Honda HR-V Hybrid im Test: Viele Qualitäten, aber ein hoher Preis

Lukas Weber • 17. September 2026 16:49

An Qualitäten mangelt es ihm nicht, beim Preis hingegen schon.

In der dritten Generation hat Honda den HR-V elektrifiziert und stattet den Kompakt-SUV ausschließlich mit einem Hybridantrieb aus. Das sorgt für neue Argumente in puncto Laufkultur und Kraftstoffverbrauch.

Zwar ist er nicht der einzige elektrifizierte Kompakt-SUV auf dem Markt, doch der HR-V kann sich damit in einem Segment besser behaupten, das eine geradezu „absurde“ Zahl an Modellen umfasst – mehr als zwei Dutzend, und weitere kommen ständig hinzu.

Neben dem Wechsel zum reinen Hybridmodell überzeugt die dritte Generation des Honda HR-V auch optisch deutlich mehr. Die überbordenden Linien und die wenig attraktive Gestaltung des Vorgängers sind verschwunden; an ihre Stelle tritt ein harmonischeres, klareres und gefälligeres Design, das in natura besser wirkt als auf Bildern.

Diese Einschätzung scheint das gesamte Redaktionsteam zu teilen:

Angenehmeres Ambiente und mehr Tasten

Der freundlichere äußere Eindruck des Honda HR-V setzt sich im Innenraum fort. Dort geht es wesentlich angenehmer und weniger „chaotisch“ zu als beim Vorgänger. Ordnung, Harmonie und Stimmigkeit sind stärker ausgeprägt, und in der Ausstattung Lifestyle – der höchsten Linie – sorgen ein zweifarbiges Armaturenbrett sowie hochwertiger wirkende Verkleidungen für mehr Wohlbefinden an Bord.

Hervorzuheben sind die solide Verarbeitung und die Rückkehr physischer Bedienelemente für die Klimatisierung. Diese fehlten beim Vorgänger, lassen sich aber eindeutig einfacher und intuitiver nutzen.

Beim Thema Bedienung hat sich auch das Infotainmentsystem mit seinem zentralen 9-Zoll-Bildschirm gegenüber dem Vorgänger verbessert: Es arbeitet schneller und sieht gefälliger aus. An einige Konkurrenten reicht es jedoch weiterhin nicht heran.

„Magic Seats“ bleiben, doch das Raumangebot schrumpft

Zu den stärksten Argumenten des bisherigen HR-V gehörte sein Platzangebot – es schien praktisch alles unterzubringen. Für die dritte Generation lässt sich das trotz nahezu identischer Außenmaße nicht mehr behaupten.

Passagiere im Fond können ihre Beine weiterhin großzügig ausstrecken, allerdings steht weniger Kopffreiheit zur Verfügung – und das fällt auch Menschen auf, die nicht besonders groß sind. Drei Personen auf der Rückbank mitzunehmen, funktioniert nur dann gut, wenn sie durchschnittlich groß oder kleiner sind, denn an Schulterbreite mangelt es.

Positiv ist hingegen, dass Honda beim HR-V der dritten Generation weiterhin die bekannten „Magic Seats“ anbietet. Dabei lässt sich die Sitzfläche hochklappen; werden die Rücksitze im Verhältnis 40:60 umgelegt, schließen ihre Rückenlehnen vollkommen bündig mit dem Kofferraumboden ab.

Das dürfte künftig auch häufiger nötig sein, denn zwischen beiden Honda-HR-V-Generationen liegen 150 l Kofferraumvolumen. Das neue Modell bietet 319 l, während der Vorgänger auf 470 l kam. Erklären lässt sich dieser Verlust nur durch die Batterie des Hybridsystems, die buchstäblich über der Hinterachse untergebracht ist.

Angenehm bei moderatem Tempo …

Wie bereits erwähnt, ist der neue Honda HR-V ausschließlich als Hybrid erhältlich – nicht als Plug-in-Hybrid, er muss also nicht an eine Steckdose. Anders als bei vielen anderen Hybridmodellen übernimmt hier vor allem der Elektromotor die Arbeit: Der 1,5-l-Saugbenziner mit vier Zylindern und Atkinson-Zyklus fungiert überwiegend als Generator.

In den meisten Situationen fühlt sich der HR-V daher wie ein Elektroauto an: Die Reaktion erfolgt unmittelbar, und Gangwechsel gibt es nicht – schon deshalb nicht, weil kein Getriebe vorhanden ist, sondern nur eine feste Übersetzung. Die Fahrleistungen sind angemessen, und solange das Gaspedal nicht zu energisch betätigt wird, bleibt das Fahrerlebnis ausgesprochen kultiviert und entspannt.

Im Alltag erweist er sich als sehr angenehmer Begleiter und bietet hohen Komfort. Eine gute Sitzposition ist schnell gefunden, das Lenkrad liegt ausgezeichnet in der Hand, und die weich abgestimmte Dämpfung schluckt die meisten Unebenheiten souverän – obwohl große Räder mit 18-Zoll-Felgen montiert sind.

… bei höherem Tempo jedoch weniger

Der HR-V zeigt allerdings auch eine andere, weniger kultivierte und angenehme Seite. Zunächst sei daran erinnert, dass er über drei automatisch und ohne Eingriff des Fahrers gesteuerte Betriebsarten verfügt: Electric Drive, Hybrid Drive und Engine Drive.

Wie beschrieben, dient der Verbrennungsmotor grundsätzlich dazu, den Elektromotor mit Energie zu versorgen. Eine Ausnahme bildet die Fahrt bei höheren Geschwindigkeiten, etwa auf der Autobahn. Honda hat festgestellt, dass es dort effizienter ist – also weniger Kraftstoff verbraucht –, den Verbrenner direkt mit den Rädern zu verbinden und den Elektromotor „zu vergessen“. Dann kommt der Engine Drive zum Einsatz.

Statt des kultivierten und entspannten HR-V zeigt sich in diesem Modus jedoch ein lauterer und rauerer Charakter. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors steigt, sein Klang ist nicht besonders angenehm und füllt den Innenraum. Auch die großen Außenspiegel verursachen unerwünschte Windgeräusche, während die bei niedrigem Tempo so angenehme weiche Dämpfung den SUV etwas schaukelig wirken lässt. Der HR-V scheint dann nicht in seinem Element zu sein.

Auch auf kurvenreicheren Straßen begrenzt die klar auf Komfort ausgelegte Abstimmung des HR-V seinen Reiz. Selbst im Sport-Modus, in dem die präzise Lenkung ein willkommenes Mehr an Gewicht erhält und das Gaspedal spontaner anspricht, fühlt er sich wegen der weichen Federung nicht wirklich wohl. Im Stadtverkehr und bei moderatem Tempo „fühlt er sich wie ein Fisch im Wasser“.

Schaltvorgänge ohne Getriebe

Die eigentümlichste Eigenheit beim Fahren des HR-V zeigt sich beim Vollgasgeben: Dann ist zu hören, wie er einen höheren Gang „einlegt“, begleitet vom entsprechenden Drehzahlabfall des Verbrennungsmotors – in einem Fahrzeug ohne Getriebe. Wie ein Elektroauto besitzt er lediglich ein Untersetzungsgetriebe mit einer einzigen Übersetzung.

Honda zufolge soll dies das Fahrerlebnis natürlicher und angenehmer machen. Doch wie bei synthetischen Motorgeräuschen ist klar, dass es nicht authentisch ist und kaum Sinn ergibt – wäre es nicht besser, den Innenraum so gut zu dämmen, dass der Motor nur als fernes Murmeln wahrnehmbar wäre?

Nach dem Fake-Design – etwa Auspuffblenden, Lufteinlässen und anderen rein dekorativen, funktionslosen Elementen – scheint uns im elektrischen Zeitalter auch Fake Shifting zu erwarten. Mehrere Marken, beispielsweise Lexus und Hyundai, setzen bei ihren künftigen Elektroautos auf simulierte Gangwechsel.

Ist er sparsam?

Trotz seiner weniger gelungenen Seite fiel es während der Testtage leicht, den Honda HR-V zu mögen. Bei alltäglichen Fahrten war er ein hervorragender Begleiter: unkompliziert, komfortabel und mit ausreichend niedrigen Verbrauchswerten – einer der Daseinsgründe seines Hybridantriebs.

Im Stadtverkehr wurden Verbräuche von nur 3,9 l/100 km gemessen. Auf der Landstraße bei rund 90 km/h stieg der Wert auf 5,2–5,3 l/100 km. Erst auf der Autobahn, wo er allein auf den Verbrennungsmotor angewiesen ist, entwickelte er mehr „Appetit“ und erreichte Werte wie 7,0 l/100 km.

Zurück an Honda ging der HR-V mit einem Enddurchschnitt von 5,8 l/100 km, obwohl viele Autobahnkilometer dabei waren. Damit liegt er nicht weit vom offiziellen kombinierten WLTP-Wert von 5,4 l/100 km entfernt. Wer überwiegend in der Stadt unterwegs ist, kann problemlos Durchschnittswerte um 4,5 l/100 km erzielen. Trotz dieser positiven Zahlen gibt es Wettbewerber, die noch besser abschneiden.

(Sehr) hoher Preis

Der Honda HR-V bringt viele Vorzüge mit, doch sein Preis gehört nicht dazu. Selbst unter Berücksichtigung der umfangreichen Serienausstattung dieser Topversion sind die verlangten 42.750 Euro (Preis inklusive Überführung) ausgesprochen hoch.

Als einer der direktesten Rivalen bietet sich etwa der Kia Niro HEV an. Der Koreaner verfügt über mehr Platz und eine ebenso umfangreiche Serienausstattung wie der Japaner, ist dabei aber noch sparsamer (offiziell 4,7 l/100 km) – wie João Delfim Tomé bei seinem Test bestätigte. Hinzu kommt ein Preis von 37.900 Euro (ohne Verwaltungskosten), der komfortabel unter dem des HR-V liegt.

Noch bedenklicher ist möglicherweise, dass der Toyota Corolla Cross 2.0 HEV deutlich stärker ist (197 PS) und kurioserweise potenziell sparsamer ausfällt (offiziell 5,0 l/100 km), aber nur etwas mehr als zweitausend Euro mehr kostet.

Allerdings gibt es den HR-V auch in günstigeren Varianten. Die Einstiegsversion Elegance beginnt bei 36.250 Euro (Preis inklusive Überführung).