Die Argumente für die Hybridversion des Peugeot 208 gegenüber der Elektrovariante beschränken sich nicht auf den günstigeren Preis.
Ein Vergleich zwischen dem rein elektrischen Peugeot e-208 und dieser neuen Hybridversion erscheint zunächst vielleicht wenig sinnvoll. Wer jedoch Leistung und Sparsamkeit in einem kompakten Format sucht, ohne dafür zu viel bezahlen zu müssen, findet hier eine interessante Alternative.
Zudem liegen beide Modelle in vielen Details sehr nah beieinander. Vor einigen Monaten habe ich den e-208 in seiner stärksten Elektroausführung mit 156 PS getestet. Optisch war er mit diesem 208 Hybrid 136, der stärksten Hybridvariante, praktisch identisch: Beide tragen die höchste Ausstattungslinie GT, dieselben 17-Zoll-Felgen und sogar die Lackierung in Agueda-Gelb.
Ohne die Motorhaube zu öffnen oder die Autos zu fahren, lassen sie sich nur am Heck auseinanderhalten. Neben den unterschiedlichen Modellbezeichnungen besitzt der 208 GT Hybrid 136 zwei Endrohre, die den Verbrennungsmotor verraten.
Die entscheidenden Unterschiede dieser beiden Peugeot befinden sich also unter der Karosserie.
Beim Hybrid 136 – technisch handelt es sich um einen 48-Volt-Mildhybrid – arbeitet unter der Haube die neue Generation des 1,2-Liter-Turbobenziners mit drei Zylindern. Er verfügt über eine Steuerkette statt eines Zahnriemens. Hinzu kommt ein neues Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, in das ein Elektromotor integriert ist.
Wie der elektrische 208 besitzt auch diese Version eine Batterie zur Versorgung des Elektromotors. Sie fällt allerdings so „minimal“ aus, dass ihre Anwesenheit kaum auffällt. Die wichtigste Energiequelle bleibt vielmehr der 44 Liter fassende Kraftstofftank.
Ja, und?
Abgesehen von den Antrieben gibt es zwischen dem getesteten e-208 und diesem 208 Hybrid einen weiteren großen Unterschied: das Gewicht. Der Elektro-Peugeot bringt 1530 kg auf die Waage, der Hybrid 1303 kg – fast 230 kg weniger.
Bei einem direkten Sprint nebeneinander erreichen beide die 100-km/h-Marke daher nahezu gleichzeitig; lediglich eine Zehntelsekunde trennt sie. Überraschenderweise gewinnt nicht das Elektroauto. Damit hatte ich nicht gerechnet – und ich gebe zu: ich auch nicht.
Das geringere Gewicht gleicht die niedrigere Leistung und das geringere Drehmoment aus. Angesichts von Größe und Masse des 208 wirken die 136 PS geradezu passend. Doch das ist noch nicht der größte Vorzug dieser Version.
Unser erster Kontakt mit diesem neuen Hybridsystem von Stellantis liegt inzwischen mehr als ein Jahr zurück. Als „Versuchskaninchen“ diente damals ein Citroën C5 Aircross, der größer und schwerer als der 208 ist, doch bereits dort fielen die Ergebnisse sehr positiv aus.
Inzwischen ist dieser Antrieb in zahlreichen Modellen und Marken des Konzerns erhältlich. Gerade in kompakteren Fahrzeugen wie dem Peugeot 208 treten seine Vorteile noch deutlicher hervor.
Auf ebenen Strecken und bei wenig Gaspedaleinsatz bleibt der Verbrennungsmotor länger abgeschaltet, als man erwarten würde. Auch die Batterieladeanzeige wirkt nie „angespannt“, was für ein gutes Energiemanagement des Systems spricht.
Im Stadtverkehr sind Verbräuche zwischen fünf und sechs Litern möglich. Kommen einige Autobahnkilometer hinzu, steigt der Verbrauch, weil weniger Energie rekuperiert wird und der Verbrenner länger in Betrieb bleibt.
Am Ende des Tests standen dennoch 6,4 l/100 km auf dem Bordcomputer. Angesichts der unterhaltsamen Fahrweise, die der Peugeot 208 Hybrid erlaubte und die nicht immer auf maximale Sparsamkeit ausgerichtet war, ist das ein durchaus ehrlicher Wert.
Der Test begann außerdem mit einer angezeigten Reichweite von 760 km – ein sehr angenehmer Wert. Er liegt deutlich über den offiziellen 400 km des e-208 und lässt sich beim Tanken zweifellos wesentlich schneller wiederherstellen.
Peugeot 208 Hybrid 136 mit hochwertiger Anmutung
Im Innenraum gibt es tatsächlich keinerlei Unterschiede zu vermelden. Alles befindet sich an derselben Stelle, und selbst die Ausstattung entspricht in der GT-Linie nahezu vollständig der Elektroversion. Auch das ungewöhnliche dreidimensionale Kombiinstrument fehlt nicht.
Vorn wird die Sitzposition weiterhin durch die spezielle Ergonomie des I-Cockpit geprägt. Das kompakte, oben und unten abgeflachte Lenkrad ist nach wie vor vorhanden. Es muss stets etwas tiefer als ideal eingestellt werden, damit die Instrumente korrekt ablesbar bleiben.
Beim Platzangebot auf den vorderen Sitzen gibt es keine nennenswerten Probleme. Für Mitfahrende im Fond wird es dagegen etwas schwieriger, insbesondere bei der verfügbaren Beinfreiheit.
Obwohl es sich um die Topversion handelt, könnten einige Materialien hochwertiger ausfallen. Das gilt auch für die Bedienung des Infotainmentsystems. Die ergänzten Widgets bringen in diesem Fall deutliche Vorteile, doch vor der Fahrt mit dem 208 musste ich erst einige Minuten für die passende Konfiguration aufwenden, damit dies nicht während der Fahrt erledigt werden muss.
Erschwinglicher Hybrid?
Auch beim Preis hat der Hybrid gegenüber der rein elektrischen Ausführung einen Vorteil. Der 208 Hybrid 136 wird in den beiden Ausstattungslinien Allure und GT angeboten.
In der höchsten Ausstattung GT kostet der 208 Hybrid 136 ab 29.115 Euro; beim Hybrid 100 sinkt der Betrag auf 27.915 Euro. Der Elektro 156 startet im Vergleich dazu bei 40.310 Euro, während der Elektro 136 ab 39.310 Euro erhältlich ist.
Selbst in Anbetracht der Nähe zur 30.000-Euro-Grenze ist die Hybridvariante naturgemäß deutlich konkurrenzfähiger bepreist als die Elektroversion.
Das getestete Fahrzeug war jedoch mit einigen Extras ausgestattet: dem Pack Drive Assist Plus für 500 Euro, dem Pack Vision & Navigation für 600 Euro sowie dem Panoramadach für 1000 Euro. Dadurch steigt der Gesamtpreis über diese Grenze auf 31.215 Euro.
Peugeot bietet allerdings derzeit eine Aktion an, die den Preis wieder unter 30.000 Euro drückt. Für das getestete Fahrzeug inklusive aller Optionen beträgt der Aktionspreis 29.015 Euro.
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