Renault Mégane E-Tech Electric: Erster Fahreindruck

Seit 1995 sind bereits vier Generationen des Renault Mégane erschienen. Umso überraschender wirkt es, dass die französische Marke den Namen nun für ein völlig neues Elektroauto wiederbelebt hat: den Mégane E-Tech Electric.

Das dürfte Verwechslungen mit den Hybridmodellen des Mégane – die ebenfalls E-Tech heißen – und den Benzinversionen begünstigen, die noch bis 2024 angeboten werden. Zumal die Preispositionierungen weit auseinanderliegen: In manchen Fällen lassen sich zwei der „alten“ Modelle zum Preis eines neuen reinen Elektroautos kaufen.

Abgesehen davon handelt es sich in Form und Inhalt um grundverschiedene Fahrzeuge. Renault-Chef Luca De Meo erklärt dazu: „Der Name Mégane ist sehr stark, und es ist teurer, in einen neuen Namen zu investieren, bis er den Bekanntheitsgrad eines guten alten Namens erreicht.“

Hatchback? Wirklich?

Das Design des neuen Mégane E-Tech Electric gehört zu seinen großen Stärken. Die Karosserie setzt auf Merkmale, die bei vielen potenziellen Kunden gut ankommen dürften: eine sehr hoch gezogene Gürtellinie, kleine Seitenscheiben und Heckscheibe sowie eine erhöhte Karosserie.

Wenn Renault den neuen Mégane tatsächlich als Hatchback – also als klassischen Zweiboxer – und nicht als deutlich trendigeren Crossover oder SUV einstuft, dürfte das darauf hindeuten, dass die Marke in diesem Segment noch etwas vorbereitet. Vermutlich handelt es sich um eines der 14 neuen Elektromodelle, die bis 2025 angekündigt sind.

Gegenüber dem aktuellen Renault Mégane wächst die Höhe um 6,2 cm. Gleichzeitig fällt die Länge um 14,9 cm und die Breite um 3,4 cm geringer aus, während der Radstand um 3,0 cm zulegt.

Damit rücken die Räder näher an die Enden der Karosserie – typisch für Elektroautos, die außen meist kompakter und innen geräumiger ausfallen als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor.

Das Dach kann in einer abweichenden Farbe lackiert werden; ein Schiebe- oder Panoramadach ist jedoch nicht erhältlich. Auffällig sind außerdem das Leuchtenband zwischen den Rückleuchten, die goldfarbene Einfassung unter den Frontscheinwerfern – eine eher diskutierbare Stilentscheidung – sowie die bündig eingelassenen Türgriffe. Die hinteren Griffe sind im schwarzen, senkrechten Bereich neben der Fensterfläche verborgen.

Eine neue digitale Renault-Welt

Der Innenraum wirkt ausgesprochen luftig. Weil sowohl der Schalter für die Fahrmodi als auch der Wählhebel des Getriebes an das Lenkrad verlegt wurden, steht zwischen Fahrer und Beifahrer noch mehr Freiraum zur Verfügung.

Das digitale Kombiinstrument ist größer als der zentrale Infotainment-Bildschirm: Ersteres misst 12 Zoll und bietet vier auswählbare Ansichten – Fahren, Navigation, Zen oder Batterie. Der zweite Bildschirm ist 9,3 Zoll groß, wächst in besser ausgestatteten Varianten auf 12 Zoll an, reagiert auf Berührungen, ist hochkant montiert und zum Fahrer hin ausgerichtet.

Der altmodische, fest an der Lenksäule angebrachte Satellitenhebel für die Audioanlage wirkt in diesem modernen Interieur überholt. Ebenfalls kritisch sind das fehlende Head-up-Display und die eingeschränkte Sicht nach hinten wegen der winzigen Heckscheibe. Optional ist ein Innenspiegel erhältlich, der das Bild einer Heckkamera zeigt und nach einer kurzen Eingewöhnungszeit gut funktioniert. Die Sitze sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt.

Einen enormen Fortschritt gibt es beim Computerprozessor, der siebenmal schneller arbeitet als jener des derzeit angebotenen Mégane. Auch das deutlich intuitivere Betriebssystem basiert nun auf Android und integriert Google-Funktionen wie Maps, Assistant oder Play Store nativ.

Daraus ergibt sich zugleich eine der besten Sprachsteuerungen, die wir bislang ausprobiert haben – auf einem Niveau mit den neuen Volvo-Modellen, die diesen Ansatz zuerst nutzten. Mit Apple-Geräten ist das System vollständig kompatibel, sowohl kabelgebunden als auch kabellos.

Geräumig und mit großem Kofferraum, aber schmal

Wie bei Elektroautos inzwischen häufig zu beobachten, dominieren hart wirkende Kunststoffe. Auch die Schaltwippen am Lenkrad sehen wegen ihres Kunststoffmaterials günstig aus. Das Armaturenbrett ist allerdings weniger minimalistisch gestaltet als beim direkten Konkurrenten Volkswagen ID.3.

Nicht nur fallen die Bildschirme größer aus: Für die Klimatisierung und weitere Funktionen, die schneller erreichbar sein sollten als über verschachtelte Menüs, bleiben physische Bedienelemente erhalten.

In den Einstiegs- und mittleren Ausstattungen ist das Armaturenbrett mit einem Textilbezug versehen. Die Topversion erhält Kunstleder; hinzu kommt ein dünnes Furnier aus echtem Holz, das auf einen textilen Baumwollträger aufgebracht ist.

Der Kofferraum des neuen Renault Mégane zählt mit 440 l zu den größten seiner Klasse. Unter dem Boden stehen weitere 22 l für Ladekabel bereit. Damit übertrifft er sowohl die 384 l des vorherigen Mégane als auch den Volkswagen ID.3.

Weil der Laderaum jedoch sehr tief ausfällt, kann das Ein- und Ausladen schwerer Gegenstände umständlich sein. Serienmäßig fehlt zudem ein höhenverstellbarer Ladeboden, der die Nutzung erleichtern und bei umgeklappten Rücksitzlehnen einen vollständig ebenen Ladeboden ermöglichen würde.

In der zweiten Sitzreihe ist der völlig ebene Boden zu begrüßen, wie er bei Elektroautos auf einer speziellen Plattform üblich ist. Der mittlere Passagier sitzt allerdings beengt, sobald beide äußeren Plätze besetzt sind, denn die Innenraumbreite gehört nicht zu den Stärken.

Bei der Kopffreiheit sieht es besser aus, auch für Personen mit 1,80 m Körpergröße, da die Dachlinie am Heck nicht abfällt. Zwar stehen die Füße relativ hoch, weil sich darunter die Batterie befindet – trotz ihrer nur 11 cm starken Bauhöhe und einiger zusätzlicher Zentimeter für das Flüssigkeitskühlsystem –, doch daraus entsteht kein übermäßiger Komfortnachteil.

Bedauerlicherweise lassen sich die Füße nicht unter die Vordersitze schieben. Zusammen mit der geringer als erwarteten Beinfreiheit – nur 2 cm mehr als im vorherigen Mégane und weniger großzügig als im ID.3 – beeinträchtigt dies die abschließende Bewertung des Platzangebots.

Neue Plattform für den Renault Mégane E-Tech Electric

Die neue CMF-EV-Plattform basiert, wie ihre Bezeichnung erkennen lässt, auf der CMF-Architektur, die mehreren Verbrennern der Renault-Gruppe zugrunde liegt. Davon übernommen wurden jedoch nur die Vorderwagenstruktur und Teile der Aufhängung.

Ab diesem Punkt ist alles neu, sodass sie als „dedizierte“ Elektroplattform gelten kann. Sie integriert das Gehäuse für die Batterie, was zur höheren Steifigkeit des Fahrwerks beiträgt.

Die Energiedichte der Lithium-Ionen-Batterien von LG liegt um 20% über jener des Zoe. Der Elektromotor einschließlich Getriebe ist zudem 10% leichter – 16 kg weniger, womit er bei 145 kg liegt – und 20% kompakter als im elektrischen Kleinwagen, zugleich aber leistungsstärker.

Es handelt sich um einen permanent erregten Synchronmotor, der anstelle von Magneten mit stromdurchflossenen Spulen arbeitet und damit einen Elektromagneten erzeugt. Das vermeidet den Einsatz seltener Erden, die ebenfalls stärker umweltbelastend sind.

Mit der Batterie wäre eine Verbundlenkerachse hinten kaum umsetzbar gewesen. Daher verfügt die Hinterachse über eine unabhängige Mehrlenkeraufhängung, was auch den Einbau eines hinteren Elektromotors für 4×4-Versionen erleichtert. Falls nicht im Renault Mégane E-Tech Electric, dann zumindest in anderen Modellen auf derselben technischen Basis, etwa im Nissan Ariya.

Sportlich genug, doch manche Fähigkeiten noch offen

Bei diesem ersten Fahreindruck konnte ich die Variante mit der größeren Batterie fahren: 60 kWh, während auch eine Version mit 40 kWh erhältlich ist. Sie ist zugleich die leistungsstärkere Ausführung mit 160 kW beziehungsweise 218 PS und 350 Nm; die schwächere Version leistet 96 kW beziehungsweise 130 PS und 250 Nm.

Mit 1624 kg wiegt diese Variante 170 kg weniger als ein ID.3 mit vergleichbarer Batterie. Möglich wird das durch Lösungen wie Aluminiumtüren und die höhere Energiedichte der Batterien. Dadurch gewinnt der EV60 an Dynamik, beschleunigt in 7,4s auf 100 km/h – schneller als jeder Mégane mit Ausnahme des R.S. – und bietet gute Zwischenspurts. Diese liegen allerdings auf einem ähnlichen Niveau wie beim genannten deutschen Rivalen.

Die Lenkung ist recht leichtgängig und stark gefiltert, weshalb weniger „Informationen“ an den Händen des Fahrers ankommen als wünschenswert wäre. Ihre direkte Übersetzung von 12:1 und die lediglich zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag passen dagegen eher zu einem sportlich orientierten Auto, als das die Franzosen diesen Mégane gerne darstellen.

Der um 9,0 cm niedrigere Schwerpunkt im Vergleich zum vorherigen Mégane kompensiert die größere Höhe mehr als vollständig und sorgt für eine sehr stabile Straßenlage. Hinzu kommt eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse – etwas, das es bei einem Renault-Serienfahrzeug bislang nicht gab. Daraus ergeben sich klare Vorteile für das Fahrverhalten.

Die Karosserie neigt sich in Kurven nur wenig, und die Vorderachse lenkt recht präzise ein. Dieses Urteil wurde jedoch dadurch erschwert, dass mehr als 300 Nm schlagartig – wie bei Elektroautos üblich – an die Vorderräder gelangen und die Straßen rund um Paris nass waren.

Die Dämpfung ist tendenziell straff, möglicherweise zu straff. Mit den kleineren 18-Zoll-Rädern lässt sich dies vermutlich abmildern; das Testfahrzeug war mit den größeren 20-Zoll-Rädern ausgestattet, die den Komfort stärker beeinträchtigen.

Positiv fällt das leise Abrollen auf, wozu die Isolierschäume rund um die Batterien wirksam beitragen. Weniger überzeugend sind die Windgeräusche bei noch zulässigen Autobahngeschwindigkeiten. Wiederum positiv ist das Ansprechen der Bremsen, sowohl bei der Bremsleistung als auch beim Übergang von der anfänglichen Rekuperation zur abschließenden hydraulischen Bremsphase.

Reichweite: Kommt der Mégane E-Tech Electric weit?

Hinter dem Lenkrad ermöglichen Schaltwippen die Anpassung der Rekuperationsstärke beim Verzögern in vier Stufen. Selbst die kräftigste Einstellung entspricht jedoch keinem One Pedal Drive, also dem Fahren nur mit dem Gaspedal: Der Mégane E-Tech Electric hält beim Lupfen des Pedals nie vollständig an.

Die Teststrecke führte kaum durch dicht befahrene Stadtgebiete. Deshalb lag der Durchschnittsverbrauch über dem im WLTP-Homologationszyklus angekündigten Wert: 18,9 kWh/100 km statt 15,5 kWh/100 km.

Bei diesem Tempo wären die für den EV60 versprochenen 470 km Reichweite – beim EV40 sind es 300 km – nicht erreichbar. Bevor man den Verbrauch des Mégane E-Tech Electric EV60 „kreuzigt“, wäre ein aussagekräftigerer Test auf gemischten Strecken und bei Geschwindigkeiten angebracht, die dem Alltag der späteren Nutzer näherkommen.

Der EV60 unterstützt bis zu 130 kW Gleichstrom (DC) sowie 7 kW und 22 kW Wechselstrom (AC). Für eine Ladung von 10% auf 80% benötigt er 31 Stunden an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW, 19 Stunden an einer Wallbox mit 3,7 kW, 5h15min bei 11 kW, 2h30min bei 22 kW und 33min bei 130 kW.

Auf die Batterie gewährt der Hersteller acht Jahre Garantie, bezogen auf 70% ihres Energieinhalts. Der EV40 lädt mit 7 kW (AC), 22 kW (AC) und 85 kW (DC).

Technische Daten

Renault Mégane E-Tech Electric EV60
ELEKTROMOTOR
Position	Vorne
Leistung	Gesamt: 160 kW (218 PS)
Drehmoment	300 Nm
BATTERIE
Typ	Lithium-Ionen
Kapazität	60 kWh
ANTRIEB
Antrieb	Vorderradantrieb
Getriebe	Untersetzungsgetriebe mit einer Übersetzung
FAHRWERK
Aufhängung	VA: Unabhängig MacPherson; HA: Unabhängig Mehrlenker
Bremsen	VA: Belüftete Scheiben; HA: Scheiben
Lenkung/Wendekreis	Elektrische Unterstützung; k. A.
Anzahl Lenkradumdrehungen	2,1
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
L. x B. x H.	4,21 m x 1,78 m x 1,50 m
Radstand	2,70 m
Kofferraum	440 l
Masse	1624 kg
Räder	215/45 R20
FAHRLEISTUNGEN, VERBRAUCH, EMISSIONEN
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h
0-100 km/h	7,4s
Kombinierter Verbrauch	15,5 kWh/100 km
Reichweite	419 km
Kombinierte CO₂-Emissionen	0 g/km
Laden
Maximale DC-Ladeleistung	130 kW
Maximale AC-Ladeleistung	22 kW
Ladezeiten	10-80%, 11 kW (AC): 5h15min;

10-80%, 22 kW (AC): 2h30min;
10-80%, 130 kW (DC): 33min. |

Der Preis von 45 000 Euro ist eine Schätzung. Die günstigere Ausführung mit 40-kWh-Batterie soll voraussichtlich ab 38 000 Euro erhältlich sein.