Polestar 2 im Test: Warum der Elektro-Schwede mehr Erfolg verdient

Jedes Mal, wenn ich den Polestar 2 fahre, frage ich mich, warum er nicht erfolgreicher ist. Gerade jetzt mangelt es ihm mehr denn je nicht an Qualitäten.

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Polestar bezeichnet die Änderungen nicht als Facelift, denn die Marke hat bereits erklärt, dass sie bei den üblichen Modellpflegen zur Mitte des Lebenszyklus nicht „mitmacht“. Fakt ist jedoch: Für dieses und das kommende Jahr wurde der Polestar 2 überarbeitet und hat neue Argumente erhalten.

In einem Segment, das vom Tesla Model 3 geprägt wird, ist es nicht leicht, sich gegen die Konkurrenz zu behaupten. Für diesen „Kampf“ ist der Polestar 2 nun besser gerüstet als je zuvor. Zu den gewichtigen Gegnern zählen vor allem der BMW i4, aber auch der BYD Seal darf keinesfalls ausser Acht gelassen werden.

Äusserlich sind die Unterschiede kaum auszumachen: Sie beschränken sich auf einige Anpassungen an der Frontpartie, dort, wo üblicherweise der Kühlergrill sitzt.

Dieser kleine optische Hinweis sollte jedoch nicht täuschen. Der Polestar 2 des Modelljahrs 2024 wurde an unsichtbaren Stellen umfassend verändert, sodass er als grundlegend erneuertes Angebot gelten kann. Dafür sorgen neue Elektromotoren, neue Wechselrichter und neue Batterien.

Bei der von uns getesteten Long Range Single Motor-Version mit einem Motor hat der Elektromotor sogar den Einbauort gewechselt: Statt vorne sitzt er nun an der Hinterachse. Der Polestar 2 hat sich damit vom Front- zum Hecktriebler entwickelt.

Durch diese Änderungen ist das Polestar-2-Programm nun wie folgt aufgebaut:

• Standard Range Single Motor - 1 Motor (Hinterradantrieb); 200 kW (272 PS) und 490 Nm; Batterie mit 70 kWh;
• Long Range Single Motor - 1 Motor (Hinterradantrieb); 220 kW (299 PS) und 490 Nm; Batterie mit 82 kWh;
• Long Range Dual Motor - 2 Motoren (Allradantrieb); 310 kW (421 PS) und 740 Nm; Batterie mit 82 kWh;
• Long Range Dual Motor Performance Pack - 2 Motoren (Allradantrieb); 350 kW (476 PS) und 740 Nm; Batterie mit 82 kWh.

Reichweite als entscheidender Faktor

Ausgerechnet die von mir gefahrene Long Range Single Motor-Ausführung erscheint mir als die sinnvollste Wahl. Ihre Leistung ist genau richtig dosiert, zudem bietet sie die grösste Reichweite im Programm: bis zu 659 km nach WLTP.

Wie wir alle wissen, spielt die Reichweite bei der Wahl eines rein elektrischen Fahrzeugs noch immer eine zentrale Rolle. Ich teile diese Priorität zwar nicht uneingeschränkt – allein darüber liesse sich ein eigener Artikel schreiben –, erkenne aber die Bedeutung dieses Kriteriums an.

In diesem Punkt nimmt der Polestar 2 inzwischen eine Spitzenposition gegenüber seinen Wettbewerbern ein. Der vergleichbare BMW i4, der i4 eDrive40 Gran Coupé, verspricht bis zu 589 km WLTP-Reichweite. Beim Tesla Model 3 RWD sind es bis zu 513 km nach WLTP, während der BYD Seal RWD bis zu 570 km WLTP-Reichweite angibt.

Verbrauch und Laden des Polestar 2

Während meiner Tage mit dem Polestar 2 lag der Enddurchschnitt bei 16,9 kWh/100 km. Die Strecke setzte sich nahezu zur Hälfte aus städtischen Fahrten und Autobahnetappen zusammen.

Bei diesem Verbrauch lassen sich unter Berücksichtigung der Batteriekapazität mit einer Ladung rund 467 km zurücklegen. Das ist ein durchaus erfreulicher Wert, auch wenn er noch ein Stück von den Herstellerangaben entfernt liegt.

Auf ausschliesslich innerstädtischen Strecken konnte ich den Verbrauch allerdings auf etwa 14,5 kWh/100 km senken. Unter diesen Bedingungen lassen sich relativ problemlos mehr als 500 km zwischen zwei Ladevorgängen erzielen.

Auch beim Laden gibt es gute Nachrichten: Der Polestar 2 des Modelljahrs 2024 lädt ebenfalls schneller. An Wechselstrom-Ladesäulen sind sämtliche Varianten auf 11 kW begrenzt. Beim Gleichstromladen unterstützt die Version mit der kleineren 70-kWh-Batterie jedoch bis zu 135 kW, während die grössere 82-kWh-Batterie Ladeleistungen von bis zu 205 kW ermöglicht.

Ausgereiftes Fahrverhalten

Dass der Polestar 2 bei Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung Fortschritte gemacht hat, steht ausser Frage. Bleibt die Frage, wie sich die Verlegung des Elektromotors auf das bereits zuvor sehr überzeugende Fahrverhalten auswirkt.

Obwohl dies nicht die sportlichste Ausführung des Polestar 2 ist, vermitteln die ersten Kilometer den Eindruck, dass seine charakteristische Souveränität erhalten geblieben ist.

Mit dem Motor an der Hinterachse verfügt der Polestar 2 nun aber über mehr Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven und vermittelt ein agileres Gefühl. Obwohl diese Variante mit 299 PS „nur“ die zweitstärkste Leistungsstufe der Baureihe darstellt, entsteht nie der Wunsch nach zusätzlicher Leistung.

Der Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,2 s wirkt zwar weniger beeindruckend als bei einigen Konkurrenzmodellen. Die Beschleunigung setzt jedoch sehr gleichmässig ein, was sportliches Fahren angenehm macht.

Wie schon vor der Überarbeitung ist die Federung etwas straff, etwa straffer als im BYD Seal. Das macht sich auf schlechteren Fahrbahnen oder Kopfsteinpflaster bemerkbar. Dennoch beeinträchtigt es weder die Qualität des Fahrerlebnisses an Bord, noch reagiert das Fahrzeug dadurch unerwartet harsch oder schwer kontrollierbar.

Die Lenkung lässt sich in mehreren Kennlinien einstellen. Je stärker man sie jedoch künstlich beschwert, desto synthetischer wirkt ihr Gefühl. Deshalb habe ich fast immer die Normal-Einstellung gewählt, die zugleich die angenehmste und kommunikativste ist.

Auch die Bremsen erwiesen sich als sehr leistungsfähig, selbst bei höherem Tempo. Die Rekuperation empfand ich allerdings als etwas kräftig und gewöhnungsbedürftig. Wie bei vielen Elektroautos lässt sich der Polestar 2 ausschliesslich über das Fahrpedal steuern.

Preise und Konkurrenzvergleich

Der überarbeitete Polestar 2 ist auf dem portugiesischen Markt ab 52.400 Euro für den Standard Range Single Motor erhältlich. Die Spitze bildet der Long Range Dual Motor mit Performance Pack für 65.900 Euro.

Der Long Range Single Motor, um den es in diesem Test geht, positioniert sich dazwischen und startet bei 55.900 Euro. Bereits serienmässig verfügt er über eine sehr interessante Ausstattung.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Tests bietet Polestar ausserdem zwei wichtige Ausstattungspakete ohne Aufpreis an: das Pilot Pack, das den Umfang an Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen erweitert, sowie das Plus Pack mit Panorama-Glasdach, LED-Nebelscheinwerfern mit Abbiegefunktion, Innenraum-Ambientebeleuchtung, elektrisch verstellbaren Vordersitzen und elektrischer Heckklappe.

Kommen wir zu den Zahlen: Wie schlägt sich der Polestar 2 gegenüber seinen wichtigsten Konkurrenten? Das vergleichbare Model 3 RWD mit 283 PS kostet 14.410 Euro weniger. Dafür bietet es etwas weniger Leistung und deutlich weniger Reichweite.

Im Vergleich mit dem BYD Seal mit einem Motor, 313 PS und 83-kWh-Batterie beträgt der Preisvorteil des chinesischen Modells 8905 Euro. Seine angegebene Reichweite liegt bei 570 km.

Stellt man den Polestar 2 schliesslich einem Rivalen einer Premium-Marke gegenüber, dem BMW i4 eDrive40, liegt das schwedische Modell mit einem Vorsprung von 8850 Euro vorne.

Angesichts der Reichweite und Fahrleistungen des Polestar 2 erscheint mir sein Preis daher nicht überzogen. Zwar zwingen die Unterschiede zum Tesla Model 3 und BYD Seal zum Rechnen, doch Polestar versteht sich als Premium-Marke – ein Blick in den Innenraum dieses Elektroautos genügt, um das zu erkennen.

Der Innenraum gehört bei weitem nicht zu den geräumigsten der Klasse, ist jedoch sehr sorgfältig verarbeitet und verwendet hochwertige Materialien. Einige Lösungen im Cockpit wirken zu diesem Zeitpunkt allerdings bereits etwas überholt.

Was fehlt dem Polestar 2?

Der Polestar 2 trat mit grossem Aufsehen auf, scheint aber sehr schnell in Vergessenheit geraten zu sein. Jedes Mal, wenn ich ihn fahre, fällt es mir schwer, den Grund dafür zu verstehen – erst recht mit dieser Überarbeitung und in dieser Version.

Er ist ein gut gebautes Elektroauto mit einer wirklich hochwertigen Ausstrahlung und hebt sich in einem Meer von Modellen ab, die optisch zunehmend austauschbar wirken. Er fährt sich angenehm, ist dynamischer als der Durchschnitt und bietet nun eine sehr ordentliche Reichweite.

Auf dem Papier besitzt er alle Zutaten für eine Erfolgsformel. In der Realität will der Polestar 2 jedoch einfach nicht richtig durchstarten.

Die Zahlen sprechen schliesslich für sich. Im Jahr 2023 wurden weltweit 54.600 Polestar 2 verkauft. Im selben Zeitraum setzte BMW 83.000 Exemplare des i4 ab, BYD verkaufte 127.323 Seal und Tesla 529.287 Model 3.

Würde sich der Polestar 2 besser verkaufen, wenn er ein Volvo wäre? Die Antwort werden wir nie erfahren. Eines steht jedoch fest: Wer dieses Elektroauto kauft, wird nicht enttäuscht sein.

Urteil

Technische Daten