Vauxhall Corsa GSE im ersten Fahrtest

Wow! Ein schneller Corsa?

Und ob. Seit der Corsa VXR 2018 aus dem Programm verschwand, gab es keinen echten Vauxhall-Corsa-Kompaktsportler mehr. Er verabschiedete sich mit herrlich altmodischer Auffassung von Fahrwerk, Handling und Leistung: Sein 1,6-Liter-Benziner trieb die Vorderräder über ein manuelles Getriebe und ein robustes kleines Differenzial an.

Der neue Corsa GSE folgt dagegen einer moderneren Idee. Die Abkürzung steht für Grand Sport Electric, und seinen Vortrieb bezieht er ausschliesslich aus der Steckdose. Ein einzelner Elektromotor schickt 277 bhp (204 kW) und 344 Nm an die Vorderachse; die 54-kWh-Batterie soll eine Reichweite von 354 km ermöglichen. Mit weniger haftstarken, umweltfreundlicheren Reifen sind optional 373 km möglich.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Beim Beschleunigen ist er damit gut eine halbe Sekunde oder mehr schneller als seine offensichtlichsten Konkurrenten: der leistungsschwächere Mini John Cooper Works Electric und der Alpine A290.

Kommt mir bekannt vor …

Seine wesentlichen Leistungsdaten teilt der Corsa mit mehreren Konzernverwandten von Stellantis. Dazu gehören der Abarth 600e, der Alfa Romeo Junior Veloce, der kommende Peugeot E-208 GTI sowie sein hausinterner Gegenspieler Mokka GSE.

Preislich unterbietet der Corsa sie jedoch alle: Los geht es bei £34.495 beziehungsweise bei £32.995 nach dem staatlichen Elektroauto-Zuschuss. Das ist fast doppelt so viel wie für einen Corsa VXR vor zehn Jahren fällig wurde, im wachsenden Segment der elektrischen Kompaktsportler aber ausgesprochen verlockend. Zudem kostet er nahezu exakt so viel wie der schwächere elektrische Corsa mit 154 bhp in ähnlich ausgestatteter Ultimate-Version. Matrix-LED-Scheinwerfer sind in dieser Klasse ein bemerkenswerter Vorteil. Vauxhalls Gewinnspanne dürfte hier verschwindend gering sein.

Passen die Technik-Updates zum Leistungszuwachs?

Absolut. Die grundlegenden Änderungen entsprechen denen des Mokka – ebenso wie bei Abarth und Alfa: kräftige neue Alcon-Bremsen, eine direktere Lenkung, ein Torsen-Sperrdifferenzial und zwei ausgesprochen gut haltende Sportsitze. Noch mehr Aufmerksamkeit erhielt das Fahrwerk. Neben einer deutlich strafferen, um 25 mm tiefergelegten Abstimmung und hydraulischen Anschlagpuffern gibt es erheblich breitere Spurweiten, auffällig viel negativen Sturz an der Vorderachse sowie etwas Entwicklungsarbeit am Nürburgring.

GSE ist bereits Vauxhalls vierte Bezeichnung für einen Kompaktsportler seit dem Nova GTE der Achtzigerjahre – dessen Dreispeichenräder hier zitiert werden. Das legt nahe, dass die Marke nie eine so klar festgelegte Performance-Philosophie entwickelt hat wie Ford, Renault oder Volkswagen. Auf dem Papier wirkt dieser Corsa aber wie ein ernsthaftes Projekt, unabhängig davon, wie man zu seinem Elektroantrieb steht.

Locken irgendwelche Spielereien?

Ein künstliches Getriebe gibt es nicht, allerdings ergänzt Vauxhall die Beschleunigung durch einen synthetisierten Sound. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl. Im sportlichsten davon greift die Stabilitätskontrolle später ein, auch wenn sie sich nicht vollständig abschalten lässt, und die Bremsenergierückgewinnung wird deaktiviert – sofern man sie nicht wieder einschaltet. Das kostet Reichweite, sorgt am linken Pedal jedoch für ein deutlich natürlicheres Gefühl.

Man sitzt sofort merklich tiefer als im Mokka und rückt im identischen Sportsitz näher an den Fahrzeugboden; dessen schickes Karomuster zitiert bewusst den Retro-Stil. Für Enthusiasten wirkt der Corsa dadurch vom ersten Moment an wesentlich überzeugender. Auch die Bedienung ist angenehm unkompliziert und während der Fahrt schnell verständlich, nicht zuletzt weil der Corsa inzwischen einige Jahre auf dem Markt ist.

Abgesehen von den kräftigen gelben Akzenten und den Alcantara-Streifen am Lenkrad fühlt sich das Auto nicht besonders frisch an – was sich problemlos als Vorzug auslegen lässt. Neben den leicht deaktivierbaren Fahrerassistenzsystemen gibt es einen physischen Lautstärkeregler und separate Klimabedienelemente. Herrlich.

Ist er wirklich so schnell wie versprochen?

Danach fühlt es sich an. Der Corsa wirkt deutlich agiler als der Mokka, stärker, als sein Gewichtsvorteil von 43 kg erwarten lässt; der Corsa GSE wiegt 1.554 kg. Als Elektroauto stellt er seine Leistung unmittelbar bereit, selbst in den zahmeren Fahrmodi, wenn man das Fahrpedal bis zum Kick-down durchtritt. Trotz des kräftigen Torsen-Differenzials an der Vorderachse zappelt und zieht er beim Beschleunigen noch leicht in der Lenkung. Gerade genug, um unterhaltsam und hektisch zu wirken, ohne jemals einen Kontrollverlust anzudeuten.

„Die Spannung in Lenkung und Dämpfung verleiht dem Corsa den willkommenen Übermut eines Kompaktsportlers“

Bei den ersten Kilometern in leistungsstarken Elektroautos sucht man nach unverzichtbaren Lebenszeichen: nach Belegen dafür, dass es auch dann noch etwas gibt, worauf man sich freuen kann, wenn die Neuheit der ununterbrochenen Beschleunigung mit nur einer Übersetzung verflogen ist. Und das geschieht schnell. Der überzeugend eingespielte Sound sowie die Spannung in Lenkung und Dämpfung geben dem Corsa erfreulich viel Kompaktsportler-Übermut.

„Spannung“ – ist er hart abgestimmt?

Oh ja. Der Mokka GSE ist gewiss kein geschrumpfter Cullinan, doch diese kleinere Alternative legt bei der Härte noch einmal nach. Viele am Nürburgring entwickelte Kompaktsportler fahren auf britischen Strassen tatsächlich sehr komfortabel, denn auf der Nordschleife braucht es Nachgiebigkeit. Dieser Corsa scheint jedoch die alten Legenden über den Tribut der Grünen Hölle bei Strassenautos bestätigen zu wollen. Eine Probefahrt ist unverzichtbar, um festzustellen, ob man mit seinem Poltern selbst auf samtglatten Fahrbahnen leben kann.

Der Nebeneffekt: Nick- und Wankbewegungen des Mokka bügelt er beeindruckend weg. Im direkten Vergleich wirkt er wie das ernsthaftere und sorgfältiger abgestimmte Fahrzeug und schafft einen sinnvollen Abstand zwischen beiden, der über Preis und Markenimage hinausgeht. Der Fortschritt fühlt sich hier unfehlbar an, und der Corsa erlaubt ein wirklich atemberaubendes Tempo.

Nur sitzt der Fahrer dabei nicht mit einem breiten Grinsen hinter dem Lenkrad. Man hat eher das Gefühl, sich festzuhalten, statt ein entscheidender Teil des Geschehens zu sein. Ein Gespräch mit einem leitenden Ingenieur verrät, dass künstliche Gangwechsel nie vorgesehen waren: GSE sei ausdrücklich eine elektrische Submarke, und die Nachahmung alter Verbrenner passe nicht wirklich dazu, sagt er. Wenn Stoff und Räder aber so unverhohlen auf den Nova GTE verweisen, wäre ein wenig Technik im Retro-Stil hier keineswegs fehl am Platz.

Die wichtigsten Rivalen unter den Kompaktsportlern bieten das bislang ebenfalls nicht. Dennoch würde etwas mehr Interaktion mit dem GSE besser zu seiner selbst im Stadtverkehr spürbar straffen und entschlossenen Art passen.

Wie lautet das Urteil?

Vieles, was der Corsa GSE tut, ist unterhaltsam, furios und beinahe fabelhaft. Auch auf der Rennstrecke schlägt er sich überraschend gut. Vermutlich wussten Vauxhall und Opel beim Marktstart des „Corsa F“ im Jahr 2019 noch nicht, dass ein solches Modell entstehen würde. Umso mehr Anerkennung verdient der offenbar eilige Umbau von Design und Fahrdynamik, mit dem er parallel zum wiederbelebten GTI von Peugeot startet.

„Vieles, was der Corsa GSE tut, ist unterhaltsam, furios und beinahe fabelhaft“

Dass sie ihn jetzt gebaut haben, statt auf den nächsten, vom Vision Gran Turismo inspirierten Corsa zu warten, ist ausdrücklich zu begrüssen – besonders weil der GSE gegenüber einigen sehr talentierten Wettbewerbern ordentlich bepreist wirkt. Das gilt sogar im eigenen Showroom. Schwer zu ignorieren bleibt allerdings der Wunsch nach etwas mehr Interaktion, um sein ruppiges Fahrverhalten und die bei engagierter Fahrt bescheidene Reichweite zu rechtfertigen. Wer Spass haben will, sollte mit etwa 161 km rechnen …