Dacia Bigster gegen Nissan Qashqai: Der Hybrid-Crossover-Vergleich

Wenn Raum Luxus bedeutet, müsste der neue Dacia Bigster eigentlich gegen den Rolls-Royce Cullinan antreten. Ähnliches gilt für Zeit, und Rumäniens jüngster Export könnte Ihnen davon ebenfalls reichlich zurückgeben: Sein Sprint von 0 auf 100 km/h bleibt zwar nur knapp unter zehn Sekunden, doch der komplexe Hybridantrieb mit 153 PS geht so sparsam mit Kraftstoff um, dass mit einer Tankfüllung mehr als 1.045 km möglich sein sollen. An Tankstellen geht schließlich mehr Zeit verloren als beim Beschleunigen ...

Auch Nissans Ingenieure betonen, bei der Entwicklung des neuen e-Power-Hybridsystems der dritten Generation im Qashqai sei „kein Kompromiss“ eingegangen worden. Uns wurde erklärt, die gesamte Plattform sei von Anfang an für diesen Antrieb ausgelegt worden. Während Wettbewerber ihre Batterie unter dem Kofferraumboden platzieren und damit Stauraum opfern oder sie unter den Rücksitzen unterbringen und dadurch den Tank verkleinern, sitzt sie im Qashqai unter den Vordersitzen. Das ermöglicht einen 55-Liter-Tank und eine theoretische Reichweite von mehr als 1.190 km. Im Alltag dürften es eher rund 1.015 km sein – also etwas weniger als beim Bigster, aber immer noch sehr beeindruckend. Braucht man da noch einen Diesel?

Der Kofferraum des Qashqai wird übrigens mit 455 Litern angegeben. Damit ist er geräumiger als der vieler Kompaktwagen, bleibt letztlich aber kleiner als der des Cullinan. Der Dacia bietet deutlich mehr Gepäckraum als der Rolls-Royce. In Goodwood dürften die Ledersohlen bereits zittern.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Der Qashqai war das Auto, das den Crossover-Boom in Großbritannien auslöste, und wird weiterhin dort entwickelt, konstruiert und gebaut. Obwohl er ein enormer Verkaufserfolg bleibt – 2024 lag er in Großbritannien auf Platz drei der meistverkauften Neuwagen –, wurde er unserer Ansicht nach inzwischen von mehreren Nachahmern überholt. Wird dem Bigster dasselbe widerfahren?

Dacia Bigster und Nissan Qashqai: Hybridantriebe im Vergleich

Mit dem neuen e-Power-System will Nissan den Qashqai wieder auf seinen leicht erhöhten Platz zurückbringen. Zum Einsatz kommt ein speziell entwickelter 1,5-Liter-Dreizylinder, der die Räder nie direkt antreibt. Stattdessen fungiert der Motor als Generator und versorgt die 2-kWh-Batterie, während ein Elektromotor aus dem Leaf die Vorderräder mit 202 PS antreibt.

Ein Getriebe gibt es nicht, weil der Verbrenner stets bei der optimalen Drehzahl zur Stromerzeugung läuft. Ein neuer, größerer Turbolader erlaubt jedoch im Schnitt etwa 600 U/min weniger als beim bisherigen e-Power-Motor. Zusammen mit einem steiferen Motorblock, der Vibrationen reduziert, soll der neue Antrieb 5,6 Dezibel leiser arbeiten als zuvor.

Das fällt während des Großteils der Fahrt tatsächlich auf. Das Brummen tritt meist in den Hintergrund und wird von leichtem Abroll- sowie Windgeräusch überdeckt. Als Hybrid ist der Qashqai damit ein überraschend überzeugender Langstreckenbegleiter auf der Autobahn. Gelegentlich rollt man allerdings durch die Stadt, während der Motor dringend Energie in die Batterie pumpen muss.

Dann lässt sich der Motor nicht überhören. Weil die Drehzahl dabei überhaupt nicht steigt oder fällt, wartet man förmlich darauf, dass er seine Arbeit beendet und wieder verstummt. Glücklicherweise geht das recht schnell, sodass bald wieder Ruhe einkehrt. Ein Bremsmodus sowie ein aggressiverer Einpedal-Fahrmodus sollen zusätzlich das Gefühl vermitteln, in einem Elektroauto zu sitzen. Daneben gibt es Eco und Sport; letzterer gibt die gesamte Leistung und das volle Drehmoment frei, was die Traktion der angetriebenen Räder gelegentlich überfordert.

Einen so schicken Sportmodus bietet der Bigster nicht. Seine Basis bilden ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner und zwei Elektromotoren. Einer der E-Motoren kann die Räder bei niedrigen Geschwindigkeiten mit rund 50 PS antreiben, der andere dient als Starter/Generator. Der Bigster startet grundsätzlich elektrisch; für den größeren E-Motor stehen zwei Gänge bereit, für den Verbrenner weitere vier.

Trotz seiner winzigen 1,4-kWh-Batterie fährt der Dacia erstaunlich oft bei abgeschaltetem Motor – besonders bei geringem Tempo in der Stadt, wenn man im Bremsmodus viel Rekuperation genutzt hat. Die Dämmung ist eindeutig weniger aufwendig als im Nissan, und der Vierzylinder kann recht rau klingen. Immerhin passt seine Drehzahl ungefähr zum Tempo, während der Wechsel zwischen Benzin- und Elektroantrieb meist geschmeidig erfolgt. Bei kräftigem Beschleunigen hält er die Gänge etwas zu lange, doch bei einem Hybrid-Crossover dürfte das selten relevant sein. Außerdem findet er nicht so mühelos in einen ruhigen Reisemodus wie der Nissan; die steile Front verursacht mehr Windgeräusche.

Design, Fahrverhalten und Parken

An der Optik würden wir dennoch nichts ändern, denn das bullige Design passt perfekt zum Charakter des Bigster. Er wirkt robust, unkompliziert und bereit für Ausflüge ins Gelände, auch wenn dieses Modell ausschließlich die Vorderräder antreibt. Auf einem unbefestigten Weg käme man dennoch ordentlich weit, und die unlackierten Stoßfänger sowie Radlaufverkleidungen bestehen schlicht aus recyceltem Kunststoff. Von der Seite ähnelt er eher einem höhergelegten Kombi als einem hohen Kompaktwagen: mit langem Heck und einem kleinen, sauber integrierten Dachspoiler.

Nissan wählte beim Qashqai der dritten Generation einen völlig anderen Gestaltungsansatz. Sein scharf gezeichnetes Design fällt in der mittleren Ausstattung N-Design mit Stoßfängern in Wagenfarbe und 50,8-cm-Leichtmetallrädern mit Diamantschliff besonders auf. Der zweifarbige Lack Fuji Sunset Red mit schwarzem Dach gehört sogar zur Serienausstattung. Für Weiß oder Grau werden £745 extra fällig.

Ungewöhnlich, aber wir begrüßen das. Parallel zum neuen Antrieb kamen einige Überarbeitungen hinzu: neu gestaltete Außenspiegel, eine einteilige Unterbodenverkleidung und kleine Luftleitbleche vor den Vorderreifen verbessern die Aerodynamik.

Nissan hatte in der Crossover-Kategorie einen Vorsprung, nachdem die Marke sie 2006 praktisch geschaffen hatte

Auch Kurven nimmt der Qashqai ordentlich, und seine Lenkung erfüllt ihren Zweck. Viel Rückmeldung liefert das Lenkrad allerdings nicht, während sich das Bremspedal außerhalb des Einpedal-Modus weich anfühlt. Gegen den Bigster lassen sich viele der gleichen Einwände vorbringen. Trotz seiner etwas kleineren 48,3-cm-Räder wirkt sein Fahrverhalten auf schlechtem Untergrund bisweilen etwas holprig. In Kurven neigt er sich allerdings weniger, als man erwarten würde.

Wichtiger ist vielleicht, dass sich beide Familien-Crossover ausgesprochen einfach einparken lassen. Wie der kleinere Duster besitzt der Bigster eine recht kleine Fensterfläche und damit einige tote Winkel. Schon die Einstiegsvariante Expression bietet jedoch hochwertige Kameras rund um das Fahrzeug und verschiedene Ansichten. Ab der zweiten Ausstattung N-Connecta verfügt der Qashqai über noch mehr Kameras sowie eine 3D-Darstellung des Autos auf dem 12,3-Zoll-Infotainmentbildschirm. Dieser nutzt nun außerdem das Google-System, was gegenüber früheren Nissan-Systemen einen riesigen Fortschritt darstellt.

Zwar wirken einige hauseigene Grafiken und Schriftarten noch etwas altbacken, doch die Navigation übernimmt Google Maps. Dazu kommen ein halbwegs kompetenter Sprachassistent und zahlreiche Apps.

Auffällig ist auch das echte Klimabedienfeld: Es gehört zu den wenigen Lösungen, bei denen sämtliche Funktionen vom Bildschirm getrennt bleiben und die Temperatur permanent angezeigt wird. Wie vernünftig. Hinzu kommen große, leicht bedienbare Tasten am Lenkrad; mit zwei Tastendrücken lassen sich die unerwünschten Pieptöne und Warngeräusche abschalten, die moderne Sicherheitstechnik verlangt.

Beim Dacia funktioniert das Deaktivieren der aktiven Sicherheitssysteme ähnlich unkompliziert. Die individuellen Einstellungen werden im Zentraldisplay hinterlegt, danach genügen bei jedem Start zwei Drucke auf eine kleine Taste rechts unten am Lenkrad.

Innenraum, Preise und Verbrauch

Der 10,1-Zoll-Zentralbildschirm des Bigster reagiert etwas träger als das System im Nissan, doch Aufbau und Grafiken sind schlicht und modern. Dasselbe gilt für das 10-Zoll-Digitalinstrument. Die Sitze tragen einen eher einfachen Stoffbezug, dafür herrscht vorne wie hinten enorm viel Platz. Besonders die Beinfreiheit im Fond ist großzügig, wobei wir das Kreuzchen beim Panorama-Glasdach für £850 setzen würden, um mehr Licht hereinzulassen.

Natürlich verwendet Dacia einige günstigere Kunststoffe, doch diese liegen meist nicht an den wichtigsten Kontaktflächen oder wurden zumindest interessant geformt. Der Qashqai ist in dieser Ausstattung dagegen regelrecht mit Alcantara ausgekleidet; die Sitzmittelbahnen bestehen aus Kunstleder, das Lenkrad zu 100 Prozent aus Rindsleder. Ein Hauch Ambientebeleuchtung rundet einen insgesamt wirklich angenehmen Innenraum ab – allerdings gibt es zwei Probleme.

Erstens wurde bei der Position der Batterie offensichtlich doch ein Kompromiss eingegangen. Als Fahrer sitzt man hoch, was kein Ausschlusskriterium ist. Zusammen mit einem Innenspiegel, der sich nicht weiter nach oben verstellen lässt, erschwert es aber den schnellen Blick durch die Heckscheibe – vor allem, wenn man größer als 1,83 m ist und aufrecht sitzt.

Das Hauptproblem ist jedoch der Preis. Der neue e-Power-Antrieb kostet zwar nicht mehr als sein Vorgänger, aber der war bereits viel zu teuer. Gegenüber dem 1,3-Liter-Mildhybrid der Einstiegsversion zahlen Sie ungefähr £4.000 zusätzlich. Damit beginnt e-Power bei £34,860 und reicht bis zu £43,210 für die Topausstattung Tekna+. Das hier getestete Modell kostet £39,680 oder £445 monatlich bei £5.000 Anzahlung über vier Jahre.

Zum Vergleich: Der Bigster mit Hybrid-155-Antrieb startet bei £28,190 und bleibt selbst als auffällige Extreme-Version mit grünem Interieur und glänzenden roségoldenen Details außen unter £30,000. Das abgebildete Fahrzeug ist die mittlere Ausstattung Journey mit Metallic-Lack für £650 und damit fast £10.000 günstiger als der Nissan. Oder es kostet lediglich £330 pro Monat bei niedrigerer Anzahlung. Sehr viel Auto fürs Geld.

Im Test unterbot der Dacia zudem seine Verbrauchsangabe: Nach Stadt-, Autobahn- und Landstraßenfahrt zeigte der Bordcomputer beeindruckende 4,1 l/100 km an. Der Qashqai kam unter vergleichbaren Bedingungen auf 5,3 l/100 km.

Nissan hatte in der Crossover-Kategorie einen Vorsprung, nachdem die Marke sie 2006 praktisch geschaffen hatte. Doch ähnlich wie der Leaf seine frühe Führungsrolle bei Elektroautos verlor, wurde der Qashqai von mehreren Rivalen überholt. Man darf es in diesen Räumen kaum aussprechen, aber inzwischen ist er tatsächlich ein sehr kompetentes Auto. Schade nur, dass andere Marken vergleichbare Fahrzeuge offenbar mit wesentlich mehr Charakter und zu deutlich niedrigeren Preisen bauen können. Genau das ist Dacia mit dem Bigster gelungen, und an diesem Preis-Leistungs-Verhältnis führt kein Weg vorbei.