Adrian van Hooydonk über den neuen BMW i3 und die Neue Klasse

„Der 3er“, sagt Adrian van Hooydonk, „ist die Essenz von BMW. Er steht für Fahren, Sportlichkeit und Eleganz in einem vergleichsweise kompakten Format. Der 5er ist stärker auf Autobahnfahrten ausgerichtet. Beim 7er hat man den Eindruck, schnell fahren zu können, es aber nicht zu müssen. Beim 3er geht es um Agilität und Präzision. Er wirkt stets in Bewegung, selbst wenn er steht.“

Zugleich ist er der Inbegriff eines Autos aus dem Kernsegment – für seinen Hersteller ebenso wie für die meisten von uns. Van Hooydonk, Designchef der BMW Group, besitzt einen E21 316 aus der ersten 3er-Generation. Dieses Auto scheint mit jedem Jahr frischer auszusehen, besonders in Orange, der Farbe seines Exemplars. Gemeinsam mit seinem Vorgänger aus den frühen Sechzigern, der ursprünglichen Neuen Klasse, zählt er zu zwei richtungsweisenden Modellen auf der 110-jährigen Reise von BMW. Es ist daher kein Zufall, dass beide herangezogen werden, während das Unternehmen nach Jahren konzeptioneller Vorbereitung und kluger Kommunikation den neuen i3 enthüllt.

Das ist, wie wir wissen, eine Angelegenheit von gewaltiger Bedeutung, und es liegt ein Hauch von Geschichte in der Luft. Natürlich wird das oft behauptet, doch heute könnte es tatsächlich zutreffen. Als CEO Oliver Zipse die Arena betritt – normalerweise eine Basketballhalle –, erhält er zwei Minuten lang stehende Ovationen. Es ist ein mitreißender Moment, der an die Begeisterung erinnert, mit der der verstorbene Steve Jobs empfangen wurde. Als kluger Stratege und klarer Denker hat Zipse das Unternehmen durch den gefährlichen Umstieg auf Elektromobilität gesteuert, ohne die schmerzhaften finanziellen Folgen, die die auf den Kopf gestellte Autowelt nahezu allen anderen großen etablierten Marken beschert hat.

Zum Teil liegt das daran, dass BMW mit seiner Technologieoffenheit richtiglag: Benzin, Diesel, Plug-in-Hybrid, BEV und Wasserstoff-Brennstoffzellen bleiben auf absehbare Zeit Teil des Angebots. Auch der neue iX3 ist ein Erfolg. Die Nachfrage ist so hoch, dass das Werk im ungarischen Debrecen, in dem er gefertigt wird, im Zweischichtbetrieb arbeitet. Dieses Elektroauto beseitigt alle verbleibenden Zweifel daran, ob sich ein solches Fahrzeug in den eigenen Alltag integrieren lässt.

Doch der iX3 zeigt ebenfalls, dass die Designstrategie funktioniert. Das ist auch nötig, denn 40 neue oder überarbeitete Modelle befinden sich zügig in der Produktpipeline, darunter der X5, der überarbeitete 7er und der 3er mit Verbrennungsmotor – alle mit dem neuen NK-Siegel. TopGear.com nahm sich 20 Minuten mit Van Hooydonk für Nachbesprechung, Einordnung und einen doppelten Espresso. Es war ein langer Tag gewesen.

TopGear.com: Empfinden Sie Erleichterung? Der i3 ist endlich da …

Adrian van Hooydonk: Wir begannen mit der Kommunikation zur Neuen Klasse, bevor das erste Auto vollständig fertig war. Parallel liefen iX3, 3er und weitere Modelle. Die vergangenen vier Jahre waren deshalb sehr intensiv, weil wir im Grunde die gesamte Modellpalette gleichzeitig entwickelt haben. Das kommt nicht besonders häufig vor. Tatsächlich hat es die Design- und Entwicklungsabteilungen sowie das Marketingteam eng zusammengebracht.

Es war ähnlich wie in den BMW-i-Tagen [aus denen der ursprüngliche i3 und i8 hervorgingen], nur in größerem Maßstab, weil wir mehr zu tun hatten. Dennoch herrschte derselbe Geist, etwas völlig Neues zu beginnen.

Ist das ein Höhepunkt Ihrer Karriere?

In gewisser Weise habe ich mich 30 Jahre lang auf dieses Auto vorbereitet. Genau das habe ich meinem Team auch gesagt. Alles, was wir zuvor gemacht haben, war eine gute Vorbereitung. Natürlich haben wir bereits einige Generationen des 3ers gestaltet, also musste ich sicher nicht erklären, was einen 3er ausmacht. Die früheren i-Modelle und der iX waren Etappen auf diesem Weg, doch die Welt verändert sich so schnell, dass wir uns ermutigt fühlten, einen noch größeren Sprung zu machen.

Bei der Forschung ging es weniger um elektrische Mobilität. In diesem Bereich fühlten wir uns gut aufgestellt: Wir wissen, dass sich Ladezeiten und Reichweite verbessern werden, und wir wissen, wie man mit den Proportionen eines Elektroautos umgeht. Uns wurde klar, dass die schwierigere Aufgabe darin bestand, das Digitale in ein Auto zu integrieren, das für Menschen entwickelt wurde, die das Fahren lieben. Das wurde zum Schwerpunkt des Programms.

Beim BMW i3 haben Sie den Doppelniere-Grill stark betont …

Der Grill des i3 ist tatsächlich eine Glasfläche, ähnlich wie bei einem modernen elektronischen Gerät, und sobald er aufleuchtet, erwacht er zum Leben. Ausschlaggebend für diese Lösung war aber auch der Wunsch, die Zahl der Teile zu verringern; Nachhaltigkeit und Kreislauffähigkeit zählen zu unseren Zielen. Wir wollten die Dinge vereinfachen. Manche Marken beleuchten ihr Logo in verschiedenen Farben, wir haben uns jedoch dagegen entschieden.

Bei den X-Modellen ist die Niere vertikal ausgerichtet, und wir haben geprüft, ob das auch beim i3 funktionieren könnte. Doch ich hatte das Gefühl, die gesamte Marke wäre dadurch recht schmal geworden. Es hätte uns zurück in die Siebziger geführt, aber heute bauen wir deutlich mehr Fahrzeuge und verkaufen sie an eine größere Vielfalt von Kunden. Wenn ein Auto proportional niedrig und sportlich wirken soll, ist eine horizontale Gestaltung besser.

Gilt die neue Designphilosophie für alle Modelle? Anders gesagt: Ist sie weniger marktspezifisch?

Es handelt sich um eine globale Designsprache. Wir machen zwei Schritte statt eines; sie ist nicht evolutionär. Trotzdem brechen wir nicht mit unserer Vergangenheit. Das Design ist modern, aber man muss auch zeigen, dass man seine Herkunft kennt.

Wie stehen Sie zu softwaredefinierten Autos?

Kunden mögen keineswegs jedes Software-Update, zu dem sie gezwungen werden. Die Herausforderung besteht nun darin, all diese Dinge vor der Auslieferung an den Kunden richtig zu lösen, auch wenn man natürlich einige Aktualisierungen vornehmen kann.

Wie beeinflusst KI Ihre Arbeit?

Im Design bleibt unsere Arbeit im Kern dieselbe. Software arbeitet im Hintergrund, nicht im Vordergrund. Es gibt keine Software, die mir sagt, was ich tun soll, und wir müssen weiterhin kreativ sein. Ja, wir nutzen Werkzeuge, und heute kann man schneller von einer Skizze zu einer Animation gelangen oder selbst um eine grobe Skizze herum einen städtischen Kontext aufbauen. Doch das Ergebnis wird davon bestimmt, was man eingibt.

KI wird nichts daran ändern, dass Kreativität und ein gutes Auge erforderlich sind. Natürlich sehe ich, was da draußen passiert, und ich erkenne, ob ein guter Designer dahintersteht.

Das Panoramic iDrive wurde sehr gut aufgenommen und funktioniert hervorragend. Was dachten Sie über den Innenraum des Ferrari Luce?

Vor Jony [Ive] und Marc [Newson] habe ich enormen Respekt, sie sind außergewöhnliche Designer. Was den Innenraum betrifft, den wir gesehen haben: Er entspricht ziemlich genau dem, was ich von ihnen erwartet hätte, wenn sie bei Apple ein Auto gestaltet hätten. Es gibt eine Mischung aus weichen und physischen Bedienelementen. Soweit ich erkennen kann, nutzt man ein physisches Bedienelement, woraufhin etwas auf dem Bildschirm geschieht. Wir müssen abwarten, um mehr zu erfahren.

Ich denke, das wird ein Trend werden. Wir wollten immer einige physische Bedienelemente beibehalten, etwa die Kippschalter im Mini und jene, die BMW in der Mittelkonsole seiner Autos verwendet. Diese Richtung beruhigt mich, weil sie unsere Überlegungen bestätigt. Ich bin ziemlich sicher, dass die gesamte Branche aufmerksam wird, wenn Ferrari etwas macht und diese Leute etwas machen.