Die besten Hot Hatches: finale Fünf im Wintertest

Im nüchternen Licht des Tages erwärmt unsere quirlige finale Auswahl von fünf Hot Hatches das Herz selbst eines zynischen Benzinkopfs. Fünf Hersteller, keine Plattform-Zwillinge. Dabei sind ein Kleinwagen und vier vollwertige Familienautos. Zwei Schalter – der Yaris wäre ohnehin nominiert worden, denn er ist hier als Einziger mit Getriebewahl erhältlich – sowie ein Elektroauto, das das Turbo-Monopol aufbricht. Mehr Vielfalt bietet sonst nur eine Folge von Star Trek.

Trotzdem beschleicht mich ein ungutes Gefühl. Wieso kostet das günstigste Auto hier mehr als 40.000 £? Und weshalb ist keines unserer Finalisten wirklich neu? Der Audi hat zwar gerade ein Facelift erhalten, doch nichts kommt tatsächlich frisch aus dem Ofen. Gut, da wäre der Alpine gewesen, aber der ist noch nicht ganz so weit. Haben wir den Höhepunkt der Hot-Hatch-Ära bereits überschritten? Rollen wir unaufhaltsam auf der anderen Seite hinab ins Vergessen?

Genau so begann dieser Tag beinahe. Normalerweise begnügt sich der Ioniq 5 N damit, ein SUV zu sein, das sich als Super-Hatch verkleidet. An diesem Morgen lieferte er jedoch eine erschreckend überzeugende Darstellung einer Bowlingkugel auf einer Wasserrutsche.

Fotografie: Mark Fagelson

Früh morgens zog ich den Stecker am Hotel-Ladepunkt, registrierte bei 100 Prozent Akkustand die prognostizierte Reichweite von 160 Meilen, verzog das Gesicht, schaltete die Heizung aus und drehte stattdessen Sitz- und Lenkradheizung auf. Bei -2 °C taut man so effizienter auf. Als sich unser Konvoi durch die Ausläufer von Snowdonia schlängelte, die wir am Vortag noch aus sicherer Entfernung bewundert hatten, überraschte mich der Hyundai. Es war früh, ich war müde und nicht besonders empfänglich für digitale Theatralik. Also blieb er im lautlosen Eco-Modus, ich glitt auf der Welle des sofort verfügbaren Drehmoments dahin und ignorierte das Bremspedal, während die Rekuperation verzögerte.

Meine Güte, war das langweilig. Hyundai betont stets, dass sich die gesamte Inszenierung – Knallen und Patschen, Drehzahlbegrenzer, „Getriebe“ – abschalten lässt. Nichts aus Matrix wird einem aufgezwungen. Aber wenn es fehlt, vermisst man es gewaltig: Der N verwandelt sich dann in irgendeinen weiteren Elektro-Crossover. Nach ein, zwei Meilen greife ich wieder zu meinem „N Grin Shift“ – ein lächerlicher Name, aber für mein kindisches Hirn eine lohnende Ablenkung.

Das künstliche Getriebe erweist sich als hilfreich, als wir in die matschige Schneezone hinaufklettern und der 2,3 Tonnen schwere 5 N unter dem Rumpeln eines machtlosen ABS zerrt und rutscht. Im Grunde lässt sich der Rekuperationswiderstand durch „Herunterschalten“ in höhere Drehzahlen und das Halten eines „Gangs“ dosieren, ohne das Bremspedal physisch zu drücken. Die Abstimmung ist so präzise, dass man tatsächlich vergisst, dass keine DSG-Transmission das Auto einbremst: nur Nullen und Einsen. Währenddessen hüpft der freche Yaris in die Ferne, und ich winke ungeduldige Einheimische in quattro-Audis an mir vorbei.

Kein Wunder also, dass Ollie Marriage im S3 völlig entspannt wirkt, als wir uns auf einem vereisten Parkplatz an der A498 treffen. Sam strahlt regelrecht, weil ihm der Toyota auf der Anfahrt so viel Spaß gemacht hat. Fotograf Mark fragt dagegen höflich, ob wir ihn umbringen wollen, indem wir ihm einen Focus ST mit Pirellis rennstreckenorientierten P Zero Corsa-Reifen geben. „Ich dachte, einer von euch hätte irgendwie die Traktionskontrolle ausgeschaltet“, sagt er zerknirscht. „Überall durchdrehende Räder.“

Der Civic setzt auf weniger extremes Gummi und kommt unversehrt an. Die Vorhersage verspricht Aufhellungen, doch während Mark die mit Schmutz verkrusteten Nahaufnahmen der Fronttriebler einfängt, sind die Bedingungen ideal für eine Allrad-Winterwaffe.

Audi S3 und Toyota GR Yaris im Wintereinsatz

Also schnappe ich mir den Audi, den überraschendsten Teilnehmer der finalen Fünf. Ollie Marriage hatte für den Volkswagen Golf GTI argumentiert, unterlag jedoch bei der Abstimmung: Der 8.5 Clubsport zeigt gegenüber seinem Vorgänger einfach keinen großen Fortschritt. Man könnte behaupten, das habe kein GTI mehr seit dem MkV geschafft. Unser gemeinsames Lieblings-Update: Das Lenkrad ist nicht länger ein Plastikverbrechen voller unsinniger Haptik-Bedienung.

Im Innenraum überzeugt der S3 weiterhin nicht. Alles ist kantig und nüchtern, das Lenkrad zu groß, die Schaltwippen fühlen sich billig an, und die Sitze sind ein Witz: hart, flach und ungefähr so unterstützend wie ein Drill Sergeant. Dafür wollen sie 60.000 £! Äußerlich hat er immerhin wieder etwas Q-Car-Charakter gewonnen, schlicht weil alle Audis inzwischen so überstylt sind und dieser auf einige S3-Embleme verzichtet. Damit ist er hier das unspektakulärste Auto. Steigt man in einen der anderen, klettert über hohe Wangen und auffällige Nähte, ist die Botschaft sofort klar: „Alles klar, das ist ein Performance-Auto.“ Hier lautet sie eher: „A3 in Topausstattung.“

Sogar widrige Bedingungen lassen ihn kalt. Er ist ein williger Ja-Sager, der Befehle ohne Zögern umsetzt: Mach das, fahr dorthin, sei schnell, lenk jetzt ein. Abseits der weiten Freiflächen einer Rennstrecke treten die Vorteile seines vom RS3 übernommenen Sportdifferenzials weniger deutlich hervor, doch von den schlechten alten Zeiten des eindimensionalen Audi-Untersteuerns ist er meilenweit entfernt. Wer Teleportationsgefühl sucht und Preis-Leistung daran misst, 365 Tage im Jahr jedes Molekül Leistung herauszupressen, bekommt im S3 einen Terminator.

Wo sein Antriebsstrang Spiel zeigt und das Getriebe träge reagiert, stürmt der Yaris mit Stil vorbei. Was für ein mächtiger kleiner Attackenterrier – serienmäßig müsste er eine Teilzeitnutzung einer Hütte im Moor oder einer Berghütte mitbringen, damit man den Winter damit verbringen kann, alles Exotische zu hetzen, das töricht genug ist, sein Revier zu betreten.

Rowan ist überzeugt, dass er nicht ganz der Rowdy des ersten GR ist, und erleichtert, dass die Handbremse weiterhin die hinteren Antriebswellen entkoppelt und damit pöbelhafte Momente ermöglicht. Von weniger Energie spüre ich nichts: Die Modi wurden überarbeitet, sodass Gravel den adaptiven Allradantrieb nun gleichmäßig verteilt, während man für eine wilde Heckbetonung Track wählen muss. Doch der Grip, den er aus glitzernden Straßen bei Minusgraden herausreißt, ist verblüffend.

Haben wir den Höhepunkt der Hot-Hatch-Ära bereits überschritten?

Anders als beim Audi, dem die Dämpfungsreserven ausgehen, sobald man es wirklich fliegen lässt, ist der Yaris zwar straff, bietet aber beeindruckende Kontrolle und Souveränität. Vielleicht glauben manche deshalb, dass ihm etwas von seinem verspielten Welpencharme verloren ging. Ich bin verliebt. Der Sitz sitzt tiefer, wo er immer hätte sein sollen; das neu geformte Armaturenbrett ist kein optischer Genuss, doch man hat nicht mehr die Sicht nach vorn eines Panzers. Sogar sein Klang ist kernig, auf eine raue, halb industrielle Dreizylinder-Art. Zudem hat er für einen Hot Hatch genau die richtige Größe und findet Raum zum Tanzen, wo der Ioniq bereits Trockenmauern küsst.

Ollie stimmt entschieden zu, dass der Toyota eine Wohltat ist. Obwohl uns die Schaltwippen beeindrucken, sind wir uns alle sicher, dass wir den Handschalter bevorzugen würden, solange diese Option für 1.500 £ weniger noch existiert. Allerdings hat der Yaris etwas von seinem Glanz als Taschenheld verloren, seit er über 45.000 £ kostet – bei seinem Durchbruch 2021 lag er nur knapp über 35.000 £. Zu diesem Preis beklagt man die nutzlosen Rücksitze, die miserable Sicht nach hinten und den fehlenden Heckscheibenwischer eher. Dass es keine Sitzheizung gibt, bringt ihm heute heftige Kritik ein.

Ford Focus ST, Hyundai Ioniq 5 N und die Frage der Authentizität

Ford-Sitze sind normalerweise der Hammer. Auch diese Sessel bieten herausragenden Halt und sind ausgesprochen bequem. Als die Straßen auftauen und trocknen, treffe ich daher einen alten Freund wieder. Seit acht Monaten mit unserem TG-Garage-Dauertester im Jahr 2020 habe ich keinen Focus ST mehr gefahren, doch nach ungefähr drei Gangwechseln bin ich erneut vollkommen überzeugt.

Der ST ist kein geschniegelt wirkendes Auto. Er hoppelt und wirkt bisweilen abgelenkt. Ich verstehe Ollies Einwand, dass ihm der professionelle Feinschliff des Civic fehlt, aber er gehört zu den immer selteneren Autos, deren Fehler Charakter ausstrahlen – Fehler, von denen man vermutet, dass sie absichtlich erhalten blieben. Etwa das Torque Steer. Es reißt einem das kräftige, aufgeheizte Lenkrad nicht aus den Händen, erinnert aber gern daran, wie absurd es ist, den Vorderrädern fast 300 PS anzuvertrauen. Die Lenkung federt, doch gerade das verleitet mich zur Ford-Paradedisziplin: übermotiviert einlenken, kurz auf drei Rädern aufblitzen und das Lenkrad dann zurückschnappen lassen, damit sich alles wieder geradezieht.

Er hat etwas von einem Arcade-Spiel. Neben dem messerscharfen Civic ist er albern und rau an den Kanten. Es fühlt sich an, als wäre der Fiesta ST Fords Magnum Opus gewesen und als hätte der Versuch, möglichst viel von dessen DNA in den großen Bruder zu verpflanzen, einige leicht skurrile Nebenwirkungen ausgelöst. Doch er stellt interessante Fragen: Nehmen sich einige Hot Hatches vielleicht etwas zu ernst? Klar, heute sind wir vom Drehmoment der Elektroautos verwöhnt, aber haben Sie dieses Gefühl nicht vermisst, wenn der 2,3-Liter schon aus dem Leerlauf einfach loszerrt? Was für ein Drehmomentkönig. Wenn dieser schnelle Ford erwachsen wird, möchte er ein Muscle Car sein wie seine Cousins in Detroit.

Als ich zurückkomme, tobt gerade eine Diskussion über Authentizität. Der Audi trägt zu viele Fake-Lufteinlässe, obwohl erstaunlicherweise alle vier Verbrenner hier echte Endrohre besitzen. Rowan war mit dem Hyundai unterwegs und versucht, sein überfordertes Gehirn zu sortieren. „Das ist eine Lektion in sensorischer Deprivation“, findet er. „Die ‚Motorbremse‘ ist nicht nur nützlich, sondern entscheidend für das gesamte Fahrerlebnis. Schaltet man den ganzen Drehzahlmesser- und Schaltwippen-Kram ab, hat man ... nichts.“

Unabhängig davon bekommt man ein Auto, das für dieses Hot-Hatch-Revier eine Nummer zu groß und eine Tonne zu schwer ist, gespickt mit unübersichtlichen Kuppen, Sprüngen und Kurven mit Querneigung. Wir überlegen, wie ein gezielt abgespeckter kleiner Bruder des 5 N aussehen könnte: irgendwie dessen Spielwert in ein Elektroauto von Yaris-Größe packen. „Er braucht keine 600 PS“, beharrt Rowan, „250 würden reichen – und macht ihn zum Fronttriebler.“

Wir alle würdigen den Ioniq für den Mut seiner Ideen und die schiere Willenskraft der N-Abteilung, ein Projekt durchzuziehen, das die gesamte Skunkworks-Abteilung hätte versenken und sie unwiderruflich zum Gespött der Unechtheit machen können. Der 5 N kommt damit durch, weil seine Spezialeffekte so glaubwürdig sind. Er steckt voller Innovationen und gibt Hoffnung. Dennoch wäre er noch nicht das Auto, das einer von uns mit nach Hause nehmen und für den Rest seines Lebens behalten wollte. Das hat nichts mit der verbliebenen Reichweite von 50 Meilen zu tun ...

Honda Civic Type R: der Maßstab unter den Hot Hatches

Denn obwohl jedes Auto hier seine kleinen Siege über Wetter, Straße und Konkurrenz einfährt, besitzt keines die umfassende Klasse des sensationellen Civic Type R. Es ist keine Verzerrung durch Aktualität, dass er nicht nur auf unserer Liste der besten Hot Hatches der Gegenwart steht, sondern auch auf jener der größten aller Zeiten. Dieses Auto ist ein Wahrzeichen für die Ewigkeit. Man sollte Wandteppiche nach seinem Vorbild weben und Balladen in seinem Namen schreiben.

Bemerkenswert ist, welch großer Sprung er gegenüber dem Vorgänger ist, obwohl auch dieser jede verfügbare Auszeichnung abräumte und die Konkurrenz zerlegte. Die fantastische Balance, der Grip und die angeborene Zähigkeit seines Vorgängers leben fort, nun veredelt durch eine erwachsene, geschärfte Politur. Sie zeigt sich in der reiferen Optik, im aufgeräumten Innenraum und in der größeren Auswahl an Modi, einschließlich eines endlich frei konfigurierbaren Individual-Modus. Endlich lässt sich ein tollwütiges Ansprechverhalten mit komfortabler Dämpfung kombinieren, und das Ergebnis ist praktisch das beste jemals entwickelte Auto für britische B-Straßen. Rücksichtslos schnell, aber nie distanziert. Und diese Schaltung. Wow. An solcher Präzision würde man sich nie sattfahren, selbst wenn sie bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt die Handfläche auskühlt.

Fast alle von uns werden irgendwo eine Hot-Hatch-Geschichte haben.

Und was ist mit der gesamten Szene, dieser ersten Stufe auf der Leiter des Benzinvergnügens? Wie an einem Wintertag fühlt es sich an, als würde alles früh dunkel. Ich habe mich damit getröstet – und teile diese hoffnungslose Hoffnung gern mit Ihnen –, dass der Hot Hatch schon früher durch Flauten getümpelt ist und anschließend mit voller Wucht zurückkam.

Die Verbindung mit Autodieben, Ram-Raids und astronomischen Versicherungsprämien hätte das Genre Mitte der 1990er-Jahre beinahe umgebracht. Seitdem gab es weitere Dämpfer: Nach der globalen Rezession strich Honda den Type R zeitweise. Dieselgate machte einem Golf R mit 400 PS den Garaus. Ford erklärte bereits 2020 in einem Statement, eine Zukunft für den Focus RS lasse sich nicht rechtfertigen.

Es war ein schleichendes Absterben, das nun an Tempo gewinnt – so wie der 5 N heute Morgen auf der Abfahrt vom Pen Y Pass –, weil die Spenderautos selbst, die bescheidenen Schrägheckmodelle, nur noch auf geliehene Zeit leben. Ruhe in Frieden, Fiesta. Kein Focus mehr. Polo und Golf stehen zur Debatte, während Modelle wie Mégane und Leon zu eigenständigen Elektroautos mutieren.

Also ... kaufen Sie einfach einen. Kaufen Sie einen Hot Hatch. Einen dieser fünf oder einen der großen Klassiker. Kaufen Sie ihn, nutzen Sie ihn jeden Tag, genießen Sie ihn und erzählen Sie Ihren Freunden davon. Kaufen Sie einen als Proteststimme. Kaufen Sie einen, weil sie lohnende, schmeichelnde und vielseitige Alltagsautos sind. Fast alle von uns werden irgendwo auf ihrem Weg eine Hot-Hatch-Geschichte haben. Hot Hatches sind magisch. Wir dürfen nicht zulassen, dass sie auf Eis gelegt werden.