Defender OCTA und Ford Raptor T1+ im Offroad-Test

Der OCTA ist in seinem natürlichen Lebensraum. Oder zumindest in jenem, für den er konstruiert wurde. Denn das hier ist nicht Chelsea, sondern die Rallyepiste von Portimão. Und dieser Defender bewegt sich dort auf eine Weise, die sich kein anderer moderner SUV trauen würde.

Irgendwie bemerkenswert, oder? Bislang hat niemand einen SUV gezielt für schnelles Fahren abseits befestigter Wege gebaut. Abgesehen von den Amerikanern. Sie verstehen diesen Reiz: Fox-Dämpfer unter einen F150 schrauben und loslegen. In Europa hingegen bekommen wir SUVs, die Supersport-Limousinen nachahmen wollen, oder ernsthafte Geländewagen, die mit V8-Motoren und 23-Zoll-Rädern wieder stadttauglich gemacht werden. Für uns ist der Defender OCTA etwas Neues, etwas anderes. Ein wenig absurd vielleicht. Ein Defender mit neuer Ausrichtung. Er geht über den allgegenwärtigen G63 hinaus, weil er nicht nur einen Biturbo-V8 besitzt, sondern auch eine klare Aufgabe und einen Zweck.

Einfach loslegen. Das bringt es ziemlich genau auf den Punkt. Dieses Auto ist weder geschniegelt noch empfindlich; es wirkt vielmehr wie ein Fahrzeug, das Kampfspuren mit Stolz tragen würde – sofern ein Besitzer mutig genug wäre, seine Investition von 145.300 £ auf diese Art einzusetzen. Heute sind wir es, und der Defender stürmt über die Wege und Pisten, die sich die Hänge oberhalb der Rennstrecke hinaufziehen.

Fotografie: Mark Riccioni

Defender OCTA: Schnell durchs Gelände statt langsam kriechen

So mag ich Offroadfahren: hohes Tempo statt langsames Herantasten. Der OCTA verhält sich dabei wie ein 2,5 Tonnen schweres Rallyeauto. Er lässt sich per Skandinavien-Flick in Kurven werfen und schleudert dann Steine in die Landschaft und gegen seinen eigenen verstärkten Unterboden, während der 626 PS starke V8 arbeitet. In stärker überhöhten Kurven erreicht er zeitweise mehr als 1 g Querbeschleunigung. Das ist Grip für große Jungs.

Entscheidend ist das Fahrwerk. Hier kommt dasselbe hydraulisch gekoppelte 6D-System zum Einsatz wie im Range Rover Sport SV, der uns beim PCOTY im vergangenen Jahr nicht begeistern konnte. Auf der Rennstrecke hüpfte und sprang jener Wagen herum – die Reifenhaftung war für das System zu groß. Mit seinen robusten 20-Zoll-Goodyear-Wranglern erzählt der OCTA hier eine ganz andere Geschichte. Er federt geschmeidig und kontrolliert, kommt mit seinem Gewicht hervorragend zurecht und vibriert oder schüttelt selbst beim heftigen Tempo über die Piste nicht, weil das Fahrwerk so gut entkoppelt ist.

Natürlich vermittelt die Lenkung ebenso wenig Gefühl wie die übrigen Bedienelemente. Doch bei schneller Fahrt baut er Vertrauen auf, weil er wie ein robuster Truck wirkt, der genau für die beste Art von Herumalbern geschaffen ist. Im kommenden Jahr will Defender zeigen, wie widerstandsfähig und haltbar dieses Fahrzeug wirklich ist: mit einem eng verwandten Auto bei der Rallye Dakar.

Dort wird es vom völlig verrückten Ford Raptor T1+ ordentlich durchgewalkt werden. Natürlich wird es das: Der Raptor ist ein erstklassiger Silhouette-Rennwagen, der irgendwie an einen Pick-up erinnern soll. Der Defender D7XR tritt hingegen in der Klasse T2/Stock an. Höchste Zeit. Wir sagen schon lange, dass der Defender seine Zuverlässigkeit bei einer extremen Herausforderung beweisen muss, und im Januar 2026 erhält er in Saudi-Arabien diese Gelegenheit.

Ford Raptor T1+: Nani Roma kennt keine Streckenbegrenzung

Der Raptor ist mit Nani angereist. Nani ist ein Wahnsinniger. Als wir in die Landschaft katapultiert werden – und mir zu spät auffällt, dass ich das HANS-System nicht mit meinem Helm verbunden habe –, wird sofort klar: Nani betrachtet Strecken nicht so wie du und ich. Wir erkennen Korridore, deren Grenzen durch Büsche, Bäume, Rinnen und Böschungen festgelegt sind.

Bei der Dakar funktioniert das jedoch nicht, also tut Nani es auch nicht. Dort kommt es auf Navigation an: Man fährt dorthin, wohin man will, um so schnell und direkt wie möglich dorthin zu gelangen, wo man sein muss. Genau so behandelt er nun unsere Rallyeprüfung. Vor uns liegt eine Rechtskurve, doch er lenkt nach links, und jetzt rasen wir über einen abschüssigen Hang, weil er eine Abkürzung entdeckt hat, die den engen Slalom zwischen zwei Bäumen umgeht. Die Vegetation streift über den gepanzerten Unterboden des Raptor und kitzelt ihn kaum mehr am Bauch.

Das ist Fahren mit Weitwinkelblick, das genaue Gegenteil von Tunnelblick, und Nanis Streckenradar schlägt auf eine Weise aus, die ich nicht begreifen kann. Nun steuert er frontal auf eine fast senkrechte Böschung zu, die höher ist als der Raptor selbst. Festhalten, festhalten, festhalten. Wir schlagen hinein, das Fahrwerk scheint es nicht einmal zu registrieren, doch unsere Flugbahn hat sich grundlegend verändert. Ich sehe nur noch Himmel. Alles wird still. Und einen Augenblick später sehe ich nur noch Boden.

Kennt ihr diese von Attenborough kommentierten Polarfüchse, die kopfüber in den Schnee tauchen? Der Raptor liefert eine überzeugende Nachahmung. Ich spanne alles an. Wieder einmal absorbieren Fahrwerk und 37-Zoll-Reifen den Aufprall eines rund 1,8 Meter tiefen Sturzflugs so mühelos, wie ein Rolls einen Bremsschweller überfährt.

Nachdem ich meinen Gleichgewichtssinn wiedergefunden habe, werfe ich einen Blick darunter. Die Anordnung aus zwei Dämpfern an jeder Ecke ist von so vielen Leitungen, Rohren und Ventilen umgeben, dass man meinen könnte, vor einem Dampfmotor zu stehen. Das ist absurd. Doch seine Fähigkeiten sind beeindruckend. In den vergangenen zehn Jahren hatte ich das Glück, einige Dakar-Autos zu fahren, darunter den BRX Hunter und Audis hochtechnisierten Hybrid RS Q e-tron, aber dieses Fahrzeug verschiebt die Maßstäbe grundlegend.

14 Minuten 17 Sekunden

Er fühlt sich schneller und agiler an und trägt seine Masse leichter. Sein Charakter ähnelt eher einem WRC-Auto. Vielleicht ist das keine große Überraschung, wenn man weiß, dass M-Sport, Fords langjähriger Rallyepartner, ihn konstruiert und entwickelt hat. Das ist das beste Offroadfahrzeug, das man fahren kann. Nicht zuletzt wegen des ungeheuerlichen Lärms, den es beim Angriff auf die Piste erzeugt. Die Leute in der Boxengasse behaupten, den Revuelto auf der Start-Ziel-Geraden nicht hören zu können, weil dieses Ding mehrere hundert Meter entfernt so laut ist. Ein richtig entfesselter 5,0-Liter-Coyote-V8-Rennmotor in einem Gitterrohrrahmen-Chassis, das man auf alles richten und damit gewinnen kann.

Der OCTA war hier draußen gut, doch der Raptor wurde für diesen Ort geboren. Mehr hat er nie gekannt, und mehr wird er nie kennen. Der Innenraum ist eng, die Bedienelemente sind bewusst leichtgängig, um Ermüdung zu senken. Beim Fahren vermittelt er mir jedoch ein Gefühl absolut kugelsicherer Unverwundbarkeit – ein Auto, das dazu geboren wurde, Prügel einzustecken.

Wie Nani vor meiner Fahrt sagte, muss man ihn hart fahren und die Masse in Bewegung bringen. Dann benötigt man zum Richtungswechsel kaum noch Lenkeinsatz; alles gelingt mit kleinen Bewegungen. Man legt lediglich einen Anstellwinkel fest, tritt aufs Gas und überlässt den drei sperrbaren Differenzialen sowie dem permanenten Allradantrieb den Rest.

Zu viel Winkel sollte man nicht haben, erklärt Nani, denn seitlich rutschende Reifen sind besonders anfällig für Plattfüße. Vor sechs Jahren fuhr ich hier bei der Speed Week Hyundais i20 WRC, und die Manieren sowie das Verhalten beider Fahrzeuge ähneln sich auffallend. Nur die Dimensionen haben sich verändert. Beide Erlebnisse wandern in meine Schublade besonderer Erinnerungen.

Und wie damals haben wir ihn auch auf Asphalt bewegt. Wer würde das nicht tun? Einfach, um ihn neben den Bodenschleifern und Kinnkratzern zu sehen. Es war angemessen idiotisch, und dank der hydraulischen Handbremse zeichnete er fantastische Figuren auf den Asphalt. Allerdings stellten wir fest, dass er seine 520 Liter Kraftstoff überwiegend in Lärm statt in Vortrieb umwandelt: Die gedrosselten 355 PS und die für die Dakar begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 112 mph reichen im Gelände aus, wirken aber unerquicklich, wenn der OCTA fast die doppelte Leistung bietet. Dabei fühlt sich der kräftige Brite keineswegs wie ein Auto an, das in 4,0 Sekunden auf 62 mph beschleunigt.

„Wenn Land Rover es schafft, nächstes Jahr ein oder zwei Autos bis ins Ziel der Dakar zu bringen, wäre das bereits ein Sieg an sich“

Auch auf einer harten Strecke ist er nicht besonders glücklich. Wir haben den Ort gefunden, an dem sich der OCTA unwohl fühlt, denn er weiß dort nicht recht, was er tun soll. Man kann unter Bremslast einlenken, woraufhin er mit einem Allrad-Drift am Scheitelpunkt vorbeirutscht, ansonsten schiebt er jedoch unordentlich über die Vorderachse durch die Kurven.

Straßenorientierte Reifen würden die Sache selbstverständlich dramatisch verbessern. Doch seien wir ehrlich: Der OCTA ist nicht für harte Fahrbahnen konzipiert. Wir wissen bereits, dass er ein hervorragendes, wenn auch extrem durstiges Alltagsauto ist, und zwischen leisem Cruiser und Gelände-Angreifer liegt genug Spielraum, um uns zufriedenzustellen. Diese Bandbreite an Fähigkeiten ist uns deutlich lieber als ein Urus oder Cayenne Turbo.

Idealerweise hätte er etwas mehr Schärfe – insbesondere der Motor, der selbst dann zu gedämpft und leise bleibt, wenn der Raptor ihn nicht völlig übertönt. Vermutlich ist das für die meisten Besitzer der erste Umbau. Ich weiß nicht, wo man den OCTA im Vereinigten Königreich einsetzen sollte; uns fehlen schlicht die weitläufigen Spielplätze, auf die Amerika spezialisiert ist. Und ich habe die bedrückende Ahnung, dass der OCTA exakt wie jeder andere Defender genutzt werden wird, nur auf aufdringlichere Weise. Schade, denn etwas Vergleichbares gibt es eigentlich nicht.

Land Rover hat eine Nische entdeckt und sie sehr gut besetzt. Wenn Land Rover nächstes Jahr ein oder zwei Autos bis zum Ende der Dakar bringen kann, wäre das allein ein Erfolg. Der Raptor? Der wird vorne im Feld mitmischen und genug Lärm machen, um den saudischen Sand erbeben zu lassen.

Nani weiß es am besten

Nani Roma ist ein Dakar-Veteran. Seit 30 Jahren nimmt er am härtesten und zermürbendsten Langstreckenrennen der Welt teil und hat es sowohl auf zwei als auch auf vier Rädern gewonnen. Vor allem braucht die Dakar Erfahrung – nicht nur beim Fahren, sondern auch in der Entwicklung der Fahrzeuge.

Bevor Nani im vergangenen Jahr bei Ford unterschrieb, fuhr er für Prodrive den BRX Hunter. Ja, die beiden ähneln sich deutlich: Der Hunter hat sich inzwischen zum Dacia Sandrider entwickelt, beide verfügen über einen Frontmittelmotor, einen riesigen 500-Liter-Kraftstofftank hinter den Sitzen sowie zwei Ersatzräder an den Flanken. Bei der Dakar ist Nachahmung offenbar die aufrichtigste Form der Schmeichelei.

„Aber im Vergleich zum Hunter ist dieses Auto deutlich fortschrittlicher“, erklärt Nani. „Wir haben intensiv daran gearbeitet, die Insassen möglichst zentral zu positionieren, damit sie Nick-, Tauch- und Wankbewegungen weniger ausgesetzt sind. Dadurch ermüdet man beim Fahren weniger und kann länger härter fahren.“