Ferrari F355 Restomod mit 414bhp (oder 473bhp, wenn’s eilig ist – dazu gleich mehr), der umfassend neu gestaltet und technisch neu gedacht wurde. Ziel: alles an dem Modell zu verbessern, das Clarkson 1996 als „das schönste Auto, das ich je gefahren bin“ bezeichnete.

Unsere Mission: das feinste walisische Asphaltband finden – und herausfinden, ob sich 90er-Supersportwagen-Perfektion tatsächlich noch steigern lässt. Und überhaupt: sollte man sie steigern, wenn das Original weiterhin so betörend aussieht, immer noch nach hohen Drehzahlen verlangt und noch immer echte Starqualität besitzt … abgesehen von der Haribo-Schalterei?

Am Ende läuft es auf eine sehr reale Frage hinaus: Gibst du etwa £100k für einen gebrauchten F355 aus (plus, wenn du willst, nochmals eine ordentliche Summe, um ihn wieder wie ab Werk hinzustellen) – oder legst du £595k + MwSt. + ein Spenderfahrzeug + Optionen für den Evoluto hin, von dem nur 55 Exemplare entstehen? Ja, die Rechnung stimmt: Das ist die ungemütliche Seite von £800k.

Motor, Technik und Karbon: Was Evoluto am F355 verändert

Fangen wir dort an, wo bei Ferrari alles beginnt: beim Herzen.

Im Original-Lager arbeitet ein 3,5-Liter-V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle und 375bhp – ein deutlicher Sprung gegenüber den 312bhp des 348. Damals war das zudem die höchste Literleistung aller frei saugenden Serienautos, McLaren F1 inklusive. Kritikpunkte? Ein bisschen mehr Drehmoment würde ihm stehen (oder mein innerer Kreisel ist inzwischen von modernen Turbos und E-Autos verwöhnt), und wirklich musikalisch wird er erst oberhalb von 5.000/min.

Bei Evoluto bleibt es ebenfalls bei 3,5 Litern und weiterhin 8.500/min, aber die Leistung steigt auf 414bhp, und das Drehmoment klettert um 22 auf 295lb ft (ca. 400Nm). Massgeschneiderte Nockenwellen, bearbeitete Zylinderköpfe (insgesamt werden 200 Komponenten ersetzt) und eine neue Edelstahlanlage mit gleich langen Krümmern holen die zusätzlichen Pferde heraus. Dazu kommen spontanere Reaktionen und ein Klang, der weiter unten deutlich seelenvoller wirkt und jenseits von 4.000/min zu einem wesentlich volleren Heulen anschwillt.

Noch nicht genug? Dann gibt es ein 3,7-Liter-Upgrade: 473bhp bei 9.000/min und 332lb ft Drehmoment (ca. 450Nm). Möglich machen das der grössere Hubraum, High-Lift-Nockenprofile, angepasste Einspritzung, Titan-Pleuelstangen, Ansaugplena aus Carbon und eine komplette Titan-Abgasanlage. Ergänzt man ein elektronisches Gaspedal (beim 3,5-Liter hängt noch ein ehrliches Seil am Gas) sowie ein Einmassenschwungrad, soll der Antrieb noch häufiger noch dringlicher wirken. Normalerweise verraten rote Motordeckel den 3,7er und schwarze den 3,5er – dieses 3,5-Liter-Final-Stage-Prototypenauto ignoriert die Regel allerdings komplett.

Bis hierhin: erstaunlich originalgetreu. Beim Design wird es eher diskutabel – vor allem, weil das Original praktisch unantastbar schön ist, und weil manche im TG-Büro finden, der Evoluto sehe zu sehr nach „Tuning“ aus. Kann man so sehen: Die Lamellen hinter den Scheinwerfern und an den hinteren Flanken bringen eine gewisse Unruhe hinein, auf Carbon-Schweller und Frontsplitter könnte ich verzichten, und die goldenen Felgen sind ein harter Auftritt. (Jetzt 19in statt 18in; hier zudem optional als Magnesiumlegierung, die 4kg pro Ecke spart.) Ich persönlich würde bei Silber bleiben.

Was jedoch sitzt, sind Proportionen und Stand: Die Bodenfreiheit sinkt um 25mm, die Spur wächst vorn um 77mm und hinten um 66mm – und zwar auf die aufwendige Art, nicht per Distanzscheiben. Das macht die ganze Silhouette „quadratischer“ und füllt die vorderen Radhäuser endlich richtig.

Die Karosserie besteht komplett aus Carbon, jedes einzelne Panel ist neu. Auch die seitlichen Lufteinlässe fallen tiefer und breiter aus, um Motor und hintere Bremsen besser zu versorgen. Das hat sogar zur Folge, dass der Türgriff einem Druckknopf weichen musste – inklusive kompletter Neukonstruktion des inneren Türmechanismus.

Innen gibt es – abgesehen von überarbeiteten analogen Instrumenten – praktisch nichts, was nicht neu wäre. Leder, Carbon und Metall dominieren, und (sorry, Jason) das ist ein gewaltiger Fortschritt. Man öffnet per Schlüssel im Schlosszylinder, und sofort ist die DNA da: tiefes, zurückgelehntes Sitzen, versetzte Pedalerie. Das Lenkrad lässt sich weiterhin nur in der Neigung, nicht in der Tiefe verstellen, doch das tief geschüsselte Rad ist grossartig: dünner, feiner Kranz, der dir förmlich entgegenkommt. Keine Bildschirme – nur eine Handyhalterung und Bluetooth. Ferrari-Logos sind tabu, ausser auf direkt übernommenen Komponenten; daher das Cavallino im Frontgrill, am Schaltgitter und in den Scheiben.

Und damit sind wir noch nicht bei den „Hüft-, Knie- und Ellenbogenprothesen“ unter dem Blech: Hinten sitzt ein komplett neuer Hilfsrahmen, der sich abstecken und nach unten ablassen lässt. Was früher eine grosse „Motor raus“-Wartungsaktion war, geht so deutlich schneller und leichter.

Carbon-Verstärkungen im Chassis (plus die Carbon-Karosserie) erhöhen die Steifigkeit um 23 Prozent. Das Fahrwerk ist ebenfalls komplett neu konstruiert: obere und untere Querlenker, Radträger, Radlager, Koppelstangen und dreifach verstellbare Dämpfer von R23.

Das sorgt dafür, dass breitere Michelin Pilot Sport 4S häufiger sauber Kontakt halten – und das Lenken dadurch weniger „verunreinigt“ wirkt. Und weil so viel Carbon im Spiel ist, liegt das Trockengewicht bei 1.250kg, also 100kg unter dem Original.

Auf walisischen Strassen: Klang, Lenkung und dieses 90er-Gefühl

Es dauert auf der legendären B4391 keine Minute, bis klar ist: Das ist einer der bestklingenden und zugleich rohesten Motoren, die ich je erlebt habe – in meiner persönlichen Ruhmeshalle ganz oben, direkt neben dem gurgelnden Shelby GT350R und dem kratzig-wütenden Alfaholics GTA-R.

Hält man den Fuss drin, gibt es kurz vor 4.000/min diesen minimalen Moment des Innehaltens – als würde der Motor Luft holen, um sich für die kommende Brutalität zu wappnen, bevor er Richtung 8.500/min-Begrenzer losreisst. „Gänsehaut“ ist als Floskel unerquicklich, aber es beschreibt es hier am wörtlichsten.

Der Kick steckt nicht nur in der metallischen Klarheit, mit der Tonhöhe und Lautstärke steigen. Es ist auch die Tatsache, dass du bei einem atmosphärischen Ferrari-V12 mit 800bhp+ zwar ebenfalls dieses glitzernde Hochdrehzahl-Finale bekommst – aber dann bist du längst so unfassbar schnell, dass du entweder verhaftet wirst oder ein Schaf überfährst. Hier sind die Einsätze geringer: Du kannst das Ausdrehen auskosten, ohne beim nächsten Gang schon in absurden Geschwindigkeitsregionen zu landen.

Die Übersetzungen des Getriebes bleiben wie beim Original (Evoluto ersetzt ersten und zweiten Gang, weil genau diese in ihrem früheren Leben am meisten leiden). Erwartungsgemäss ist das ein Fest – allerdings verlangt es Entschlossenheit: sauber ansetzen, mit etwas Kraft in die richtige Gasse drücken. Die Schaltbewegung ist nicht so „ölig“ wie etwa bei einem Audi R8 mit Handschaltung, doch Kupplung, Zwischengas und Gangwechsel zu timen fühlt sich genauso befriedigend an.

Ich merke selbst, dass ich langsam euphorisch werde, aber genau so habe ich mir einen F355 immer ausgemalt – so, wie ich ihn mir über Jahre im Kopf zurechtgelegt habe. Und im Umkehrschluss ist es damit der Supersportwagen, von dem ich immer geträumt habe: dieses berauschende Gemisch aus Klang, Haptik, überschaubaren Abmessungen und genau der richtigen Portion Leistung.

Braucht man das 3,7-Liter-Upgrade? Wenn das Portemonnaie bodenlos ist (du kaufst schliesslich einen F355 für fast eine Million Pfund, also ist es das), dann sind weitere 60bhp nie falsch. Aber ich bin mir nicht sicher, ob man sie braucht. Manchmal ist weniger tatsächlich mehr.

Das zeigt sich auch an der Lenkung: Die Übersetzung sinkt von 3,25 Umdrehungen Anschlag zu Anschlag auf 2,0 – identisch mit einer modernen 296 GTB. Nur fühlt es sich hier nicht übertrieben leicht und nervös an wie beim 296; es gibt mehr Gewicht und Rückmeldung, bleibt dabei aber messerscharf und direkt.

Auch der Federungskomfort ist hervorragend – etwas, das bereits beim Original auffiel – und er bleibt erhalten, nur mit erstklassigen Bauteilen und optimierter Geometrie. Alles wirkt straffer und präziser, sodass das Fahrwerk eine stabilere Basis hat und trotzdem geschmeidig bleiben kann, während es die Karosseriebewegungen sehr sauber kontrolliert.

Sofort kommt man in diesen Strassen-Flow: über Kuppen, durch Senken, entlang von Querneigungen – mehr surfen als kämpfen. Man kann entspannt hochschalten, einen ruhigen Rhythmus finden und dann, wenn sich die Gelegenheit bietet, die Leine loslassen.

Dieses Auto wurde nicht für Trackdays, Hotlaps, 0–60-Zeiten oder spektakuläre Abtriebswerte gebaut. Es geht um Interaktion, analoge Reize und ein bisschen Bühne. Ein moderner Supersportwagen, betrachtet durch eine 90er-Brille.

Mir ist klar, dass manche ihn aus Prinzip ablehnen werden: als Verfälschung des F355, als Verlust der „Reinheit“. Und ja, es ist auch eine astronomische Summe – besonders deutlich wurde das, als während der Testfahrt die Beifahrertür nicht öffnen wollte (Prototyp, sowas passiert, die Lösung ist bereits vorgesehen; aber bei diesem Preis müssen eben auch die kleinen Dinge fehlerfrei und zuverlässig funktionieren).

Trotzdem bleibt die Realität: Auf der Strasse macht er mehr Spass als Hypercars mit viermal so viel Leistung. Er klingt bei erreichbaren Geschwindigkeiten besser als jeder moderne Supersportwagen, der mir einfällt. Und als Liebeserklärung an das Analoge ist dieses Fahrerlebnis nahezu perfekt.

Es ist das Auto, das Ferrari gern bauen würde, aber nicht bauen kann, weil die Marke Richtung Turbos, Hybride und E-Antriebe getrieben wird. Für das Poster an meiner Schlafzimmerwand bleibt es der originale F355 – das war er immer. Doch in meinen Träumen fahre ich den Evoluto.

Preis und Daten

• Preis: £595,000 (+ donor car, + VAT)
• Motor: 3.5-litre V8, 414bhp, 295lb ft
• Getriebe: 6spd manual, rear-wheel drive
• Fahrleistung: 0–62mph n n/a secs, n/a mph
• Gewicht: 1,250kg (dry)