Der Toyota C-HR+ fährt ausschließlich elektrisch und ist technisch enger mit dem bZ4X als mit dem C-HR verwandt, ordnet sich preislich und größenmäßig jedoch zwischen beiden ein.
Elektroautos gewinnen auf dem europäischen Markt weiter an Bedeutung – auch im Toyota-Programm. Die japanische Marke steht kurz vor der Einführung eines weiteren batterieelektrischen SUV: des C-HR+. Die Bezeichnung erscheint allerdings wenig schlüssig, denn das Modell nutzt dieselbe Plattform wie der bZ4X und hat mit dem Hybrid-C-HR kaum Gemeinsamkeiten.
Zudem nimmt ihm der bereits bekannte Modellname Eigenständigkeit: Er wirkt wie eine zusätzliche Variante statt wie ein neues Fahrzeug. Das kann zweierlei bedeuten: Entweder fehlte Toyotas Marketingabteilung bei der Namensfindung die Inspiration – bZ4X klingt eher wie ein Roboter aus Star Wars als wie ein Auto – oder Toyota bereitet bereits das Karriereende des C-HR mit Verbrennungsmotoren vor.
Angesichts seines anhaltenden Markterfolgs ist die zweite Erklärung weniger wahrscheinlich: Seit 2016 wurden über beide Generationen hinweg mehr als eine Million Exemplare des C-HR in Europa verkauft.
Eine Familie mittelgroßer SUV
Das „+“ im Namen steht für 16 cm zusätzliche Länge gegenüber dem C-HR; zugleich bleibt der C-HR+ um ebenso viele Zentimeter kürzer als der bZ4X. Damit hat die japanische Marke nun nicht weniger als vier mittelgroße SUV im Angebot – zwei elektrisch und zwei mit Verbrennerantrieben. Zwischen dem längsten und dem kürzesten liegen 41 cm: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) und Corolla Cross (4,28 m).
Der C-HR+ basiert auf derselben e-TNGA-Plattform wie der bZ4X. Dadurch konnten die japanischen Ingenieure den Schwerpunkt im Vergleich zum C-HR um 6,5 cm absenken, ohne die beachtliche Bodenfreiheit von 18,5 cm aufzugeben.
Auch der Luftwiderstandsbeiwert (Cₓ) fällt deutlich besser aus: Er sinkt von 0,32 beim C-HR auf 0,26 beim C-HR+. Ein weiterer Vorteil dieser Architektur ist die um 30 % höhere Torsionssteifigkeit gegenüber dem C-HR, zu der auch die Befestigung der Batterie am Unterboden des SUV beiträgt.
Mehr Platz im Toyota C-HR+
Die größeren Abmessungen des neuen Toyota C-HR+ machen sich im Innenraum bemerkbar. Vor allem die Beinfreiheit wächst im Vergleich zum C-HR spürbar, was ebenfalls am um 11 cm längeren Radstand von 2,75 m liegt.
Ein 1,80 m großer Passagier hat im Fond noch zwei Fingerbreit Luft zwischen Kopf und Dach – für ein familienorientiertes SUV nicht besonders viel. Zwischen Knie und Rückseite der Vordersitze bleiben jedoch acht Fingerbreit Platz.
Auch der Kofferraum profitiert davon, dass der hintere Karosserieüberhang fünf Zentimeter länger ausfällt als beim C-HR. Das Ladevolumen steigt dadurch von 388 Litern auf 416 Liter. Dennoch gehört er unter den rund 4,5 m langen Elektro-SUV zu den kleineren Gepäckräumen.
Kein Frunk und kein Handschuhfach
Toyota baut seine Elektroautos weiterhin ohne Frunk, also ohne vorderen Kofferraum. Das ist schwer nachzuvollziehen, da diese Lösung nicht teuer ist und zusätzlichen Stauraum etwa für die Ladekabel schafft.
Die Fondpassagiere dürften dagegen den komplett ebenen Boden ohne Mitteltunnel und die höher montierten Sitze zu schätzen wissen. Direkte Luftauslässe sind ebenfalls vorhanden, allerdings lassen sich Temperatur und Luftstromstärke nur in der höchsten Ausstattungsvariante regulieren.
Das Armaturenbrett entspricht dem des bZ4X und kombiniert harte Verkleidungsflächen mit Bereichen, die mit weicheren Folien bezogen sind. Diese Verbesserung wurde zeitgleich mit dem Facelift des bZ4X eingeführt.
Prägend sind die beiden hochauflösenden Digitaldisplays: ein 7-Zoll-Instrumentendisplay und ein 14-Zoll-Zentralbildschirm für das Multimedia-System. Das konfigurierbare Kombiinstrument bleibt überwiegend schwarz-weiß und bietet wenig ansprechende Grafiken. Das Infotainment überzeugt dagegen mit moderner Gestaltung und einer deutlich höheren Grafikauflösung. Apple- und Android-Geräte können kabellos verbunden werden. Ein Handschuhfach gibt es hingegen nicht – genau wie im bZ4X.
456 km bis 609 km Reichweite
Die elektrischen Module von Toyota, die Wechselrichter, Motor und Getriebe umfassen, verwenden bereits Siliziumkarbid-Halbleiter zur Steigerung der Effizienz.
Für den C-HR+ stehen zwei Batterievarianten bereit: 57,7 kWh für Modelle mit Frontantrieb sowie 77 kWh für die Ausführungen mit großer Reichweite und Allradantrieb. Die Reichweite beträgt 456 km beim ersten, 609 km beim zweiten mit 18-Zoll-Rädern und 546 km beim dritten.
Auch bei der Leistung gibt es drei Stufen: 123 kW (167 PS), 165 kW (224 PS) und 252 kW (343 PS). Die stärkste Version kombiniert den 165-kW-Motor an der Vorderachse mit einem 87 kW (119 PS) starken Motor an der Hinterachse.
Die unterschiedlichen Leistungswerte führen erwartungsgemäß zu klar abweichenden Fahrleistungen. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit ergeben sich jeweils 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h und 5,2 s/180 km/h. Abgesehen von den „GR“-Modellen wird der stärkste C-HR+ zum leistungsstärksten Toyota, der in Europa verkauft wird.
Auch das Gewicht unterscheidet sich: 1810 kg in der Einstiegsversion, 1885 kg bei der gefahrenen Ausführung mit größerer Batterie und 2010 kg beim Allradmodell.
Schneller laden
Zu den wichtigen Neuerungen des neuen Elektro-SUV von Toyota gehört die Möglichkeit, die Batterietemperatur mithilfe eines Wasser-Wasser-Wärmetauschers vor dem Laden vorzubereiten. Dies verkürzt insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen die Ladezeit.
Die Vorkonditionierung kann manuell über das Zentraldisplay aktiviert, für eine bestimmte Uhrzeit programmiert oder automatisch vom Fahrzeug gestartet werden, wenn das Navigationssystem eine Ladesäule als Ziel vorgibt.
Nach Angaben der japanischen Ingenieure verkürzt die Vorkonditionierung bei nur 10 °C Außentemperatur die Zeit zum Laden von 10 % auf 80 % um 20 Minuten auf eine halbe Stunde.
Der Verbrauch könnte niedriger sein
Ich fuhr den Toyota C-HR+ als „Reichweiten-Champion“ mit Frontantrieb und größerer Batterie im Umland von Paris. Die 80 km lange Route führte durch kleine Ortschaften und über Landstraßen, ohne Autobahnen oder Schnellstraßen – ein Szenario, das den Verbrauch naturgemäß begünstigt.
Auf dieser Strecke lag der Verbrauch bei 15,8 kWh/100 km und damit deutlich über den 13,3 kWh/100 km, die Toyota offiziell homologieren möchte. Unter diesen Bedingungen sinkt die Reichweite von 609 km problemlos auf etwas mehr als 500 km.
Kompetentes Fahrverhalten, aber 18-Zoll-Räder wählen
Der erste Fahreindruck wird von der zu straffen Federung mit den 20-Zoll-Rädern und Reifen der Dimension 235/50 bestimmt, von denen ich nachdrücklich abrate.
Auch wenn sie optisch weniger Eindruck machen, sind die 18-Zoll-Räder mit 235/60-Reifen für ein Mindestmaß an Federungskomfort wesentlich besser geeignet. Unebenheiten gelangen mit den großen Rädern zu unmittelbar an die Insassen. Die Fahrstabilität ist zwar sehr gut, rechtfertigt den Komfortverlust aber nicht.
Die Beschleunigung ist auf gutem Niveau. Daher reichen die 224 PS und 269 Nm für die große Mehrheit völlig aus, auch wenn die auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit verwöhnte deutsche Fahrer auf unbegrenzten Autobahnen stören könnte.
Es gibt drei Rekuperationsstufen sowie eine weitere Einstellung, welche die Rekuperation deaktiviert. Sie werden über dafür vorgesehene Schaltwippen am Lenkrad gewählt. Die Unterschiede zwischen den Stufen fallen sanft aus, eine Einpedal-Funktion ist jedoch nicht vorhanden. Das Bremspedal reagiert über seinen gesamten Weg prompt und gleichmäßig.
Erwähnenswert ist eine Auslassung, die zeigt, dass weniger oft mehr ist: Fahrmodi, welche die Lenk- oder Antriebsreaktion verändern, gibt es nicht. Ich habe sie nicht vermisst, denn die Abstimmung der verschiedenen Bedienelemente ist sehr ausgewogen.
Vorhanden sind allerdings ein Eco-Modus, der den Verbrauch durch eine reduzierte Leistungsabgabe des Elektromotors senken soll, dessen Wirkung aber zu schwach ausfällt, sowie eine Snow-Taste (Schnee), welche die Drehmomentabgabe auf besonders rutschigem Untergrund begrenzt.
Etwas über 40.000 Euro
Der neue Toyota C-HR+ kommt im ersten Quartal 2026 auf den Markt. Die Variante mit großer Batterie und reinem Frontantrieb dürfte die höchste Nachfrage erzielen. Preise stehen noch nicht fest, doch mit etwa 41.500 Euro liegt man vermutlich nicht weit von der Realität entfernt.
Das wären rund 3000 Euro weniger als für den bZ4X. Dieser dürfte als erstes Modell die Einführung des C-HR+ „spüren“, die seiner europäischen Karriere schaden könnte.
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