Dodge Ram 2500 im ausführlichen Test

Heiliger Bimbam, das ist ein riesiger Truck.

Ja, das ist er tatsächlich. So riesig sogar, dass in Amerika jeder Pick-up seinen eigenen Postleitzahlenbereich hat.

Wirklich?

Nein, natürlich nicht. Gewaltig ist er trotzdem – so gewaltig, dass ich erst einmal ein paar Zahlen nennen muss. Falls Sie Amerikaner sind und diese Werte für Sie nicht annähernd so unwirklich klingen: Bitte entschuldigen Sie. Für uns Briten sind sie schlicht atemberaubend. Der Dodge Ram 2500 misst 6,3 Meter in der Länge, 2,1 Meter in der Breite und 2,0 Meter in der Höhe. Er beansprucht damit ungefähr so viel Straßenfläche wie ein Rolls-Royce Phantom, ist aber doppelt so hoch. Oder jedenfalls ungefähr.

Mit rund 3,5 Tonnen Gewicht darf er 7,7 Tonnen ziehen und ist im Grunde ein Nutzfahrzeug. Wir setzten ihn ein, um den Dodge Challenger Hellcat zur großartigen Maryhill Loops Road in Oregon zu schleppen. Dieser kurze Hinweis wird unserer Zeit mit dem Ram jedoch kaum gerecht – deshalb erzähle ich hier ausführlicher davon.

Antrieb und Zugkraft des Dodge Ram 2500

Was treibt ihn an?

Den Ram gibt es zwar mit einem V8-HEMI-Motor, doch dieses Exemplar hatte etwas Besseres unter der Haube: einen Diesel. Ja, ich weiß, das klingt zunächst falsch. Aber wenn ein Ram arbeiten und richtig hart arbeiten soll, ist ein Antrieb mit 800 lb-ft Drehmoment bei gerade einmal 1.600 U/min nicht genau das Richtige?

Der 6,7-Liter-Reihensechszylinder von Cummins ist nicht unbedingt ein Muster an Kultiviertheit, doch darum geht es hier auch nicht. Er vermittelt den Eindruck, als könne er die Titanic aus der Tiefe ziehen – ohne sich überhaupt die Mühe zu machen, den Allradantrieb einzuschalten. Angeblich bringt der Motor allein 499 kg auf die Waage und ist damit schwerer als unser gesamter Caterham Seven 160 im Dauertest.

Wie fährt er sich?

An den ersten beiden Tagen war er schlicht furchteinflößend. Und das sogar in Amerika, wo Parkplätze drei Meter breit und die Spuren auf den Interstates so breit wie Startbahnen sind. Unter der Motorhaube verschwanden mir ständig kleine Autos – also Fahrzeuge vom Kaliber eines RAV4 – als wären es winzige Insekten im Kühlergrill. Dazu kam ein Gaspedal, das Befehle nur widerwillig annahm, sowie ein völlig hoffnungsloser Lenkeinschlag. Abgeholt hatte ich ihn in Seattle, wo die aufgeklärte Bevölkerung Tesla und Prius in großem Stil für sich entdeckt hat. Der Ram passte nur bedingt zu dieser Haltung. Um es vorsichtig auszudrücken.

Aber irgendwann hattest du ihn im Griff?

Hatte ich. Es klingt vielleicht offensichtlich, doch irgendwann wird klar: Das ist kein Auto, sondern ein zweckorientiertes Fahrzeug. Also behandelt man ihn auch entsprechend und sucht Aufgaben, die wenigstens an seinen Fähigkeiten kratzen. Ziehen etwa. Wir transportierten den Dodge Challenger Hellcat von Portland nach Maryhill, doch Anhänger und Muscle Car veränderten weder die Leistung noch die Reisetauglichkeit des Ram auch nur im Geringsten. Bei jedem Beschleunigen musste ich nachsehen, ob der Anhänger noch angekuppelt war. An der Loops Road trafen wir dann Zane und seine Longboard-Freunde – und plötzlich ergab es vollkommen Sinn, Jugendliche und Skateboards für die Fahrt zum Gipfel auf die Ladefläche zu werfen. Nach und nach begann ich, dieses Ding wirklich zu lieben.

Ein Pick-up als fehlendes Bindeglied

Pick-up-Begeisterung? Von einem Briten?

Aber absolut. Von unserer Seite des Atlantiks aus lassen sich diese Fahrzeuge leicht kritisieren. Drüben hatte jedoch jeder Pick-up, den ich sah, eine Aufgabe, die ein Kombi, SUV oder Van nicht hätte erledigen können: Motocross-Motorräder, Menschen, Holz, Tiere, riesige Anhänger voller Vieh oder gewaltige Wohnwagen transportieren. In Amerika verwischen Pick-ups die Grenze zwischen Pkw und Nutzfahrzeug auf eine Weise, wie es ein Transit in Großbritannien eben nicht ganz tut. Sie sind das fehlende Bindeglied.

Und was hast du sonst noch damit gemacht?

Wir nutzten ihn zur Wildtierbeobachtung in Yellowstone, um Skiausrüstung zum Mount Hood in Oregon zu bringen, luden Fahrräder und Gepäck ein und fuhren Kinder durch einen Park. Man könnte meinen, Letzteres sei illegal, doch die Kinder winkten Polizisten zu, an denen wir vorbeifuhren – und die Beamten winkten zurück. Hoch oben auf dem Fahrersitz, eingehüllt in französisches Leder – so stand es im Prospekt –, Rückfahrkameras, riesige Ablagen, komplizierte Infotainment-Menüs, billige Kunststoffe und reichlich Platz, fühlte man sich von der Außenwelt derart abgeschottet, dass es beinahe unwirklich war. Bis der Diesel gestartet wurde, jedenfalls. Leise oder besonders kultiviert ist er nicht gerade …

Also kein Gegner für den neuesten Ford F150?

Das bezweifle ich. In der Pick-up-Hierarchie zählt Härte allerdings mehr als Raffinesse, und der Ram 2500 gehört meiner Einschätzung nach zu den härtesten Vertretern überhaupt. Auch lange Strecken waren keine Qual: Die 20-Zoll-Räder tragen herrlich pralle, bauchige Reifen, die jene Dämpfungsarbeit übernehmen, an der das Fahrwerk scheitert. Allein die schiere Größe des Ram zwingt zu einem bestimmten Fahrstil. Man gibt über die Bedienelemente im Innenraum ein Signal, und etwas später geschieht irgendwo weit vorne etwas. Ungefähr. Daran gewöhnt man sich – aber versuchen Sie besser nicht, noch schnell in Lücken im Verkehr zu huschen.

RAMBox, Anhängersteuerung und Verbrauch

Gibt es weitere praktische Ausstattungsdetails?

Die RAMBoxen. Das sind Staufächer über den hinteren Radkästen, die die Ladefläche flankieren. Jedes einzelne ist so groß wie der Kofferraum eines Kleinwagens, wetterfest und abschließbar. Mein Lieblingsgadget war der Fernstart: Per Knopfdruck auf den Funkschlüssel ließ sich der Ram aus einer Entfernung von etwa 91 Metern starten, ohne die Türen aufzuschließen. Dass es funktioniert hatte, wusste man, weil der Motor selbst aus dieser Distanz zu hören war. An einem heißen Sommertag praktisch, um schwarze Sitze abzukühlen.

Einige Funktionen habe ich kaum ausprobiert. Mit einem Schieberegler ließ sich die Bremskraft für den Anhänger einstellen, eine weitere Taste regelte die Anhängerhöhe, und sogar eine echte Steckdose mit drei Polen war vorhanden. Auf dem Armaturenbrett. Vollkommen irritiert hat mich dagegen die DEF-Anzeige. Inzwischen weiß ich, was Dieselabgasflüssigkeit ist. Ich musste welche kaufen und einen zweiten Tank auffüllen; DEF ist eine Harnstofflösung, die Partikelemissionen verringert. Mit so etwas muss man sich in einem BMW 320d nicht beschäftigen.

Gut, wie weit kam er mit einer Tankfüllung?

Etwa 400 Meilen. Die wichtigere Frage lautet, wie viele Meilen er pro Gallone schaffte. Beim Ziehen des Hellcat waren es 12,9 mpg – wohlgemerkt britische und keine US-Gallonen –, ansonsten ungefähr 19–20 mpg.

Welche Optionen gibt es?

Die bessere Frage wäre: Welche Optionen gibt es nicht? Der Ram 2500 ist das Modell der mittleren Klasse; außerdem existieren der leichter ausgelegte 1500 und der schwere 3500. Den 2500 selbst gibt es in zehn Ausstattungsvarianten, mit mehreren Kabinenoptionen und zwei Getrieben. Allein für diesen Diesel stehen drei Leistungsstufen zur Auswahl. Einen Ram zu konfigurieren ist damit komplizierter als Kernphysik. Tatsache.

Und was ist mit Konkurrenten?

Darüber habe ich lange nachgedacht, und in Europa kommt nur ein Fahrzeug annähernd heran: der Mercedes G-Wagon 6x6. Der kostet allerdings mehrere Hunderttausend Pfund. Dieser Ram 2500 mit sämtlichem Schnickschnack kostet 55.710 $ – ungefähr 35.500 £. Ein Schnäppchen. Außerdem ist er hervorragend für seinen Zweck geeignet. Und darauf kommt es letztlich an.