Honda Crosstar im Test: Der erhöhte Honda Jazz als Hybrid

Crosstar? Er sieht aus wie ein Honda Jazz … Nun ja, streng genommen ist er auch einer. Der neue Honda Crosstar hebt den Jazz – im wörtlichen wie im übertragenen Sinn – in die Crossover-Klasse. Die Bezeichnung ist neu, doch das Rezept, aus dem kompakten Van Jazz den kompakten Crossover Crosstar zu machen, unterscheidet sich nicht von jenem, das wir bereits bei manchen Modellen mit „hochgekrempelten Hosen“ gesehen haben.

Zum neuen Outfit gehören die üblichen schwarzen Kunststoffverkleidungen rund um den unteren Karosseriebereich sowie die obligatorisch höhere Bodenfreiheit – allerdings nur um 16 mm. Dafür sorgen Reifen mit höherem Querschnitt, die den tatsächlichen Gesamtdurchmesser des Rads vergrößert haben, und Federn mit längerem Federweg.

Die äußeren Änderungen gehen noch weiter – in der Galerie unten sind sie genauer zu sehen – und setzen sich im Innenraum mit anderen Farbtönen sowie einigen neuen Stoffbezügen fort.

Ausschließlich als Hybrid

Technisch entspricht der Honda Crosstar in jeder Hinsicht seinem Bruder Jazz, der bereits bei uns in der Redaktion war und von Guilherme Costa sowie João Tomé getestet wurde. Wie der Jazz ist auch der Crosstar nur mit einem Hybridantrieb erhältlich: Honda will seine gesamte Modellpalette bis 2022 elektrifiziert haben. Die Ausnahme bildet der Civic Type R, der selbst in der nächsten Generation weiterhin … rein … mit Verbrennungsmotor unterwegs sein wird.

Der Honda Crosstar ist kein Plug-in-Hybrid, lässt sich also nicht an einer Steckdose aufladen. Gleichzeitig unterscheidet er sich von anderen konventionellen Hybriden auf dem Markt, etwa vom Toyota Yaris 1.5 Hybrid oder Renault Clio E-Tech.

Jazz und Crosstar nutzen beide das i-MMD-System, das im CR-V eingeführt wurde, einschließlich der Fahrmodi Electric (EV), Hybrid Drive und Engine Drive. Hier kommt jedoch eine weniger leistungsstarke Ausführung zum Einsatz, die nicht die Leistung des SUV-Verwandten erreicht.

Die Funktionsweise von Hondas i-MMD-System haben wir beispielsweise bereits beim ersten Kontakt mit dem Honda CR-V ausführlich erläutert. Über den folgenden Link wird alles erklärt:

Fahren: einfacher geht es kaum

Auf den ersten Blick mag das i-MMD-System kompliziert wirken, am Steuer bemerkt man davon jedoch nichts. Einen Honda Crosstar zu fahren, unterscheidet sich nicht vom Fahren eines Autos mit Automatikgetriebe. Einfach den Wählhebel auf „D“ stellen, Gas geben und bremsen – ganz einfach ….

Die kleine Batterie wird durch Energierückgewinnung beim Verzögern und Bremsen geladen – für die stärkste Rekuperation lässt sich der Wählhebel auf „B“ stellen – oder mithilfe des Verbrennungsmotors.

Das heißt: Wenn der Verbrennungsmotor hörbar läuft, arbeitet er fast immer als Generator zum Laden der Batterie. Nur bei hohem Tempo, etwa auf der Autobahn, wird er im Modus Engine Drive mit der Antriebsachse verbunden. Laut Honda ist diese Lösung dort effizienter als der Einsatz des Elektromotors.

Um die zuvor erwähnten Fahrmodi muss man sich also ebenfalls nicht kümmern, denn sie werden automatisch gewählt. Das „Gehirn“ des Systems übernimmt die Steuerung und aktiviert je nach Leistungsanforderung oder Batterieladung den passenden Modus. Welcher gerade aktiv ist, zeigt das digitale Kombiinstrument: Im Elektromodus erscheinen die Buchstaben „EV“. Alternativ macht die Energieflussgrafik sichtbar, woher die Energie kommt und wohin sie geleitet wird.

Die unkomplizierte Fahrbarkeit des Honda Crosstar zeigt sich außerdem in der sehr guten Rundumsicht, auch wenn die doppelte A-Säule auf der Fahrerseite in manchen Situationen die Sicht erschweren kann. Hinzu kommen leichtgängige Bedienelemente mit leichtem Lenk- und Pedalgefühl. Bei der Lenkung ist es womöglich sogar etwas zu leicht: Das hilft im Stadtverkehr und beim Einparken, macht sie aber nicht zum besten Informationskanal für das Geschehen an der Vorderachse.

Crossover-Effekt beim Honda Crosstar

Im Charakter liegen Jazz und Crosstar nicht weit auseinander. Der Crossover-Van erwies sich als etwas komfortabler, bei Beschleunigungsvorgängen um wenige Zehntelsekunden langsamer und beim Verbrauch um einige Zehntelliter durstiger als sein nächster Verwandter – kein Grund zur Sorge.

Verantwortlich dafür sind die eingangs genannten Unterschiede, vor allem jene bei Reifen, Federn sowie größerer Boden- und Gesamthöhe.

Der höhere Reifenquerschnitt und die Federn mit längerem Weg sorgen im Crosstar für ein noch sanfteres Abrollen als im Jazz. Sowohl Abroll- als auch Windgeräusche bleiben zurückhaltend. Tatsächlich erreicht der Crosstar selbst auf der Autobahn ein sehr gutes Geräuschniveau – außer man tritt kräftiger aufs Gaspedal. Dann wird der Verbrennungsmotor deutlich und ziemlich laut hörbar, ohne besonders angenehm zu klingen.

Bei einem solchen Moment nach dem Motto „mal sehen, was er kann“ fiel mir allerdings eine kuriose Eigenheit des Hybridsystems von Crosstar und Jazz auf. Beschleunigt man wirklich mit Vollgas, hört man trotz nur einer Übersetzung eindeutig etwas, das an einen Verbrennungsmotor mit Mehrganggetriebe erinnert: Die Drehzahl steigt und fällt wieder ab, als wäre ein Gang eingelegt worden – ich musste zugeben, dass mich das zum Lachen brachte …

Diese Illusion verbessert die „Verbindung“ zwischen Beschleunigung und Motorgeräusch, anders als bei klassischen CVT-Getrieben, bei denen der Motor schlicht auf der höchstmöglichen Drehzahl „klebt“. Eine Illusion bleibt es dennoch …

Die 109 PS und 253 Nm des Elektromotors liefern jedoch stets überzeugende Beschleunigungs- und Zwischenspurts. Für zügigen Vortrieb muss das Gaspedal nicht weit durchgetreten werden.

Komfort im Vordergrund

Unabhängig vom gefahrenen Tempo fällt beim Crosstar vor allem sein Komfort auf. Dazu tragen nicht nur die weich abgestimmte Federung bei, sondern auch die Sitze, die darüber hinaus einen ordentlichen Halt bieten.

Die starke Ausrichtung auf Komfort macht den Honda Crosstar zusammen mit der wenig kommunikativen Lenkung allerdings nicht zu einem besonders scharfen oder mitreißenden dynamischen Angebot.

Dennoch ist sein Fahrverhalten effizient und frei von unangenehmen Eigenarten. Die Karosseriebewegungen bleiben trotz einer gewissen Seitenneigung gut im Griff. Am wohlsten fühlt er sich aber bei gemäßigter Fahrweise und zurückhaltender Gaspedalnutzung – bei ambitionierterem Einsatz kann das Motorgeräusch erneut ziemlich aufdringlich werden.

Ist der Verbrauch niedrig?

Ohne jeden Zweifel. Zwar erreicht der Honda Crosstar nicht ganz die Sparsamkeit des Jazz, überzeugt aber trotzdem, besonders im Stadtverkehr. Dort gibt es mehr Gelegenheiten zum Verzögern und Bremsen, Energie zurückzugewinnen und häufiger rein elektrisch zu fahren. Bei gemischter Nutzung aus Stadtfahrten und Schnellstraßen blieb der Verbrauch stets unter fünf Litern.

Fährt man über längere Distanzen mit moderatem, konstantem Tempo, ohne durch Verzögerungen oder Bremsungen Energie rekuperieren und die Batterie laden zu können, wechselt das System wiederholt zwischen EV-Modus und Hybrid Drive.

Solange noch genügend „Saft“ in der Batterie vorhanden ist, fährt der Crosstar im EV-Modus – sogar bei 90 km/h. Sobald der Energiestand niedrig wird, was je nach Geschwindigkeit nach vielleicht 2 km der Fall sein kann, setzt der Verbrennungsmotor im Hybridmodus ein und lädt die Batterie, bis wieder ausreichend Energie gespeichert ist. Wenige Minuten später kehrt das Auto bei genügend „Saft“ automatisch in den EV-Modus zurück – und der Ablauf wiederholt sich immer wieder und wieder …

Obwohl der Bordcomputer hohe Werte anzeigt, während der Verbrennungsmotor die Batterie lädt, lag der Verbrauch bei konstanten 90 km/h bei 4,2–4,3 l/100 km. Auf der Autobahn treibt allein der Verbrennungsmotor im Modus Engine Drive die Räder an, weshalb 6,5–6,6 l/100 km nicht überraschen. Zwar nutzt der 1,5-l-Thermomotor den effizienteren Atkinson-Zyklus, doch die kurze und hohe Form des Crosstar ist aus aerodynamischer Sicht keine Hilfe.

Ist er das richtige Auto für mich?

Würde der Test hier enden, hätte ich keinerlei Bedenken, den Honda Crosstar jedem zu empfehlen. Wie João und Guilherme bei ihren Tests des neuen Jazz feststellten, könnte dies durchaus die richtige Formel für jedes Kleinwagenmodell sein: geräumig, vielseitig, praktisch und hier sogar noch komfortabler. Das Rezept des ersten Jazz ist heute genauso aktuell wie bei seiner Einführung. Vielleicht ist er nicht das Angebot mit dem größten Sex-Appeal, doch er erfüllt alles, was er verspricht, mit flotter und sparsamer Gelassenheit.

Doch es gibt einen „Elefanten im Raum“, und der heißt Preis – ein Déjà-vu, denn er war bereits einer der „Elefanten“ im Test des Honda e. Den Honda Crosstar gibt es nur in einer einzigen Ausführung und ausschließlich in der höchsten Ausstattungslinie Executive. Die Ausstattungsliste ist zwar lang und sehr vollständig, sowohl bei Sicherheits- und Komfortmerkmalen als auch bei den Fahrerassistenzsystemen. Dennoch sind die geforderten mehr als 33.000 Euro schwer zu rechtfertigen.

Man könnte argumentieren, dass man – ähnlich wie bei reinen Elektroautos – für die Technologie selbst bezahlt. Dieses Argument verliert jedoch an Gewicht, weil es heute vollelektrische Kleinwagen zum gleichen Preis gibt, die zwar fast sicher nicht so gut ausgestattet oder vielseitig sind. Außerdem zahlen sie keine Zulassungssteuer (ISV), anders als der Crosstar.

Noch schwieriger wird die Rechnung beim Vergleich des Honda Crosstar mit anderen Hybriden dieses Segments, etwa dem bereits genannten Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech oder dem B-SUV Hyundai Kauai Hybrid, dessen überarbeitete Version in Kürze auf den Markt kommt. Bei Platz und Vielseitigkeit können sie dem Crosstar zwar nicht das Wasser reichen, kosten aber mehrere Tausend Euro weniger – selbst wenn nur ihre am besten ausgestatteten Varianten berücksichtigt werden.

Wer auf die Raum- und Vielseitigkeitsvorteile des Crosstar nicht verzichten möchte, dem bleibt eigentlich nur der … Jazz. Er bietet alles, was der Crosstar bietet, bleibt aber knapp unter 30.000 Euro – immer noch teuer, aber nicht so teuer wie sein Bruder. Außerdem ist er etwas flotter und sparsamer, wenn auch sehr geringfügig weniger komfortabel.